Органы механизации крыла обычно располагаются у его задней и передней кромок. К органам механизации задней кромки относятся простые и щелевые закрылки, закрылки Фаулера, двухщелевые закрылки Фаулера и др. Их применение улучшает несущие свойства крыла при неизменном угле атаки в основном вследствие увеличения кривизны профиля крыла. При выпуске закрылков срыв потока возникает обычно при относительно небольших углах атаки, но область срыва не распространяется дальше закрылков до больших углов отклонения. Максимальной подъемная сила получается непосредственно перед полным срывом потока с крыла, или когда область срыва перемещается с закрылков и начинает захватывать
верхнюю поверхность крыла, или когда возникает срыв с передней кромки крыла (носовой срыв). Выпуск закрылков обычно сопровождается появлением дополнительного пикирующего момента.

К органам механизации передней кромки относятся щитки Крюгера, щели у передней кромки, отклоняемый или отогнутый вниз носок крыла, предкрылки и др. При использовании этих органов увеличивается максимальная подъемная сила без существенного роста лобового сопротивления. В результате срыв с передней кромки затягивается на большие углы атаки — увеличиваются критические углы атаки. С отклонением -носка крыла вниз увеличивается кривизна носовой части профиля, вследствие чего область срыва потока может смещаться с передней кромки на заднюю, т. е. носовой срыв перейдет в хвостовой. Механизация передней кромки позволяет увеличить Судоп примерно на 0,2—0,3. Ее применение вызывает возникновение дополнительного кабри-рующего момента. Оптимальной является безмоментная механизация крыла, применение которой не требует перебалансировки самолета (это может быть, например, при выпуске щелевых закрылков одновременно со щитками Крюгера), т. е. не приводит к появлению дополнительных моментов тангажа.

О влиянии механизации крыла на сваливание можно судить в основном по характеру протекания зависимости Cy = f(a) на больших углах атаки, а также по изменению моментов, действующих на самолет. Как правило, сваливание с выпущенными органами механизации протекает значительно резче, чем с убранными (аналогичное влияние на сваливание оказывают наружные подвески под крылом или фюзеляжем самолета). Объясняется это следующими причинами. Во-первых, чем лучше несущие свойства крыла (больше Су), тем больше будут вихревые потери подъемной силы при срыве потока, что приведет к появлению значительных моментов, действующих на самолет при сваливании. Во-вторых, при затягивании начала срыва на большие углы атаки срыв развивается резче (особенно при большой кривизне профиля крыла). В-третьих, с выпуском, например, закрылков улучшаются несущие свойства и возрастают критические углы атаки срединных сечений крыла, что влечет за собой возникновение концевого срыва, а следовательно, и появление значительных дополнительных кабрирующих и кренящих моментов, т. е. усиление резкости сваливания.

Интенсивность сваливания при использовании органов механизации крыла усиливается в случае отклонения элеронов, так как увеличивается асимметрия расположения областей срыва, что способствует кренению самолета. Движение крена ускоряется с уменьшением высоты полета (при концевом срыве). Для устранения концевого срыва на крыле применяют аэродинамические гребни (шайбы, перегородки), устанавливаемые вдоль набегающего потока (обычно в средней части каждого полукрыла), предкрылки (обычно щелевые), концевые части крыла набирают из профилей с повышенными несущими свойствами, а корневые—из профилей, с обратной кривизной, делают выступ («зуб») на передней кромке каждой концевой части крыла и отгибают носок крыла вниз, устанавливают турбулизаторы в средней части крыла и др.