Совершенствование комплекса

Пришли к выводу, что не следует ждать, когда ПЛ набредет на выставленный барьер — необходимо вести динамичный поиск, обследуя предполагаемые районы нахождения постановкой буев на площади, возможно, больших размеров. Получение дополнительной информации о физических полях ПЛ и характере их маневрирования достигается лишь в процессе слежения за ними, по возможности скрытого и с использованием информации от различных средств. Однако этот наиболее сложный и динамичный процесс не был автоматизирован, и экипаж самолета решал его методами, применяемыми на Бе-6 и Бе-12, Следовало также изыскать возможность увеличения тактического радиуса комплекса. Необходимость этого объясняли ростом дальности ракет ПЛАРБ и дальнейшим совершенствованием точности определения ими места перед применением оружия, что исключало необходимость приближения их к назначенным для поражения целям. Другими словами, ПЛАРБ могли в кратчайшее время производить пуск ракет из любой точки назначенного им района патрулирования. Довольно быстро эйфория, вызванная степенью автоматизации некоторых этапов решения противолодочных задач, предусмотренных ППС «Беркут», уступила место трезвой оценке и развертыванию целенаправленных работ по совершенствованию комплекса. Обычно это происходит в случаях, когда имеется заслуживающий внимания носитель. Самолет Ил-38 соответствовал этому требованию. Система «Беркут» создавалась а соответствии с канонами «барьерной тактики», но при разработке общего алгоритма ЦВМ использовали принцип унификации - иначе говоря, стандартизации алгоритмов однотипных задач, поэтому потребовались лишь небольшие доработки алгоритмов и программ, чтобы перестроить систему. Благодаря этому, стало возможным производить автоматизированную постановку полей буев способом пикирования. Известно, что слежение за каким-либо объектом - это процесс непрерывного или периодического поддержания с ним контакта и восстановление его в случае потери. Теория слежения применительно к авиационным средствам ко времени разработки комплекса была достаточно хорошо изучена, что и нашло отражение в трудах зарубежных и советских исследователей. Тем не менее идеологи системы, которые не получили конкретных указаний, загрузили память ЦВМ второстепенными задачами и проигнорировали слежение под предлогом, что оно не представляет тактической целесообразности и должно ограничиваться лишь временем, необходимым на уточнение контакт;!, места и элементов движения ПЛ перед применением средств поражения. Такая идеология импонировала воинственно настроенным руководителям, не обременявшим себя тонкостями тактики. В конечном итоге это оказалось существенным просчетом, и его пришлось устранять, так как экипажи вынуждены были вести слежение в неавтоматическом режиме, используя, как упоминалось выше, разработанные палетки, графики, навигационные линейки и т. п. Сложность постановки барьеров слежения усугублялась невозможностью контролировать точность его выполнения по экрану бортовой РЛС из-за принятого масштаба разверток, а в режиме «Микротан местности» (МПМ) маяки-ответчики буев на экране не высвечивались. Чтобы облегчить экипажу слежение, в программу ЦВМ внесли задачу постановка перехватывающего барьера. Однако и эта доработка не решила проблему полностью, так как большой надежды на ЦВМ экипажи не возлагали, и по их настоянию в состав навигационного оборудования ввели автоматический навигационный прибор АПП-ЗВ. Это устройство было связано с датчиками параметров полета, доплеровским измерителем путевой скорости и утла сноса и после включения постоянно рассчитывало место самолета в прямоугольной системе координат. Кроме того, в тактическом районе АНП-ЗВ можно было применять и в полярной системе координат. В этом случае на указатель пеленга и дальности (УКПД) выдавались значения расстояния и направления на точку перевода его в этот режим работы. Таким образом, удерживая стрелку пеленга в положении 20 град., постоянное расстояние можно описать окружностью, а следовательно, выставить кольцевой барьер или часть его. Этим не исчерпывались достоинства АНП-ЗВ. Он электрически был связан с магнитометром и в случае превышения определенного уровня сигнала на индикаторе последнего автоматически переводился в режим повторного выхода, а экипаж имел возможность, используя его показания, и кратчайшее время выйти в точку контакта и действовать по обстановке. При слежении за ПЛ и в некоторых других случаях уверенность экипажи в правильности решения задач существенно возрастала, если он имел, например, возможность обозначить точку водной поверхности визуальными видимыми средствами. В этом случае срабатывает известный стереотип — лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И по настоянию экипажей напичканный электроникой различной сложности комплекс дополнили ориентирными морскими бомбами (ОМАБ). Для практической и более оперативной помощи частям в отработке ракетных комплексов, поступающих в морскую авиацию, по инициативе главного инженера авиации ВМФ генерала М. М. Круглова еще в 1961 г. было создано 317 специализированное конструкторско-техническое бюро (СКТБ). Оно работало во взаимодействии с представителями институтов, предприятий промышленности и других заинтересованных организаций и готовило реальные предложения по совершенствованию систем вооружений морской авиации. С поступлением разведывательных и противолодочных комплексов круг задач, решаемых бюро, и количество привлекаемых специалистов увеличились. Это позволило выработать эффективные меры по повышению надежности системы ППС и отдельных ее блоков. В частности, для более точного измерения пеленга ПЛ с помощью направленных буев было предложено изменить скорость вращения характеристик направленности их гидроакустических систем, что и было реализовано. Имелось множество предложений, направленных на повышение эксплуатационной надежности комплекса и средств поражения, которые принимались промышленностью и давали практические результаты. Безусловный интерес представляли предложения, поступавшие из ВВС флотов, но не всегда находились лица и организации, заинтересованные в их реализации. Известно, что дальность распространения акустических колебаний в водной среде зависит от их частоты и с ее уменьшением увеличивается. Отсюда ясно стремление применять акустические приемники, использующие низкие частоты. Группа энтузиастов инженерно-авиационной службы авиации ВВС ТОФ, принимая во внимание приведенные выше свойства акустических волн, предложила увеличить дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-1 за счет перехода к приему и обработке информации в диапазоне более низких акустических (частота акустического канала РГБ-1 — 6,25-7,75 кГц). Для реализации этой идеи из схемы передатчика информации исключили гетеродин, а входные цепи перестроили на усиление сигналов в более узкой поло- се частот — порядка 500-2000 Гц. Но для полного успеха следовало также подобрать акустический приемник, соответствующий этим частотам, согласовать характеристики всего тракта. В этом случае удалось бы увеличить дальность буев. Безусловно, специалисты инженерно-авиационной службы флота не могли из-за ограниченных возможностей заниматься подбором гидрофонов и согласованием характеристик всего тракта. Попытки СКТБ, предпринятые в этом направлении, оказались неэффективными: конструкторские бюро не были заинтересованы в коренном усовершенствовании своих творений, а командование авиации ВМФ, как это ни странно, часто поддерживали их в подобных вопросах. Таким образом, вполне обоснованные и разумные предложения не всегда падали на благодатную почву и давали положительные всходы. Довольно часто такая же участь постигала и более фундаментальные предложения по модернизации комплекса Ил-38. В 1971 г. был подготовлен авакпроект модернизации Ил-38, предусматривающий оборудование его новым оборудованием: поисково-прицельной системой «Коршун-М» и магнитометром *Бор-1С». За год до этого оценивались возможность и целесообразность оснащения самолета Ил-38 системой дозаправки топливом в полете, а также оборудование его легкосъемной топливной системой с унифицированным подвесным агрегатом заправки УПЛЗ, чтобы обеспечить возможность использования Ил-38 в качестве самолета-заправщика. В принципе для дозаправки можно было привлечь самолеты Ту-163, по решили пойти дальше. Расчеты показывали, что при одноразовой дозаправке топливом в полете тактический радиус полета самолета Нл-38М увеличится практически в два раза и достигнет- 4000-4500 км. Необходимость модернизации обосновывали низкой поисковой производительностью комплекса вследствие малых дальностей обнаружения ПЛ буями РГБ-1 и магнитометром АПМ-60. В связи с этим предлагалось оборудовать самолет Ил-38 системой «Коршун». Считалось, что, помимо увеличения тактического радиуса, с применением инфразвуковых буев РГБ-75 (ожидалось, что их дальность составит 20-30 км, а не 1 -2 км, как у буев РГБ-1) существенно возрастут поисковые возможности; появится возможность обработки информации от буев по восьми параллельным каналам, что повышает вероятность установления контакта; режим активной локации с использованием взрывных источников звука (ВИЗ) будет способствовать повышению эффективности поиска малошумных ПЛ, а подсистема отображения тактической обстановки обеспечит ее представление экипажу и позволит оперативно решать противолодочные задачи. Основанием для разработки аванпроскта модернизации послужило указание МАП от 30 апреля 1969 г. (письмо А/25/ 1671), Примерно через полгода (5 сентября 1969 г.) были подготовлены ПТ ВВС на аванпроект. Из краткого их рассмотрения следовало, что состав экипажа модернизированного самолета Ил-38М останется без изменений, а так как продолжительность полета возрастает до 18 ч„ то возникает необходимость организации сменной работы. При модернизации предлагалось произвести замену пилотажно-навигационного оборудования: вместо системы *Путь-4Б-2К» установить систему автоматического управления (САУ) — базовый пилотажный комплекс противолодочного самолета; центральную гировертикаль ЦГВ- К) и точную курсовую систему ТКС-П заменить курсавертнкалью «Румб»: оборудовать самолет системой дальней навигации. «Кремний»; установить аппаратуру гидрологической разведки и др. Кроме этого, представлялось целесообразным заменить элскт-ротепловую противообледенительную систему электрон мпул ьс-ной, а электрический запуск двигателей — воздушным, что обеспечивало уменьшение веса самолета на 340 кг, Предложения относительно системы запуска, безусловно, представляли интерес если тесть, что запуск четырех двигателей на самолете занимает 8-10 мин. В аванпросктс не показано, но. по-видимому, предполагалось замешгп, на самолете ЦВМ-264, поскольку еще в 1967 г. пришли к выводу о непригодности ее для обработки информации в случае применения ВИЗ. При подготовке аванпроскта, кроме решения об оборудовании самолета системой дозаправки, изучалась также возможность уменьшения часового расхода топлива выключением в полете части двигателей силовой установки. Следовало также оценить безопасность полета и надежность запуска зафлюги-рованных двигателей. Филиал института ВВС проявлял большую заинтересованность к полетам патрульных самолетов ВМС США «Орион» с одним или двумя выключенными двигателями. Экипажи получали указания фотографировать такие самолеты, хотя трудно понять, какую пользу можно получить от подобной информации. После выполнения необходимых расчетов и составления плана приступили к практическим исследованиям, связанным с выключением силовых установок. Полеты проводились в 1970-1972 гг. на аэродроме Кировское. В заключений содержались конкретные рекомендации по целесообразной продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Установлено, что безопасность обеспечивается даже в непредвиденной остановке еще одного двигателя, В то же время рекомендовалось заменить масло во втулках воздушных винтов менее подверженным загустению при низких температурах воздуха. Добросовестные рекомендации утвердили соответствующие должностные лица, но практического хода им не дали. Основной закон, который неукоснительно соблюдали начальники, гласивший: «Как бы чего не вышло» — сработал в очередной раз, и летные части двигателя в полете для экономии топлива и увеличения продолжительности полета не останавливали. Экономия топлива, судя по всему, никого не интересовала, керосин лился рекой, а его тонна стоила всего лишь 60 руб. Второй, более радикальный, но требующий специального оборудования путь увеличения тактического радиуса — дозаправка самолета в воздухе. К отработке системы дозаправки топливом в полете приступили осенью 1971 г. к ОКБ под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова, Носовая часть одного из самолетов оборудовалась штангой топлшюприемника и системой перекачки, на другой самолет, используемый в качестве танкера, устанавливались дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38, разработанный в ОКБ 918 под руководством Г. И. Северинова. По типу система заправки относилась к телескопическим. Для встречи в воздухе самолеты оборудовались также системой межсамолетной навигации. В оба варианта можно было переоборудовать любой серийный самолет, причем затраты времени оказались незначительными и составляли 3-4 ч. Скорость перекачки топлива - 1000 л/мин. Государственные испытания самолета Ил-38М с перерывами проходили с октября 1974 г. по май 1977 г. В состав Государственной комиссии по боевой подготовке авиации ВМФ был включен полковник А. Локтев. В общей сложности было выполнено 117 полеток с налетом 2~ч) ч. Ведущим летчиком был полковник Г. К. Ефимов, в полетах принимали участи и другие летчики, в частности Е, М, Гришин, Е. М. Никитин и другие. Система дозаправки проверялась и испытывалась во всем диапазоне высот и скоростей полета самолетов Ил-38, получила высокую оценку и была рекомендована для установки. При дозаправке принималось 2750 кг топлива, что обеспечивало увеличение продолжительности полета на 1,5-2 ч. и могло быть реализовано возрастанием времени патрулирования района или приростом тактического радиуса в среднем на 600 км. Конечно, это не двойное увеличение радиуса, как предполагалось в начале, но тем не менее прибавка ощутимая. Однако по соображениям, далеким от тактических, система дозаправки так и осталась в единственном экземпляре. Официально штаб авиации обосновывал отказ от дозаправки необходимостью вывода части самолетов из боевого состава и переоборудования их в дозаправщпкп До начала испытаний позиция была несколько отличной. С полным основанием можно полагать, что истинная причина исчезнувшей заинтересованности — опасения относительно сокращения заказа на дальние противолодочные самолеты Ту-14 2, Тем не менее дозаправка, не дошедшая до частей, принесла практическую пользу. В различных справках и докладах, показывая необходимость дозаправки и связанное с этим расширение возможностей самолетов Ил-38, а также возросшую сложность и ответственность решения подобных задач, штаб авиации сумел в 1976 г. убедить главнокомандующего ВМФ и руководство Генерального штаба в необходимости повышения штатной категории до воинского звания майор, как это уже было принято в дальней авиации. В итоге аваипроект был похоронен, если не считать оборудования самолетов Ил-38 более работоспособным магнитометром АПМ-73. Однако основные идеи найдут продолжение в дальнейшем. После проведения испытаний по определению нагрузок на силовые установки пришли к выводу о необходимости уменьшить перегрузки, приходящиеся на органы приземления, па случай грубых поездок. Самолет Ил-38 использовался для проведения многочисленных исследований, некоторые из которых представляют несомненный интерес. В различное время от экипажей самолетов и вертолетов поступали доклзды о том, что им удавалось наблюдать на экранах РЛС ПЛ в течение некоторого времени после их погружения. Значения этим докладам не придавали, и считали их плодом фантазии. Однако по принятому стереотипу на подобные сообщения, если они появлялись в иностранных СМИ, сразу же обращалось внимание. Поскольку научные организации постоянно изучали возможность создания эффективных средств поиска ПЛ, то пришлось заняться изучением феномена. Поскольку говорить о прямой локации погруженной ПЛ с помощью РЛС сантиметрового диапазона смысла не было, обратили внимание на изучение и регистрацию аномалий, образующихся на водной поверхности при движении погруженной ПЛ, Исследования, проведенные в 60-70 гг. в пашей стране и за рубежом позволили принять в качестве рабочей следующую гипотезу: аномалии водной поверхности возникают вследствие взаимодействия турбулентности, создаваемой ПЛ и выносимой на водную поверхность с ветровыми и гидродинамическими волнами, из-за деформации поверхности воды и колебательного движения ее частиц. Исследования показали: при движении ПЛ на высоких скоростях и небольших глубинах возможно образование на водной поверхности характерного вспучивания, иногда именуемого *гор-бом Бернулли», позади ПЛ также может наблюдаться V-образный след, образуемый так называемыми волнами Кельвина. Размеры горба и волнового следа незначительны (порядка 6 см при следовании ПЛ на глубине 50 м и скорости 20 узлов). Естественно, с уменьшением скорости и увеличением глубины погружения размеры горба и след быстро уменьшаются и не обнаруживаются. Начало исследованиям возможности обнаружения движущихся подводных объектов в СССР относится к середине 60-х годов. Их организовала одна из академий, весьма далекая от противолодочных проблем. Исследовательская группа спланировала и организовала полеты па самолетах Ту- 16КС авиации ВМФ па Черном море для изучения возможности локации следа, условно названного «кильватерным». Выбор самолета они объяснили наличием на нем РЛС с узкой диаграммой направленности, имеющей вертикальную поляризацию излучения, Полученные данные свидетельствовали, что в определенных условиях, в частное при состоянии моря не менее 2-3 баллов и достаточно высокой скорости ПЛ, на экране РЛС обнаруживается изменение контрастности водной поверхности, по которому можно обнаружить Ш. Таким образом, первые результаты обнадежили, но в отчете отмечена необходимость создания специального устройства, сопрягаемого с РЛС для статистической обработки принятых радиолокационных сигналов, а также обеспечивающего панорамное отображение информации. Пока шла подготовка, изучение данных согласование и прочие формальности самолеты Ту-16КС были уничтожены, и исследования продолжили на Ил-38, на базе которого в 1978 г. создан научно-исследовательский измерительный комплекс «Ваежа». Он предназначался для обнаружения и измерения параметров кильватерных следов ПЛ. Штатное оборудовавние Ил-38 дополнили экспериментально-измерительным комплексом «Приказ-Ж созданным на базе имевшей довольно высокую мощность излучения РЛС ЕН самолета-ракетоносца Ту-1бК и контрольно-записывающей аппаратурой. Научно-исследовательский радиолокационный комплекс *Приказ-Н» предназначался для получения радиолокационного изображения морской поверхности, обнаружения и наблюдения за ее аномалиями, вызванными естественными и искусственными причинами. В процессе исследований получены заслуживающие внимания данные, однако однозначных результатов того, что «след» ПЛ обнаруживается с высокой вероятностью, практически не было, коэффициент ложных тревог оказался значительным. Наступили некоторое охлаждение и потеря интереса к проблеме. Тем не менее работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. Это были традиционные направления с использованием опыта, полученного при разработке и доводке ППС «Коршун". К этому времени разработчики последней ППС сократили номенклатуру буев и вместо двух буев РГБ-75 и РГБ-15 для первоначального поиска ввели в се состав широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный в 1984 г. Он имел более надежную защиту от гидродинамических помех, другими словами его гидроакустическая система была в меньшей мере подвержена вертикальным перемещениям при волнении мора. Для Ил-38 подготовили вариант системы «Коршун-М». Для сокращения объема доработок и затрат разработчики постарались использовать в модифицированной системе основные блоки «Беркута». Кроме того, экипаж имел возможность наблюдать за выставленными буями с использованием аппаратуры отображения информации. Несмотря на неудовлетворительные результаты применения взрывных источников звука на самолетах 1у-142М, их вновь попытались использовать, но уже на Ил-38. В начале 1991 г. было организовано теоретическое переучивание летного состава. Лекции и практические занятия проводили представители Научно-производственного и внешнеэкономического концерна «Ленинец». К середине 1992 г. принято решение об установке на самолеты части аппаратуры «Ид-8», несмотря на сложившееся у летного и инженерно-технического состава мнение о ее неполной готовности для практического применения, К началу 1993 г. (с учетом опытного образца) оборудование установлено на шесть самолетов. Через три года количество переоборудованных самолетов увеличилось вдвое, экипажи приобрели некоторый опыт, позволявший оценить достоинства и недостатки системы. К положительным качествам системы Ид-8 относятся; увеличение радиочастотных кантов буев РГБ-16 до 64; возможность наблюдения маяков-ответчиков буев вне зависимости от контакта с ПЛ-. возможность в довольно широком диапазоне (20, 150, 300 м) изменять заглубление гидрофона буя. Имеете с тем выявились и существенные недостатки: контроль работы буев по светодиодам затруднен ввиду их хаотичного включения, причем иногда высвечиваются номера не сброшенных буев; при энергетической обработке сигнала от буя кривая прохода состоит из отдельных отрезков, что затрудняет принятие решения о наличии цели-, на стабильность работ ППС оказывает влияние включение других потребителей электроэнергии. При проведении опытных учений получены не очень впечатляющие данные: из пяти пересечений ПЛ линейных барьеров, состоявших из РГБ-16, и трех, состоявших из РГБ-1, получена всего лишь одна огибающая от РГБ-16. Приведенные недоработки затрудняли обнаружение ПЛ с применением буев, так как светодиоды подсвечиваются» произвольно и могут находиться в подобном состоянии по часу и больше. Так как кривая прохода может наблюдаться в течение 3-6 мин., штурману-оператору приходилось наугад выводить буи для просмотра на каналы сопровождения, что при большом количестве выставленных буек было далеко не лучшим решением. При работе с маяками-ответчиками буев РГБ-16 существует линия задержки, что исключает возможность наблюдения за буями, расположенными ближе чем 5 км, и сопровождать его по перекрестию невозможно. Это исключило возможность точного установления барьеров слежения с выносом или радиусом меньше 5 км, кроме того, уменьшается точность применения оружия. Все это и многое другое свидетельствовало о том, что предстояло пронести основательные доработки, для того чтобы «Изумруд» показал себя во всем блеске. На этом исследования относительно возможности повышения и расширения круга задач, решаемых самолетом Ил-38, не заканчивались, и некоторые надежды связывали с оборудованием его новой ППС с внушающим трепет названием — «Морской змей». Вместе с тем рассматривались и постепенно решались другие вопросы модернизации, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др. Это связано с тем, что в обозримой перспективе замены Ил-38 не предвиделось, и были все основания предполагать, что он останется в строю как минимум еще на 10-15 лет, а возможно, и больше. В этом случае возраст последнего самолета, покинувшего завод, превысит 40 лет. Учитывая безнадежное состояние разваливающейся экономики и невозможность разработки нового ЛД, остается единственный выход — модернизация всего комплекса с приданием ему функций патрульного. К 2000 г. «Научно-исследовательский институт системотехники» холдинговой компании «Ленинец«(не совсем обычное сочетание: «холдинг» и «Ленинец»!) провел исследования и испытания ППС »Н», или «Морской змей». В отличие от интегральной структуры ППС «Беркут», управляемой центральной ЦВМ, система относится к федерально-централизованным (по другим определениям — раздельно интегрированным, что, в принципе, одно и то же) и включает в свой состав автономные информационные подсистемы, построенные на различных физических принципах получения данных об обстановке и целях, управляемые центральной вычислительной системой на базе ЦВМ «Аргон», которая обеспечивает координацию работы, обмен данными и интеллектуальную помощь экипажу в решении задач. Модульная конструкция ППС, а также одновременная работа всех ее подсистем, имеющих свои процессоры, дублирование программного обеспечения и оборудования позволяет решать задачи при выходе из строя части ее составляющих. Поисково-прицельная система предназначена для решения противолодочных задач, радиоэлектронного наблюдения за морской поверхностью, минных постановок, а также для решения задач невоенного характера — таких, как поиск и спасение людей при морских катастрофах и экологический мониторинг подпои поверхности. Система радиотехнической разведки (РТР) предназначена для измерения основных параметров радиотехнических средств (несущей частоты, ширины импульсов, частоты их повторений, направления, интернатов сканирования) с последующей обработкой си [палов в диапазоне частот 0,5-40 ГГЦ в секторе 360 град, Унифицированное рабочее место операторов и штурмана-навигатора состоит из двух индикаторов па большеразмерном цветном прямоугольном жидкокристаллическом индикаторе и жидкокристаллической панели управления (не исключены и другие технические решения). На индикаторы выводятся обработанные данные с информационных подсистем, цифробуквенная и символьная информация вычислителей. При проектировании ППС обращено внимание на минимизацию количества органов управления. В результате этого разработан динамический пульт управления, на котором находятся только те пульты управления, которые необходимы оператору в данном режиме работы. Самолет Ил-38, оборудованный ППС «Морской змей», способен решать противолодочные задачи в полном объеме. При обнаружении ПЛ комплекс переходит к локализации контакта с последующим слежением или уничтожением ПЛ. Решение этих задач возможно с высокой степенью автоматизации. За экипажем остаются функция контроля и принятие решений. Система интеллектуальной поддержки, в соответствии с заданием, обеспечивает сквозное решение задачи с по нескольким вариантам, а если экипаж это устраивает — непрерывный цикл решения. Большой набор электронных подсистем в составе ППС при установке на самолет Ил-38 позволяет решать широкий круг разведывательных задач. Основными информационными системами в этом случае являются РЛС, РТР и ОТС. В процессе разведывательного полета производится сбор информации о наличии надводных целей в районе, запись их радиотехнического портрета, возможно также получение оптического портрета. Вся полученная информация заносится н систему документирования и поступает в управляющую вычислительную подсистему для обработки. Дело, как говорится, осталось за небольшим — изыскать средства и переоборудовать самолеты.

Противолодочный самолет Ил-38 открыл в морской авиации ВМФ СССР эру дальних противолодочных комплексов. Он стал первым самолетом, в состав бортового оборудования которого нашли возможным включить цифровую вычислительную машину — аппаратное устройство, обеспечивающее обработку значительного количества информации с высокой точностью. При оценке комплекса легко убедиться, что не все его компоненты одинаково удачны: в частности, это касается летательного аппарата, поисково-прицельной системы, средств поражения. Представляется также целесообразным охарактеризовать противолодочные возможности комплекса и результаты его использования на боевой службе. Можно давать запоздалые рекомендации по вопросу выбора ЛА для установки ППС, но другого самолета в это время не было, и Ил-18В являлся вариантом безальтернативным. К его недостаткам следует отнести очень тесную кабину экипажа, большой уровень шумов и вибраций, явившийся следствием перенесения крыла с силовыми установками на три метра вперед и конструктивных особенностей двигателя. Оборудование самолета в процессе эксплуатации изменилось незначительно: в состав его ввели автоматический навигационный прибор, обмыв лобовых стекол, установили двигатели очередных серий с большим ресурсом. Самолет обладал высокой надежностью, так как основные конструкции планера, систем, установок и самолетного оборудования отработаны в процессе эксплуатации самолета Ил-18. Отказы по самолету и оборудованию, как уже отмечалось, происходили из-за неплотностей уплотнений, выхода из строя аппаратуры опознавания, различных предохранителей. С началом эксплуатации самолета в частях многие мифы, сопровождавшие его разработку, развеялись, а летный и инженерно-технический состав смог в полной мере оцепить усилия ученых, конструкторов и разработчиков, вложенные в создание и доводку комплекса. Экипаж самолета быстро на собственном опыте оценил степень своего участия в решении сложных тактических задач: когда можно полагаться на программы, имеющиеся в постоянном запоминающем устройстве ЦВМ, а когда следует делать это, целиком полагаясь на свои собственный опыт и автоматический навигационный прибор. Поисково-прицельная система "'Беркут- явилась наиболее недоведенпым и отказным элементом комплекса: она создала наибольшие сложности при освоении его летным и инженерно-техническим составом, К основным недостаткам ППС относятся: высокая стоимость ее эксплуатации, определяемая, в основном, необходимостью массового использования ради огидро а куст и ч ее ки х буев РГГэ-1, отличающихся высокой стоимостью ввиду наличия автопуска, и низкой производительностью начального поиска из-за ограниченной дальности обнаружения ПЛ с помощью буев звукового диапазона. Поисково-прицельная система отличалась низкой надежностью, причем отказы могли происходить в любом элементе системы, включая механическую и электронную части. Отыскание отказов в ЦВМ требовало значительных затрат времени. Подготовка самолета к вылету существенно осложнялась необходимостью выделения кондиционера для каждого самолета, и только впоследствии, после ряда доработок, диапазон температур, обеспечивающих эксплуатацию ЦВМ. удхтось расширить. Радиогидроакустические буи системы «Беркут», использовавшие в акустическом канале звукового диапазона частот с кабелями гидрофонов небольшого удлинения, оказ;1лись не только отказными, но и малоэффективными, впоследствии был проведен ряд мероприятий: повышена надежность буев, удлинен кабель-трос, приняты другие меры, но существенных улучшений не последовало. Ограниченное количество каналов приема информации от буев, по- скольку не рассчитывали на столь малые их дальности, как и по линии «буй — самолет», существенно затрудняло использование радиогидроакустических средств. Поэтому в составе модернизированной системы одновременно с переходом на низкочастотные буи существенно увеличено количество каналов приема информации. Однако и принятая система «Изумруд» нуждалась в серьезной доработке, которая производится в процессе эксплуатации. Не исключено, что с оборудованием самолетов Ил-38 новой ППС «Морской змей» удастся расширить круг решаемых задач и повысить боевые возможности, придать самолетам новые качества, но пока это «кот в мешке», а действительность всегда отличается от рекламы. Наряду с поисковыми возможностями, совершенствовались средства поражения. На смену торпедам первого поколения АТ-2, АТ-2М поступили подводные ракеты и более совершенная торпеда УМГТ-1, а также корректируемая бомба. Иногда самолет Ил-38 сравнивают с самолетом ВМС США «Орион». Подобное сравнение не совсем корректно, так как последний является базовым патрульным и предназначен для решения широкого круга задач, В отличие от него, Ил-38 разрабатывался как самолет узко целевого назначения - противолодочный, и по составу и совершенству оборудования он, безусловно, уступает «Ориону», Возможности комплекса Ил-38 существенно снижались наличием весьма примитивных бортовых средств связи, что затрудняло групповые действия, управление самолетами и взаимодействие с другими силами, Летный и инженерно-технический составы 24 ОПЛАП ДЦ очень гордились, что им первым выпало переучиваться и летать на самолете, который, как показали последующие годы, за 28 лет эксплуатации принес только одну катастрофу, явившуюся следствием ошибки экипажа. Им импонировало летать на этом самолете и можно было видеть как у экипажа, занимающего рабочие места в кабине, из-под летной куртки виднеется рубашка с галстуком, История уготовила Ил-38, не важно по каким причинам, долгую жизнь: кажется, время для него остановилось, он не стареет, а постоянно совершенствуется, приобретает новые свойства и верно служит морской авиации. И не имеет большого значения, что дальний Ту-142 отодвинул Ил-38 в среднюю зону противолодочной обороны, граница которой весьма условна. Еще неизвестно, кто больше продержится.