Честно признаюсь: поиск ответов на эти и другие вопросы привел к тому, что реализация замысла, с которым мы прибыли в один из авиационных полков ордена Ленина Московского военного округа, получила довольно-таки неожиданный поворот. Собирался писать, в общем-то, совсем о другом, а на деле вышло, что дальше этой эскадрильи ходить не пришлось. Чтобы читателю стала понятной суть дела, обратимся для начала... к заокеанскому самолетостроению.

70-е годы стали датой рождения боевых реактивных самолетов так называемого четвертого поколения. С подробной информацией об этих машинах читатели журнала уже знакомы. Напомню лишь, что речь идет о палубных истребителях Грумман F-14 «Томкэт», Макдоннелл-Дуглас F-18 «Хорнет» и тактических истребителях Макдоннелл-Дуглас F-18 «Игл», Дженерал Дайнемикс F-16 «Файтинг Фолкон». Было бы наивным предполагать, что резкое усиление боевой мощи американских ВВС и авиации флота, — а возможности перечисленных машин, действительно, высоки, — осталось бы без внимания советских конструкторов. Надеюсь, теперь станет понятным то внимание, которое уделили авиаторы истребительного полка самостоятельному вылету молодого летчика Сергея Журавлева на новом для него типе самолета.

Гвардии лейтенант как бы подвел черту под первым этапом ввода вчерашних курсантов в боевой строй. Владимир Ковальский, Николай Дятел, Сергей Журавлев окончили Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. Одни из них — пока холостяки. Сообщаю эти подробности лишь для того, чтобы еще раз подчеркнуть завидную молодость этих отважных ребят, которым выпал счастливый жизненный жребий — сразу после училища сесть в кабину истребителя, в котором воплощены принципиально новые концепции самолетостроения. Мне показалось, что эти лейтенанты, с которыми довелось беседовать после окончания летной смены, еще и сами-то до конца не осознают значения проделанной ими за короткий срок огромной работы. Может быть, в их молодости и заключалось то преимущество, что не было на их плечах того психологического груза, который исподволь накапливается годами при переходе с одного типа на другой?

Командующий ВВС округа, рассказывая мне позже о своем «эксперименте», не скрывал проблематичности принятого им решения. Нелегко оно далось! Куда проще было бы пустить дело, как говорится, по накатанной, надежной колее —распределить по частям недавно прибывших под его начало лейтенантов, посадить их на устаревшую, но зато проверенную и перепроверенную технику, методично растить из них воздушных бойцов: от типа к типу, от класса к классу, не рискуя «наломать дров». Да и, по правде, в ответ на вопрос командующего: «Кто из вас хочет летать на новой технике?». Некоторые из новобранцев все же ответили отказом, предпочтя синицу в руках журавлю в небе. И укорять, думается, этих парней не следует.
Я хорошо знаком с людьми, которые проложили этому истребителю дорогу в небо. Опытный его образец поднимал в воздух заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Александр Васильевич Федотов. Он разбился 4 апреля 1984 года, не дожив чуть-чуть до 52-х лет, говоря словами официальных сообщений, при исполнении служебных обязанностей. Разбился на самолете, о котором, придет время, мы еще расскажем.
В процессе доводки самолета тоже были осложнения. Естественные, впрочем, при создании любого нового летательного аппарата. Один из полетов Федотова на этом типе завершился... в московской Боткинской больнице. Как было дело? Приведу рассказ самого Федотова, записанный тогда по горячим следам в больнице:

«Предстояло выполнить скоростную площадку на высоте 1000 метров. Вылетели парой, сопровождал меня на МиГ-23 А. Фастовец, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР... Разгон был очень энергичным, я еще подумал: «Будто на ракете!». Скорость достигла 1300 километров в час по прибору, Я в этот момент позади что-то сильно грохнуло. Тут же Алик крикнул: «Горит левый! Прыгай!..» Катапультироваться на такой скорости, конечно же, было нельзя. Подумал: «Нужно тормозиться». Да и надежда теплилась, что последствия взрыва не до такой степени катастрофичны, что придется катапультироваться. Это ведь не очень приятное занятие! Тем более, на чересчур большой скорости. Но форсаж убрал, левый двигатель выключил и к катапультированию приготовился. Фастовец снова: «Прыгай!». Сколько секунд я отсиживался, трудно сказать: думаю, что 10—12, а когда расшифровали ленты самописцев, оказалось — 22... Тут машину повалило, и Алик с каким-то отчаянием, это я точно уловил, крикнул: «Прыгай!». Ну, думаю, все, пора! И катапультировался...»

Такой вот эпизод или «случай» был в жизни выдающегося советского лётчика, двадцать шесть лет испытывавшего самолеты новых марок, из них двадцать два года — в должности шеф-пилота ОКБ. В 1966-м году, когда Федотову присвоили звание Героя Советского Союза, нынешним лейтенантам, о которых идет речь, было всего по годику. Одним из наставников этих молодых авиаторов стал опытный политработник и военный летчик А. К. Возов, кавалер орденов «За службу Родине в Вооруженных Силах». Возов оказался в числе первых строевых летчиков, освоивших этот истребитель. Впервые встретились с Александром Константиновичем на далеком южном аэродроме. Там услышал рассказ об одной нештатной ситуации, в которой он оказался в начале освоения нового для него типа самолета.

..Завершался очередной полет. Возов поставил кран шасси на выпуск, почувствовал два глухих толчка за спиной, тут же на табло зажглись две зеленые лампочки. Третья... не зажглась: носовая стойка не вышла. Все попытки ее выпуска были безрезультатны. По инструкции Возову оставалось бросить исправный, в общем-то, самолет, угробить труд сотен, если не тысяч людей. Да и вопрос: куда упадет покинутая машина? — был не последним в быстротечных размышлениях летчика. Но решение созрело твердое: только садиться!..

Самолет плавно коснулся земли, тут же затрепетал за хвостом тормозной парашют. Нос истребителя стал медленно опускаться, слегка стукнулся о бетон, подскочил, снова опустился... Через несколько секунд самолет стоял на полосе, как провинившийся школьник, низко опустив голову. Итоги: незначительный ремонт носовой части, ценный подарок авиатору от коллектива конструкторского бюро, благодарность командующего... А главное — негромкое действие личного примера, который и ныне не перестал быть частью комиссарского пропагандистского арсенала. Возову нравится молодое пополнение крылатого строя. И как мне показалось, умудренный опытом военный летчик говорил мне о нюансах становления воздушных бойцов с оттенком некоторой доброй зависти, как раз к их молодости, счастливому жребию.

Лейтенанты, перебивая друг друга, рассказывали, как их прямо из кабинета командующего ВВС округа отправили на аэродром, как поздно ночью они оказались на стоянке, как обомлели, увидев воочию необычного вида двухкилевой «головастый» аэроплан, на котором им предстояло летать.
— Привели нас на стоянку, — вспоминал Александр Можаров. — Тогда шли ночные полеты, от форсажей факелы кинжальные... Подошли к самолету — диковинная птица! Мне говорят: садись в кабину! Сел. Хорошо, удобно, красиво. Все сделано для летчика.
Владимир Ковальский признался:
— Неизвестность все-таки настораживала. Ведь мы до той поры таких самолетов не видели, слышать о них, конечно, слышали. Но летать на них даже и не мечтали. Помогли старшие товарищи, появилась твердая уверенность, что сможем.
— Интерес был огромнейший. Все думали, как бы поскорее вылететь, — добавил Геннадий Авраменко.
Виктору Селютину в те нелегкие, чего скрывать, для новичков дни пришло письмо от однокашника. Друг писал, что сильно сомневается: выйдут ли из них, получивших возможность осваивать новый самолет, летчики? А посему, если и предложат, спешить с переучиванием не будет.