Труднейшим агрегатом оказалась камера сгорания, поэтому ее решили делать сразу в натуральном виде и смонтировать на стенде. Этот агрегат Люлька вместе с Луссом, Орловым, Куликом, Смирновым рассчитывал и конструировал особенно тщательно: это был первый натурный агрегат его будущего двигателя. Долго бились с регулированием подачи топлива. Так как не имели насосов высокого давления, использовали шестеренчатые насосы подачи масла от паротурбинных установок ПТ-1. С турбиной было легче. Турбины изучили основательно еще раньше. Модель ее изготовили в мастерских КБ из жаропрочной стали. Турбину установили на стенде, который использовался для ее паровой предшественницы. Спустя месяц камера сгорания была готова. Все было смонтировано, обвешано датчиками и приборами, опутано трубопроводами. Начались первые пробы камеры. Руководил экспериментом A.M. Люлька. Он закрепил за ведущими инженерами участки, каждому рассказал, какие показания приборов нужно снять. Была запущена воздуходувка, зажгли керосин в камере сгорания. Раздался гул, появились отблески огня. Звук оказался какой-то необычный. К нему примешивается непонятное жужжание. Люлька дал команду увеличить подачу топлива, раздался сильный звук, и стало видно, как выведенная наружу на усыпанную песком площадку выхлопная труба поползла на козлах, увлекая за собой камеру сгорания. Пришлось срочно принимать меры безопасности и не обошлось без огнетушителей. Топливо было срочно отключено, остановили воздуходувку, но в трубопроводах оставалось еще много топлива, и камера продолжала работать. Камеру поливали из огнетушителей, валил густой черный дым. Наконец все затихло. Обошлось без катастрофических последствий. При этом запуске разработчики камеры первого отечественного ТРД натолкнулись на вибрационное горение. Это была высокочастотная пульсация сгорающего топлива. Засели за расчеты, и, когда снова раздался рев действующего стенда, неожиданностей больше не случилось. Дела с моделями и стендом шли успешно, что позволяло шире и смелее разворачивать работу над первым настоящим реактивным двигателем, который под именем РД-1 вошел в историю российской авиации. Во всех технических вопросах, особенно в выборе параметров, решающее слово оставалось за автором проекта Люлькой. Главным его помощником был И.Ф. Козлов. Группу компрессоров вели А.П. Котов и В.М. Голубев, камерой сгорания занимались Л.И. Вольпер, И.А. Тарасов, Б.Л. Бухаров, турбиной — СТ. Иванов, Н.В. Федоров, С.А. Кирзнер, автоматикой — П.В. Мартынов и СП. Кувшинников, редукторами — Е.В. Комаров. Конструкция двигателя была в ведении М.И. Бариненкова и Э.Э. Лусса. Осенью 1940 г. был завершен рабочий проект первого ТРД РД-1. Его компоновку выполнил Э.Э. Лусс. Еще заканчивали проект РД-1, а у A.M. Люльки уже была задумка об установке первого ТРД на реальном самолете. По расчетам получалось, что чем больше скорость полета, тем выше КПД турбореактивного двигателя. Особенно волновались за взлет самолета с ТРД РД-1. Расчеты были тщательно проверены, и еще раз убедившись в их правильности, конструкторы посетили главного конструктора самолета СБ-1 А.А. Архангельского. Предполагали РД-1 установить на скоростной бомбардировщик. А.А. Архангельский, понимая перспективность реактивных двигателей, внимательно отнесся к расчетам. Однако большинство конструкторов КБ А.А. Архангельского скептически встретили проект первого ТРД. Мало что зная о таком двигателе, они не верили в возможность полета без привычного винта, а Люльку и его сотрудников считали авантюристами. Весной 1941 г. КБ, в котором работала группа Люльки, перевели во вновь построенное на территории Кировского завода здание. К нему примыкал новый сборочный цех. Сюда же перевели группу конструкторов из ЦИАМ. Во главе был поставлен главный конструктор, видный специалист по дизе-лестроению В.М. Яковлев. Организационная структура КБ не была затронута. Все оставалось, как прежде. А сколько надо было еще решать задач, больших и малых! Сколько еще делать агрегатов? Брали кое-что готовое из серийных поршневых двигателей и на этом сэкономили время и средства. Специально для этого была организована командировка на авиационные заводы, из которой сотрудники Люльки возвращались не с пустыми руками. Привезли: технические описания и характеристики на подкачивающий и напорный насосы для топлива, коловратные блоки для маслосистемы, электросвечи, электроинерционный стартер. Вскоре стали поступать и сами агрегаты от разных моторов. Все это, конечно, осуществлялось не без помощи наркомата, который поддерживал группу A.M. Люльки, а особенно помогал им В.В. Яковлевский. Но грянула война. Уже в последующие два дня на крышах цехов были выставлены пушки и пулеметы. Начались налеты фашистской авиации. Работа продолжалась под грохот зениток. Во второй половине июля бои шли уже под Лугой. На Кировский завод с передовой стали привозить подбитые танки. Прямо с завода, отремонтированные, вместе с экипажами они отправлялись на фронт. В начале войны, летом 1941 г., немцы рвались к Москве, стремились овладеть Ленинградом. Вокруг города стало сжиматься кольцо блокады. Связь с Большой землей шла по воздуху и Ладожскому озеру. Но город сражался, работал, жил. Осунувшиеся, посуровевшие ленинградцы не допускали и мысли, что Ленинград будет сдан. На танки были переключены все, кто работал на Кировском заводе, в том числе и КБ реактивщиков. В августе 1941 г. директор Кировского завода Зальцман вызвал главного конструктора Яковлева, его заместителей Константинова, Эфроса и Синева, ведущего по теме РД-1 Люльку и парторга Козлова, где тематика РД-1 была закрыта. Методично, не спеша, был собран и упакован комплект технической документации по РД-1. Часть чертежей Люлька эвакуировал, остальные закопал на заводе в цехе. В Ленинграде продолжать работу над ТРД было невозможно, примириться с закрытием темы Люлька не мог. Он несколько раз садился за письмо в ЦК, где хотел объяснить, что, наоборот, именно теперь надо форсировать работы над ТРД. Что готовый почти на 70 % в деталях и агрегатах и предназначенный для установки на самолете А.А. Архангельского СБ-1 двигатель может стать грозным оружием на фронте, и очень скоро, если создать для этого условия... Письмо он передал в Ленинградский обком партии. Его вызвали туда, объяснили, что сейчас не время. A.M. Люлька временно вынужден был заняться воздуховодами танков. Была создана фундаментальная методика расчета танковых воздуховодов, произведена перекомпоновка воздухозаборников, выхлопных каналов. Танк «задышал». Воздуховодами танков A.M. Люлька занимался еще год в эвакуации на Урале, но ни на день, ни на час не переставал думать о своем ТРД. Он не переставал думать над теоретическими «белыми пятнами», недоведенными узлами, несовершенными методами испытаний. A.M. Люлька думал, как увеличить тягу ТРД. После сокрушительного поражения фашистов под Москвой СССР стал постепенно собирать силы для создания коренного перелома на фронтах. В начале 1942 г. приступили к возобновлению приостановленных опытно-конструкторских работ. Наркоматы, ведомства и, прежде всего, заказчики, военные, составляли перечни этих первоочередных работ и начинали разыскивать их исполнителей. Однако все это оказалось непросто. Кадры авиационной промышленности были раскиданы по разным тыловым заводам, фронтам, другим отраслям. Начали разыскивать и A.M. Люльку и всех, работавших над ТРДРД-1. Люлька работал на Челябинском танковом заводе, узнав от главного конструктора Котина, что его разыскивают, в феврале 1942 г. начал сам проявлять инициативу по сбору бывших сотрудников Ленинградского КБ и возобновлению постройки ТРД. С этим он и пошел в обком. Его принял полковник в авиационной форме и стал помогать ему найти базу. В один из дней он устроил А.М. Люльки встречу с главным конструктором знаменитых «Катюш» А.Г. Костиковым. Едва выслушав их, Костиков сказал: «Жидкостный реактивный еще туда-сюда, прямоточный — тоже. Реактивный снаряд — дело ясное. А ваш двигатель сложен и к нашему производству совершенно не приспособлен. Кроме того, у меня нет ни одного метра свободной площади. Могу принять к себе вас и еще человек пять-шесть. Работать будете по той тематике, которую вам предложат». А.М. Люлька отказался и, попрощавшись, Ушел. Узнав, что в Свердловске главный конструктор ОКБ-293 В.Ф. Болховитинов, поехал к нему. В.Ф. Болховитинов не отмахнулся от А.М. Люльки. Договорились, что люльковцы собираются в КБ Болховитинова и начинают снова работать над своей темой. В 1943 г. ОКБ-293 В.Ф. Болховитннова было включено в состав НИИ-1 НКАП и возвратилось на старое место в Химки. Вместе с ним переехали и люльковцы. В КБ Болховитннова люльковцев порой отрывают от их исконной темы и «бросают» на ЖРД. А таких переключений конструкторская работа не любит. Тема требует человека целиком. Надо дать конструктору максимально сосредоточиться. Не дергать. А вести. Но возможности для развертывания работ по ТРД на заводе № 293 были крайне ограничены. Ему самому не хватало производственных площадей и мощностей, поэтому Болховитинов сразу же согласился на перевод Люльки в ЦИАМ, где условия оказались, несомненно, лучше. В ЦИАМе в это время работали две группы реактивщиков: Холщевникова — по ВРДК и Уварова — по ТРД. К тому времени ЦИАМ официально включил в свою тематику разработку турбореактивных и мотокомпрессорных двигателей для высотных и скоростных самолетов. В институт поступала обширная научно-техническая информация. В подвале главного корпуса располагался музей. В большом зале, на специальных подставках, были расставлены моторы всевозможных времен и стран и оборудование к ним. На стенах — хорошо оформленные стенды со схемами, графиками, таблицами. Здесь, в музее, со своими сотрудниками Люлька проводил немало времени. Нужна была преемственность. Надо было использовать по максимуму весь конструкторский опыт, что уже было наработано в двигателестроении и могло бы пригодиться в конструкции ТРД. Надо было экономить время. Не опускалась возможность посещения складов авиационного металлолома. Так было набрано оборудование для работы: агрегаты и арматура, стартеры и регуляторы разных систем, шестерни и насосы высокого давления и многое др. Оно пошло на оборудование стендовых установок, а также помогало конструировать редукторы и агрегаты РД-1 новой модификации. Все чаще стали поступать сведения о подготовке в Германии серийного производства самолетов с турбореактивными двигателями. Зимой в наркомат привезли немецкого военнопленного, который до войны работал на испытаниях самолетов с реактивными двигателями. A.M. Люлька и И.Ф. Козлов присутствовали на допросе. Его путаные показания были многословны и технически неинтересны. Он, видимо, лицо второстепенное. Но вывод можно сделать: над ТРД в Германии работают две или три фирмы, созданы серийные двигатели, возможно, с осевым компрессором, для них строятся самолеты. Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч, было принято решение о срочной разработке самолетов, способных) противостоять им. Главный конструктор М.И. Гудков (один из создателей ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3), добился встречи с A.M. Люлькой и в конце 1943 г. началась совместная работа. М.И. Гудков вспоминал: «Мы долго думали с Архипом Михайловичем, как лучше перекомпоновать РД-1 для установки его на истребитель. Большой конструктивной переделке подвергся и самолет. Да, сложностей возникло немало. Ведь это была первая попытка установить на самолет турбореактивный двигатель. За несколько недель проект закончили и получили положительное заключение ЦАГИ. А дальше дело не пошло: новая техника выглядела слишком необычно, в ней сомневались». Была создана специальная комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание. Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Яковлев, Туполев, Сухой, Микулин, Климов... Многие известные работники аппарата ЦК и наркомата. Совещание проходило остро. Тон ему задал своим докладом М.И. Гудков, сразу бросившийся в атаку на скептиков. Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, он горячо доказывал: — Самолет с двигателем РД-1 мы должны делать именно сейчас! Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит победу. Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, и глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно они усилились после выступления А.А. Микулина. Он утверждал, что ТРД — преждевременная затея, что изготовлять лопатки компрессора в массовом производстве невозможно, что на наш век поршневых самолетов хватит. Но вскоре ему пришлось заняться реактивными двигателями. Совещание решило: считать постройку самолета с реактивным двигателем преждевременной, но работы над РД-1 продолжить. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя РД-1. Четыре расчетно-конструкторские группы под руководством Люльки работали от темна до темна. Из Ленинграда были вывезены чертежи РД-1, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов двухступенчатого осевого компрессора и камеры сгорания. Без этого нельзя было бы и говорить о выполнении заданных сроков. Теперь на их основе рождался новый ТРД РД-1. Дело с рабочим проектом и изготовлением РД-1 двигалось медленно. Сделать чертежи двигателя в короткий срок невозможно. Институт не давал конструкторов, потому что считал первоочередной работой не РД-1, а ТВД с центробежным компрессором В.В. Уварова, проектировавшегося в его стенах, и еще потому, что технологи твердили о непреодолимых трудностях с изготовлением лопаток для осевого компрессора. Производственная база также была мала и перегружена разными работами. Много дней подряд ездил Люлька в наркомат, и однажды пришло известие: отдел переводят в НИИ-1 НКАП, куда также вливаются группы из других институтов. В начале 1944 г. люльковцы переехали туда со всем своим имуществом. На основе этого проекта началась разработка нового, более мощного двигателя, который потом вышел под индексом С-18. Люльковцы расположились удобно, даже просторно. Люлька и Лусс получили по небольшому отдельному кабинету. Бригады разместились в больших светлых высоких комнатах. В НИИ-1 был образован отдел авиационных турбореактивных двигателей, начальником которого назначили Люльку. В отделе собрались специалисты, прибывшие вместе с Люлькой из ЦИАМ, а также опытные инженеры института. Отделу выделили помещение для конструкторов и стенды для экспериментов и испытаний двигателя. Начались работы над проектом двигателя С-18, идея которого зародилась у Люльки еще в ЦИАМ. Этот двигатель имел компрессор не шести, а восьмиступенчатый, с гораздо большей, чем раньше, степенью сжатия. Был усовершенствован профиль лопаток. Диаметр камеры сгорания уменьшился, форма ее деталей стала более обтекаемой. Потери давления воздуха по тракту сведены были к минимуму. В отдел к Люльке стали приезжать ответственные работники НКАП и различных НИИ для ознакомления с проектом, и прикидывали, как изготовить серию двигателей. В марте 1944 г. состоялось совещание в НКАП, на котором проект ТРД С-18 был утвержден. В мае 1944 г. НКАП дал указание одному из заводов изготовить партию из пяти экземпляров С-18. В конце 1944 г. первый собранный двигатель привезли в НИИ-1. По отделам организовали делегации для его осмотра. ТРД был показан высшему руководству НКАП, ЦИАМа, смежных институтов. Наступила пора доводки двигателя. Наши летчики сбили на фронте немецкий двухмоторный реактивный самолет Ме-262. В НИИ-1 привезли разбитые обгоревшие турбореактивные двигатели Jumo. He успели их разобрать и разложить на стендах, как подоспели еще два уже целых таких же двигателя. Второй самолет захватили на одной из железнодорожных станций. Один двигатель передали; на завод для стендовых испытаний, второй оставили у себя, разобрали и рассортировали по узлам. Начался серьезнейший экзамен. В эти дни решалось все: быть или не быть отечественному ТРД. Люльковцы хорошо исследовали немецкие ТРД и пришли к выводу, что С-18 не хуже, а может быть, лучше Jumo, a если еще будет сделан на основе С-18 его летный вариант, то их уже никто не догонит. Осматривать выставку трофейной техники в НИИ-1 приезжали делегации от самолетных и моторных заводов. Почти всех удивляло известие, что существует отечественный турбореактивный двигатель, превосходящий немецкий. Хотя еще и не были сняты характеристики с Jumo, отправленного на завод, люльковцы говорили об этом вполне уверенно. Первые испытания двигателя Jumo-004 проводились в ангаре на специально оборудованном стенде опытного завода № 293 В.Ф. Болховитинова. С испытаниями реактивных двигателей имел дело только A.M. Люлька, ему и поручили создать группу специалистов, чтобы оказать необходимую помощь заводу. В группу вошли работники института, где в это время работал A.M. Люлька, аэродинамик Г.И. Петров, двигателист СП. Кувшинников. Как и предполагали, тяга Jumo оказалась меньшей, чем у С-18 (900 кгс против 1250), удельный расход топлива и удельный вес значительно больше, чем у С-18. Прежде чем начать испытания, один двигатель Jumo разобрали для изучения и описания деталей. Эта работа проводилась отделом Люльки. Все узлы и детали Jumo закрепили за соответствующими бригадами, которым поручили за два-три дня составить их описание. Большие трудности возникли при составлении описания системы автоматического регулирования. Эту работу выполняли И.Ф. Козлов и СП. Кувшинников. На двигателе Jumo стояла сложная для того времени многофункциональная система регулирования. Регулятор представлял собой литой корпус, внутри которого проходили многочисленные каналы. Как соединялись между собой каналы? Снаружи этого не увидишь. А именно это и требовалось разгадать, но сложность усугублялась тем, что срок был очень ограниченный — всего два дня. Но благодаря смекалке, этот вопрос был решен вовремя. К указанному сроку схема регулирования была готова. Действительно, это оказалась сложная, многофункциональная система, которая обеспечивала дозировку топлива на разных режимах работы двигателя в полете. Она отличалась оригинальными решениями, которые учли в дальнейшем. Приехал посмотреть на Jumo очень скромный человек, одетый в старенькое пальто, в потертой шапке. Он подробно стал интересоваться конструктивными особенностями двигателя, работой различных систем. Объяснения давал СП. Кувшинников. Экскурсант скрупулезно вникал в подробности регулирования двигателя, проявляя такое тонкое понятие в этой сложной системе, что весьма удивил Кувшинникова, и ему пришлось срочно перестраиваться по ходу беседы, отказаться от упрощенной, популярной формы объяснения и выкладывать все, что он знал сам. Когда «экскурс» в тайны регулирования был окончен, Кувшинников подошел к Люльке и тихонько спросил:
— Архип Михайлович, кто этот такой знающий человек?
— Знаменитый теоретик газодинамики, автор теории турбореактивного двигателя профессор Борис Сергеевич Стечкин.
После осмотра немецкого двигателя запустили С-18, Стечкин одобрительно отнесся к двигателю и его создателям. Двигатель Jumo, технологически очень хорошо отработанный и внешне гораздо лучший, чем С-18, все же был куда тяжелее двигателя Люльки. В конструкции Jumo было много интересного. Например, крепление неподвижных алюминиевых лопаток компрессора с помощью пайки, что у нас делать не умели. Этот процесс освоили много позже. Интерес представляли некоторые вспомогательные агрегаты, хорошо скомпонованные и хорошо сделанные. После показа работы стендового ТРД С-18 заместителю наркома НКАП на заседании в НКАП было принято решение поручить другим заводам делать двигатели Jumo и его дальнейшие модификации, a A.M. Люльке оказать всяческое содействие в создании отечественного ТРД. Уже на следующий день последовало указание подготовить для наркомата докладную о сроках создания на основе С-18 его летного образца. Предстояло проанализировать все неприятные случаи, имевшие место на С-18 — помпажи, заглохания, поломки и принять меры к их полному устранению в течение гарантийных двадцати часов работы, а затем на основе этого, хоть и небольшого, опыта запроектировать летный образец двигателя ТРД. Кончался апрель 1945 г.
В конце мая 1945 г. A.M. Люлька во главе группы моторостроителей и представителей наркомата поехал в оккупированную Германию. Осмотрели немецкие двигательные заводы и КБ в Эрфурте. Один из них был под землей. Конструкция немецких моторов уже не могла заинтересовать Люльку. Он больше обращал внимание на отлично поставленную лабораторную технику для доводки и испытаний двигателей и лучшую, чем у нас, технологию изготовления. Было очевидно, что основное внимание немцы уделяли технологии изготовления двигателя. Компрессорные лопатки делались у них почти без ручной и слесарной доводки. И лопатки еще долго мучили реактивщиков. Обрыв лопаток станет одной из частых причин аварий. Из Германии Люлька привез много интересного. Со свойственной ему обстоятельностью он систематизировал материал, сделал выводы, разработал предложения. Потом A.M. Люлька сделал доклад с анализом и весьма смелыми выводами о перспективах. Доклад выслушали с большим интересом. «Оппозиции» в этот раз не было. Работа пошла дальше смелее и увереннее. Сейчас можно удивляться: как за короткое время и небольшими силами, какие были в распоряжении коллектива, удалось выполнить проектирование и организовать производство отечественного ТРД, решив при этом множество сложных теоретических, конструктивных и технологических задач. Наверное, это можно объяснить одержимостью, вдохновением, самоотверженностью — всем тем, на что способны только первооткрыватели. Изготовление двигателя ТР-1— летного варианта двигателя С-18, было поручено крупному моторостроительному заводу. Для испытаний ТР-1 переоборудовали несколько открытых боксов, где до этого испытывали поршневые моторы. Архип Михайлович большое значение придавал испытаниям двигателя. Он постоянно, настойчиво добивался в наркомате средств на испытательные боксы. Стенды и методики, применявшиеся для испытаний поршневых моторов, для ТРД не годились. Под руководством И.Ф. Козлова и СП. Кувшинникова с помощью ЦИАМ и ЦАГИ впервые были разработаны методики стендовых испытаний ТРД, были спроектированы специальное оборудование и измерительные приборы. Большинство уникальных приборов и оборудования было сделано самими люльковцами. Во время испытаний двигателя «пульс» вращающихся турбин проверяли более чем в пятистах точках. Инженерам постоянно приходилось следить за показаниями многочисленных датчиков, пирометров, термопар и другой аппаратуры. Много таланта, знаний, души вложили в организацию совершенно новых испытаний начальники испытательной станции Г.А. Бубнов, позже П.И. Невтринос, начальник приборной мастерской и лаборатории А.Ф. Кричигина. Для проведения испытания ТР-1 на серийном заводе, Люлька создал бригаду испытателей из сильных своих работников: СП. Кувшинникова (руководитель), В.В. Ефимова, П.С. Тарабана, В.А Юшко, С.А Андриасова, М.Я. Алмояна, М.М. Липовицкого и других. Они ежедневно находились на испытаниях. Случалось, что домой не уходили даже по нескольку суток. Бригада держала тесную связь с конструкторскими отделами КБ. Представители их каждый день приезжали на испытания. Ежедневно бывал и Люлька. Случалось даже, что он несколько дней и ночей не уезжал отсюда. Большой интерес к работам Люльки проявили военные. Всяческую поддержку оказывали ему генералы инженерной службы ВВС профессора А.Н. Пономарев и А.Е. Заикин. Они стали частыми гостями в КБ, знакомились с расчетами, компоновками, с «живым» двигателем. Министерство выделило для КБ специального ведущего молодого энергичного инженера М.Я. Громова для оперативного решения организационных вопросов. Полным ходом шло изготовление на серийном заводе двигателя ТР-1. И вот наступил памятный день. Министерство назначило расширенное заседание-коллегию с повесткой: «Доклад Люльки о ходе работ над отечественным ТРД». На этом заседании присутствовали главные конструкторы самолетов Ильюшин, Туполев, Сухой, Лавочкин. Было принято решение, которого ждали в КБ Люльки с полным основанием: пора начинать работы по «привязке» ТР-1 к реальным самолетам, для чего главным конструкторам надо было войти в контакт с Люлькой и дать предложения по разработке ими самолетов с двигателями ТР-1. о взаимодействуют между собой (например, несимметричный яиметилгидразин и азотная кислота). И вот ноябрьским холодным, ненастным днем приехали представители главного конструктора П.О. Сухого во главе с его заместителем Е.С. Фельснером. В это время на серийном заводе заканчивалась подготовка производства к выпуску ТР-1. П.О. Сухой по заявленным Люлькой на коллегии министерства данным разработал техническое предложение на реактивный истребитель Су-11 с двумя двигателями ТР-1 и предлагал войти в рабочий контакт. A.M. Люлька не скрывал своего удовольствия при этом известии. Была начата работа по привязке первого отечественного реактивного двигателя к первому отечественному реактивному самолету. Затем приехали представители главного конструктора С.А. Лавочкина. Их заинтересовала компоновка ТР-1: понравилась сигарообразная форма, малый удельный вес, большая по тем временам тяга. От СВ. Ильюшина приезжал начальник моторной группы Г.М. Литвинович. Он говорил, как лучше скомпоновать вход воздуха в двигатель, какие приборы и агрегаты необходимы для управления. За успешные стендовые испытания первого отечественного турбореактивного двигателя С-18 15 декабря 1945 г. главный конструктор A.M. Люлька был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Его ближайшие сподвижники Э.Э. Лусс, И.Ф. Козлов, А.П. Котов, Г.Ф. Новиков, И.А. Тарасов и др. тоже получили правительственные награды. В НКАП были приняты предложения Сухого и Ильюшина о постройке реактивных самолетов Су-11 и Ил-22 с двигателями ТР-1. Двигатели на серийном заводе начали сразу делать малой серией, поэтому на конструкторов ложилась особая ответственность. Надо было непосредственно на производстве и без промедления вносить при необходимости изменения в чертежи. КБ A.M. Люльки становилось тесно в НИИ-1. Его тематика начинала принимать большой размах и мешать самому институту. А на серийном заводе, где готовили малую серию ТР-1 для доводки поставки самолетчикам и проведения государственных испытаний, начинало не хватать людей. Нужны были дополнительные конструкторские силы и новые производственные и лабораторные площади. Все шло к тому, что вот-вот организационно возникнет самостоятельное ОКБ с опытным производством под руководством A.M. Люльки. В это время на заводе, где изготовлялись двигатели С-18, представилась возможность создать ОКБ. Главным конструктором был назначен A.M. Люлька. Началась жизнь самостоятельного ОКБ, появилась первая отечественная авиатурбостроительная опытная база, которая в перспективе должна была создать турбореактивные двигатели на тягу 2000 и 3000 кгс. Для облегчения производства Люлька вносил иногда изменения в конструкцию деталей, делая их более технологичными. Особенно пристальное внимание он обращал на изготовление жаропрочных узлов методом литья. Одним из первых Люлька спроектировал цельнолитой сопловой аппарат. Металлурги и технологи приложили много труда и выдумки, чтобы в 1946 г. отливать сопловые венцы двигателя ТР-1. За рубежом такие конструкции появились спустя 25—30 лет. При запуске двигателя в серию возникало много неожиданностей, которые просто невозможно предвидеть. A.M. Люлька понял, что серийщикам надо помогать не наездами, не от случая к случаю, нужно ежедневное, кропотливое оперативное устранение возникающих трудностей, разъяснение чертежей порой прямо на месте. Вскоре Люлька решил создать на заводе свое постоянное представительство. Он выделил для этого группу опытных конструкторов по всем узлам ТРД. В июле 1946 г. ТР-1 запустили в первый раз. Несколько минут работы. Все прошло хорошо. Радость на лицах люльковцев, удовлетворение в кругах заказчика, в министерстве. Первый промышленный образец советского турбореактивного двигателя начал свою жизнь. Пока он проработал несколько минут, а на госиспытаниях ему предстояло выдержать 20 ч. Госиспытания ТР-1 проходили в конце февраля 1947 г., но, прежде чем они начались, коллективу КБ пришлось потрудиться, как никогда. Помпаж... И тут он дал о себе знать. Двигатель, на котором обнаружили помпаж, был снят с испытаний и разобран. Но уже знали, что помпаж начинается со срыва потока на лопатках компрессора. Люлька решил добиться безусловного выполнения задаваемой точности изготовления лопаток и дал указание сильно ужесточить допуски на все размеры. Это было трудно серийному заводу, потому что и без того сложная технология становилась еще сложнее. Но путь оказался верным, помпажи на ТР-1 прекратились. Помучили на ТР-1 подшипники. Подшипников качения, пригодных и по нагрузкам и по числу оборотов, наша промышленность предложить не могла. Пришлось ставить подшипники скольжения. Но главный упорный подшипник скольжения, в который упирался вал ротора, сколько ни старались, заставить работать не смогли. Создаваемая в нем масляная пленка на переменных режимах нарушалась, и подшипник разрушался. Его пришлось заменить двумя новыми шарикоподшипниками, сделанными в конструкторском бюро ГПЗ-1. В декабре 1946 г., когда двигатель ТР-1 проходил проверку на ресурс, произошел обрыв лопаток в замке крепления к ротору. Излом металла был явно усталостный. Дефект очень серьезный, и к тому же он случился накануне госиспытаний. Нависла угроза срыва сроков их проведения. В бригаде турбин Г.Ф. Новиков, А.А. Иевлев, А.В. Воронцов рассчитали и спроектировали крепление лопаток замком типа «елочка». На английских ТРД примерно такой замок уже применялся. Но заводские технологии от него отмахнулись. Для его производства требовалась уж очень большая точность. На этой оснастке в механическом цехе под руководством В.И. Межерицкого, который впоследствии стал главным инженером, сделали шестизубцовые «елочки». Госиспытания начались вовремя. А этот «елочный» замок для крепления лопаток создавался в дальнейшем в нескольких вариантах, стал типовым и надежно служил для ТРД в ОКБ A.M. Люльки и на многих предприятиях. Испытания проводились на открытых стендах. Росло беспокойство и негодование жителей района. И райсовету пришлось выселить жильцов из соседних домов. Шума не стало слышно только через несколько лет после того, как на выделенные министерством средства построили боксы для испытаний со специальными шумопоглощающими устройствами. Только тогда наступила долгожданная тишина и на заводе, и в его округе. За год с небольшим, опираясь на опыт своей работы с двигателем С-18 и на изученные зарубежные конструкции, коллектив Люльки создал двигатель ТР-1, который значительно превосходил по своим данным немецкие двигатели Jumo-004 и BMW-003. Удельный расход топлива и удельный вес двигателя ТР-1 были существенно меньше, чем у немецких. В дальнейшем тягу довели до 1500 кгс. 3 марта 1947 г. испытания первого серийного отечественного реактивного двигателя ТР-1 были успешно завершены. На следующий день его разобрали, осмотрели каждую деталь, и состоялось подписание акта комиссией. В ОКБ пришла Правительственная телеграмма, которую зачитали на митинге всему коллективу: «Конструктору тов. Люлька. Копия: Директору завода тов. Комарову. Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного Вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов. 3 марта.1947 г. И.Сталин». Весна 1947 г. оказалась победной для люльковцев. Их двигатели установили на первый в мире реактивный бомбардировщик Ил-22 и истребитель Су-11. 16 мая 1947 г. главный конструктор авиационных двигателей A.M. Люлька был награжден орденом Ленина. Большая группа работников ОКБ была награждена орденами и медалями за выдающиеся заслуги в области создания отечественных авиационных двигателей. И одновременно А.М. Люлька вышел победителем конкурса, объявленного правительством на создание первого отечественного турбореактивного двигателя в нашей стране, с выдачей ему денежной премии. В институтах и на заводах в 40-х гг. трудилось немало научно-технических работников, способных успешно решать неотложные задачи по авиастроению. В частности в ЦИАМ проводились работы по компрессорам, турбинам, камерам сгорания, прочности, результаты которых использовались при создании и развитии ТРД. Во второй половине 40-х гг. одновременно с А.М. Люлькой над авиационными газотурбинными двигателями в нашей стране уже работали коллективы под руководством В.А. Климова, А.А. Микулина, Н.Д. Кузнецова. Первый отечественный двигатель ТР-1 был создан и выпущен малой серией в 1947 г. и это является фактом. Это торжественное событие для нашей авиации и для всей страны произошло позже, чем в Великобритании, США и Германии, но начало разработки газовых турбин профессору В.В. Уварову. До него с проектом ознакомились некоторые административные руководители, а также маститые главные конструкторы и теоретики. У них проект вызвал сомнения. Положение усугублялось тем, что сам В.В. Уваров в это время был увлечен разработкой авиационной газовой турбины, и проект A.M. Люльки в какой-то степени становился конкурентом этих работ. Заведующий кафедрой МВТУ имени Баумана заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук, профессор В.В. Уваров сумел перешагнуть через сложившееся «свое» мнение и по достоинству оценил присланный на отзыв проект. Тогда проект получил самый положительный отзыв. Главное управление авиационной промышленности выделило некоторую сумму на дальнейшую разработку проекта. А.М. Люлька, воодушевленный, вернулся в ХАИ. Но дело там не пошло. ХАИ был видным институтом страны (учебным центром), а не опытно-конструкторским бюро или научно-исследовательским институтом. Поэтому даже выделенные деньги не могли помочь A.M. Люльке, нужно было полностью переоснащать производственную базу, организовывать новые мастерские и набирать конструкторские кадры. A.M. Люлька не стал биться как рыба об лед. Он ясно увидел, что его идея просто не вмещается в отведенные ей рамки. Отступать он не хотел. Слишком тверда была вера. А.М. Люлька снова едет в Москву в НКАП. Много дней и вечеров провел A.M. Люлька в приемной наркома авиационной промышленности, пока на тринадцатый день не попал на прием в два часа ночи. A.M. Люлька коротко и лаконично изложил суть своего проект. Долго говорить не удалось. Нарком прервал его:
— Вы уверены, что обеспечите взлет?
Люлька стал называть цифры, но его снова прервали:
— Вы что-нибудь слышали о мотокомпрессорном двигателе, о жидкостном реактивном двигателе?
— Да, конечно, но я выбрал другое направление и прошу дать мне возможность построить турбореактивный двигатель. Убежден, что будущее авиации в нем.
— Какую скорость можно на нем получить?
— 900 км/ч.
— А больше не сможете?
— Пока нет. В перспективе возможно... Нарком искоса взглянул на него и проворчал, садясь в кресло:
— Перспективами мы все богаты.
Нарком распорядился пригласить начальника главка, начальника техсовета и всех, кого они посчитают нужным. A.M. Люлька должен был сделать доклад «Турбореактивный двигатель». Совещание длилось до утра. A.M. Люлька и в этот раз победил. Его назначили техническим руководителем проекта ТРД и предложили переехать из Харькова в Ленинград. Приказом наркома были выделены средства на постройку опытного образца ТРД. Из Харькова с A.M. Люлькой в Ленинград уехали только два единомышленника и ближайших помощника — И.Ф. Козлов и И.А. Тарасов. Люлька уехал в Ленинград и с головой окунулся в работу. Но ему оказалось мало этого. Он добился, чтобы закрыли паротурбинную тему, которой КБ занималось до него, из-за бесперспективности парового цикла для авиации. A.M. Люлька перетянул на свою сторону весь коллектив этого КБ. A.M. Люлька обладал умением убедить, увлечь за собой. НКАП принял решение работы по авиационным паровым установкам в Харькове и Ленинграде прекратить, тему закрыть и организовать на базе Ленинградского КБ разработку экспериментальных турбореактивных двигателей. Противники утверждали, что самолет с таким двигателем вряд ли взлетит, а если и взлетит, то быстро израсходует все топливо. А то, что новый двигатель экономичнее на больших скоростях, не принималось в расчет. Кроме того, скептики не хотели понять, что тяга, развиваемая поршневым мотором с близким их сердцу винтом, с увеличением скорости и высоты полета быстро уменьшается, а у ТРД, наоборот, она растет. Чтобы начать разработку принципиально нового двигателя для будущих сверхзвуковых самолетов в эпоху, когда еще не исчерпал себя поршневой двигатель внутреннего сгорания и максимальные скорости самолетов не превышали половины скорости звука, нужна была большая дальнозоркость и смелость на всех уровнях руководства. К А.М. Люльки из Центрального котлотурбинного института пришли новые сотрудники: СП. Кувшинников, П.В. Мартынов, Е.И. Вольпер, Н.С. Виноградов и др. Коллектив A.M. Люльки был размещен на территории Кировского завода в одноэтажном корпусе, в четырех комнатах и двух залах с верхним светом. К расположенному рядом турбинному цеху примыкало здание испытательного стенда и мастерских. Стенд представлял собой макет самолета ТБ-3 с действующей паротурбинной установкой. Новый двигатель сулил переворот в авиатехнике. Реактивный! Без винта? Это казалось невероятным, фантастичным. И пришлось перестраиваться многим и многим на новый лад и вдумываться и вслушиваться в то, что говорил этот неугомонный Архип Люлька.
Ведущим по теме был назначен A.M. Люлька. За ним была закреплена вся расчетно-техническая часть работ. Начинали с нуля. Что было известно о ТРД в мире на то время? Только следующее: состоять он должен из компрессора, сжимающего воздух, камеры сгорания, турбины и реактивного сопла. Ни тип или тем более конструкция компрессора, камеры сгорания, турбины, ни температурные режимы, ни методы расчета — словом, ничего известно не было. Хотя уже знали, что над самолетом с ТРД работают англичане, немцы, итальянец Кампини. Документальных материалов, кроме книги профессора Мориса Руа, статьи B.C. Стечкина, трудов ЦИАМ по турбокомпрессорному наддуву двигателей внутреннего сгорания, никаких не было. Выбирали принципиальную схему двигателя и его главные параметры. Центром обсуждения на совещании стал вопрос о компрессоре. Какой? Осевой или центробежный? Неизвестный осевой пугал всех. Но автор проекта A.M. Люлька настоял именно на нем [55. С. 45]. Осевой компрессор — это несколько рядов дисков с лопатками сложного профиля на одном вращающемся валу. Лопаток может быть не одна сотня, но только осевой компрессор способен дать большую производительность, высокую степень сжатия, нужный КПД. Осевой компрессор имеет минимальное поперечное сечение, мидель, он хорошо вписывается в плавную, обтекаемую форму двигателя, а это особенно важно для аэродинамики сверхскоростных полетов, — говорил Люлька. Центробежный компрессор был уже достаточно изучен и прост. Но центробежный компрессор из-за большого поперечного сечения был бесперспективным для скоростного самолет. Чтобы ускорить получение результатов, решили первую экспериментальную проверку работы отдельных узлов двигателя провести на моделях. Это было мудро, если учесть ограниченные возможности имевшегося тогда в их распоряжении производства стендового хозяйства. Модели изготовлялись полным ходом. Не дожидаясь результатов испытания моделей, параллельно проектировался настоящий ТРД. Испытания моделей ступеней компрессора и отсека камеры сгорания дали очень многое. На моделях сразу же нащупали самые трудные места. Прежде всего, это были лопатки. Стали учиться их точить и тогда только оценили, насколько это непросто. Кировский завод имел большой опыт изготовления стальных лопаток переменного и постоянного профилей, но лопатки для ТРД из алюминиевого сплава обычным методом изготовить было нельзя: фреза сминала тонкую кромку лопаток. Съездили на один из металлургических заводов к хорошим специалистам по лопаткам судовых турбин, но нужного опыта и там не почерпнули. Пошли на ощупь сами. В. Голубев встал к токарному станку. Нет, он не был токарем. Он был инженером, но когда-то увлекался токарным делом. Охваченный тем же подъемом и вдохновением, что и весь коллектив, он сделал то, что токарю оказалось бы не под силу — применил специально спроектированные им приспособления. Лопатки получились, хотя и очень трудоемкие. Далее возникли проблемы с подшипниками. Надо было считать нагрузки, а считать, как следует, еще не умели и поэтому «шарики не выдерживали». Первая модель компрессора вышла из строя после нескольких часов работы. Вторая модель уже была с подшипниками скольжения, которые несколько ухудшили ходовые свойства компрессора. Зато эта модель уже могла держаться дольше.