Арадо Е 555-6 – тяжелый стратегический бомбардировщик

Как почти все проекты ряда Е 555, Арадо Е 555-6 представлял собой самолет типа «летающее крыло», который, в отличие от проектов Е 555-1, 2, 3,4 и 7, рассчитывался на несколько измененную конструкцию крыла существенно большего размаха. Внешние консоли крыла имели угол наклона вниз около 20 градусов и прямую заднюю кромку. Конструкция кабины и иные особенности основной схемы остались без изменений. Три реактивных двигателя BMW 109-018 располагались в нижней и верхней частях центроплана, чтобы в случае отказа одного ТРД обеспечить лучшую компенсацию тяги. Размах крыла хоть и довели до 28,40 м, однако его площадь так и осталась 160 м2. Этого добились за счет уменьшения хорды крыла и удлинения крыла. Нижняя поверхность плоскостей могла быть использована для наружных подвесок. Дальность самолета составляла 5400 км при запасе топлива 18 750 кг, а при установке дополнительного топливного бака она возрастала до 7500 км. Кроме стрелковой установки в верхней части фюзеляжа, предусматривалось смонтировать по бокам носовой его части неподвижное вооружение из двух пушек МК 103 для стрельбы вперед. Скорость полета при полной нагрузке составляла 875-900 км/ч.

Арадо Е 555-7 - разведчик и стратегический бомбардировщик дальнего действия

Проект Е 555-7 по своей конструкции и области боевого применения был действительно весьма близок проектному ряду Е 555-1, 2,3,4 и 6, однако по расположению двигателей он скорее напоминал машины Е 555-8, 9 и 10. Из-за удлинения гондолы фюзеляжа для размещения стрелковой установки увеличилось расстояние между располагавшимися сверху двигателями. Из трех двигателей BMW 109-018 два находились на верхней поверхности крыла над нишами шасси, а третий размещался в нижней части центроплана. Вооружение состояло из двух неподвижно закрепленных в носовой кабине пушек МК103, а также из четырех дистанционно управляемых пушек MG 151 справа и слева от командного оружейного поста, откуда осуществлялось управление вооружением. Наличие этого дополнительного оборудования обеспечивало существенно более высокую огневую мощь, чем у самолетов фюзеляжной конструкции. Имея бомбовую нагрузку 4000 кг, Е 555-7 с запасом топлива 15 700 кг мог покрыть расстояние свыше 5000 км со скоростью 950 км/ч.

Арадо Е 555-10 -стра тегический бомбардировщик

И этот проект фирмы «Арадо» по своей конструкции и форме плоскостей - вплоть до двух балок хвостового оперения - походил на ряд проектов Е 555. Проектная группа ТЕ предприятия «Арадо» в Ландсхуте/Шлезиене получила в середине мая 1944 года поручение RLM разработать бомбардировщик, способный на высокой скорости с бомбовой нагрузкой 4000 кг покрыть расстояние 4000 км до цели и более. Поскольку разработанные проекты имелись в изобилии, необходимо было лишь сделать верный выбор. Для этого 20 апреля 1944 года в RLM под руководством начальника отдела самолетостроения Шайбе и инженера Хаспе состоялось совещание с представителями фирмы «Арадо», на котором были сформулированы окончательные требования к реактивным бомбардировщикам проектного ряда Е 555. Так как фирма «Арадо» почти не имела опыта в создании самолетов типа «летающее крыло», приходилось ожидать длительного периода испытаний, и было принято решение, что у машин, начиная с индексов Е 555-9 и 10, необходимо разместить на плоскостях крыла балки хвостового оперения (на расстоянии 4,80 м от центра фюзеляжной гондолы). Три реактивных двигателя BMW 109-018 располагались, как у машины Е 555-7, лишь с тем отличием, что третий двигатель установили на верхней поверхности крыла позади фонаря кабины. Двухколесные главные стойки шасси убирались в крыло; носовое колесо находилось под кабиной. Бомбовый груз весом 4000 кг размещался частично в бомбовом отсеке центроплана, а частично на наружных подвесках.

Арадо Е 555-11 - дальний бомбардировщик для стратегического и тактического боевого применения

Под обозначением Е 555-11 конструкторское бюро фирмы «Арадо» предложило RLM в конце 1944 года проект четырехмоторного бомбардировщика, который, в отличие от «летающих крыльев» проектного ряда Е 555, был задуман как «фюзеляжный самолет». Характерной особенностью машины были четыре мощных реактивных двигателя Jumo 109-012 тягой по 2100 кгс, расположенные на верхней поверхности крыла по обеим сторонам фюзеляжа. Такое размещение ТРД позволяло добиться лучшей компенсации тяги при аварийной ситуации. Разработанное фирмой «Арадо» ламинарное крыло позволяло цельнометаллическому моноплану со средним расположением крыла развивать скорость 950 км/ч с бомбовой нагрузкой 4000 кг. Дальность бомбардировщика составляла от 7000 до 8000 км. Поскольку самолет считался и был действительно скоростным, отпадала необходимость в оборонительном вооружении. Оснащенный ракетами «воздух-земля» и «воздух-воздух», Е 555-11 мог применяться и как носитель планирующих бомб.

Проекты реактивных бомбардировщиков фирмы «Хейнкель»

Согласно записям, подготовленным к 1 октября 1945 года тогдашним руководителем проектно-конструкторского бюро фирмы «Хейнкель» в Вене Зигфридом Понтером для американской технической службы, инженеры Хейнкеля вплоть до мая месяца 1945 года занимались разработкой четырехмоторных реактивных бомбардировщиков дальнего действия с фюзеляжем и хвостовым оперением, но в то же время концентрировали усилия и на создании самолетов типа «летающее крыло».
Работа кипела особенно над «летающим крылом», оснащенным четырьмя реактивными двигателями HeS 109-011 тягой по 1300 кгс и имеющим взлетный вес 26 тонн. Другой бомбардировщик типа «летающее крыло» предполагалось оборудовать четырьмя реактивными двигателями BMW 109-018 тягой по 3000 кгс или шестью Jumo 109-004 тягой по 1300 кгс. Взлетный вес машины составлял 60 т при довольно большой удельной нагрузке на крыло. Эти разработки снова были отправлены в министерство, на конкурсную комиссию, которую срочно вернули к жизни 22 февраля 1945 года по случаю присутствия рейхсмаршала на заседании в Дессау. По сообщению Понтера, 60-тонный проект «летающего крыла» при дальности полета 28000 км мог доставлять 3000 кг бомб. Как заявил далее инженер Гюнтер, в работе находились и проекты фюзеляжных самолетов, имевших сходные тактико-технические характеристики с проектами фирм «Юнкере», «Мессер-шмитт» и братьев Хортенов. Братья Вальтер [вверху) и Реймар Хортены сконструировали тяжелый стратегический бомбардировщик Хортен Но XV11I В-2, способный без дозаправки - с бомбовой нагрузкой весом 1т - достигать Америки и возвращаться обратно на аэродром базирования.

Хортен Но XVIII В-2 -последний проект реактивного бомбардировщика люфтваффе

Речь идет о проекте братьев Хортенов, машине Хортен Но XVIII В-2, разработанной ими в сотрудничестве с инженером К. Никелем. Истоки этого замысла исходят из призыва Геринга осенью 1944 года к германской авиационной промышленности разработать проект бомбардировщика дальнего действия, способного при дальности полета 9000 км достигнуть Американского континента, имея на борту бомбовую нагрузку 4 тонны. После всевозможных эскизов и предварительных проектов братья Хортены предложили в марте 1945 года на суд Геринга и других высших правительственных чинов проект, описывающий бомбардировщик типа «летающее крыло», который можно было изготовить из простейших материалов -стальных труб, дерева и льняной ткани. Машина Но XVIII В-2 требовала минимума легких металлов и при этом соответствовала нужным летным качествам. После представления проектной документации Герман Геринг 23 марта 1945 года издал приказ о начале постройки самолета. Работы должны были проводиться с 1 апреля 1945 года на подземном заводе в окрестностях города Кала в Тюрингии.

Скоростной бомбардировщик Проект I фирмы BMW

Данный проект являлся разработкой тяжелого бомбардировщика с комбинированной силовой установкой. Два турбовинтовых двигателя BMW 109-028 и два турбореактивных типа BMW 109-018 предполагалось установить на центроплане между внутренней частью крыла обратной стреловидности и внешними консолями крыла положительной стреловидности. Расположенные под турбовинтовыми двигателям и турбореактивные установки предназначались для взлета и повышения скорости при встречах с неприятелем, в то время кактурбовинтовые СУ скоростного бомбардировщика Проект I служили в качестве маршевых двигателей. Роль главного шасси играли две двухколесные стойки, размещенные в тандем в центральной части фюзеляжа. Носовая двухколесная стойка убиралась под кабину экипажа. Два опорных колеса под плоскостями крыла стабилизировали машину при взлете и посадке. Носовая часть фюзеляжа служила герметичной кабиной для трех человек экипажа, управлявших изнутри стрелковыми установками.

Скоростной бомбардировщик Проект II фирмы BMW

Этот весьма странный по внешнему виду самолет-бомбардировщик разрабатывался в 1943 году проектным отделом Баварского моторостроительного завода (BMW) под руководством инженера-конструктора Каппуса. Два турбовинтовых двигателя BMW 109-028 мощностью по 6570 л.с. и дополнительной тягой по 600 кгс должны были обеспечить бомбардировщику Проект II скорость в пределах870 км/ч. Оба турбовинтовых двигателя монтировались на двух выносных кронштейнах, расположенных под углом 45°, для того чтобы таким образом вывести рули поворота и высоты из зоны действия реактивной струи и турбулентного воздушного потока от винтов. Одновременно такое размещение двигателей позволяло значительно укоротить стойки шасси. Свободнонесущий низкоплан имел крыло обратной стреловидности, почти как у Юнкерса Ju 287, с углом 28,5°, а также горизонтальное оперение прямой стреловидности. Конструкторские работы осуществлялись осенью 1944 года без заказа RLM. Их цель -опробовать возможности различной установки турбовинтовых двигателей. Из шести реактивных двигателей по два были установлены в плоскостях крыла, по одному - по бокам фюзеляжа. Экипаж из 2 человек, как и в скоростном бомбардировщике Проект II, размещался в гермокабине, откуда осуществлялось дистанционное управление мощным бортовым вооружением. При разработке схемы этого «летающего крыла» инженеры фирмы BMW пошли новым путем. Для того чтобы достигнуть нужной путевой устойчивости самолета и устойчивости стреловидного крыла, оба двигателя BMW 109-018 разместили в фюзеляже. Таким образом, не нужно было компенсировать тягу в случае отказа одного из двигателей. Воздух для ТРД поступал через два воздухозаборника в носовой части фюзеляжа. Расположенная под каналами воздухозаборников кабина предоставляла бомбардиру достаточно места и хороший обзор, благодаря чему можно было отказаться от полностью остекленной кабины экипажа.

Проекты А и В фирмы «Даймлер Бенц»

Проектные номера 310 256-02 и 03
Когда фирма BMW выступила со своими разработками бомбардировщиков нового типа, вопросы планирования и конструирования на предприятии «Даймлер Бенц АГ» находились в руках инженеров Наллингера и Юбелакера. Проектирование самолетов-носителей с большой дальностью полета шло полным ходом. В 1942/43 гг. фирмы «Даймлер Бенц АГ» и «Фокке-Вульф» основали совместную проектную группу для создания самолетов сверхдальнего действия. Машины должны были достигать стратегических целей в США и в СССР за Уралом. Полеты до объекта бомбардировок и возвраты на аэродромы базирования планировалось осуществлять без промежуточных посадок или дозаправок в воздухе. Эти проекты, получившие лишь скромное обозначение Проект А и Проект В, должны были завершиться за несколько месяцев до конца войны. Их аэродинамическая и техническаядо-водка была сосредоточена в руках профессора Курта Танка, главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф», который вместе со своими коллегами присоединился к конструкторскому коллективу предприятия «Даймлер Бенц». Проект А разрабатывался в качестве самолета-носителя с размещенным между удлиненных стоек шасси реактивным бомбардировщиком. Такая комбинация позволяла доставлять бомбовую нагрузку весом 30 т на расстояние до 17 000 км. Проект В представлял собой усовершенствованный и расширенный вариант Проекта А, в соответствии с которым самолет-носитель должен был нести к объекту бомбардировки пять носителей бомбового груза. Эти летающие бомбы, управляемые либо пилотами, либо дистанционно, снабжались боеголовкой весом 2 500 кг.

Танк Та 400 - дальний бомбардировщик

В середине 1944 года фирмы «Юнкере», «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» получили от RLM заказ на разработку бомбардировщиков дальнего действия, способных с бомбовой нагрузкой весом 10 000 кг достигать Американского континента. Под обозначением Танк Та 400 проектное бюро предприятия «Фокке-Вульф» в Бад-Эйльзене под руководством главного конструктора Курта Танка разрабатывало проект шестимоторного свободнонесущего моноплана со средним расположением крыла, который с бомбовой нагрузкой весом 10000 кг мог развивать скорость 720 км/ч. В качестве силовой установки использовались шесть двигателей BMW 109-801 D по 1750 л.с, причем на мотогондолах внешних двух моторов предполагалось установить по одному реактивному двигателю Юнкерc Jumo 109-004 В.

Хейнкель Не 343 - скоростной реактивный бомбардировщик с четырьмя двигателями

В июне 1943 года техническое ведомство RLM потребовало разработки двухместного бомбардировщика, который при скорости 800 км/ч доставлял бы бомбовой груз весом 2000 кг на расстояние 2500 км. В конструкторском бюро фирмы «Хейнкель» в Вене в конце 1943 года под индексом Р 1068 появился проект самолета, который послужил источником многочисленных проектных вариантов. Среди них был и проект бомбардировщика под обозначением Р 1068.01-80 с шестью реактивными двигателями, который вследствие своего высокого взлетного веса так и остался недоработанным. Другой проект этого же ряда представлял собой четырехдвигательныи бомбардировщик Р 1068.01-84 со стреловидностью крыла 35° и довольно необычным внешним видом, обусловленным упомянутой стреловидностью в 35° и новомодным расположением своих четырех двигателей. Четыре ТРД размещались по бокам фюзеляжа на высоте носка крыла и на высоте задней кромки крыла. Свободнонесущий среднеплан с носовой стойкой шасси был оборудован герметичной кабиной для экипажа из двух человек. Разнообразные эскизные проекты позднее были внесены в регистр под обозначением RLM Хейнкель Не. Под названием Хейнкель Не 343 А-1 возник средний бомбардировщике бомбовой нагрузкой 3000 кг и размахом крыла 18,00 м, который с четырьмя реактивными двигателями Хейнкель-Хирт HeS 109-011 при взлетном весе 19550 кг должен был достигнуть скорости 910 км/ч. Имелись и другие модификации Хейнкеля Не 343, в том числе Хейнкель Не 343 В-1. Машина отличалась от вариантов Хейнкель Не 343 А-1, А-2и А-3 лишь наличием дистанционно управляемой хвостовой стрелковой установки и двухки-левым хвостовым оперением.

Мессершмитт Me P1073 -эскиз бомбардировщика сверхдальнего действия

Целью поставленного в 1940 году задания был бомбардировщик с большой дальностью действия, который должен был применяться как для борьбы с подводными лодками и кораблями противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. В процессе дальнейшего изучения возможностей боевого применения машины диапазон ее использования в значительной мере расширился. Планировалось, что будущий самолет будет наносить дестабилизирующие удары по городам и промышленным объектам Восточного побережья США с помощью управляемого авиационного оружия. Для отражения атак неприятельских истребителей над территорией противника на борту машины имелись три бортовых истребителя, размещавшиеся в фюзеляже, которые могли использоваться при помощи специальных взлетно-посадочных устройств. Эти бортовые самолеты при помощи погрузчика поступали в фюзеляжный отсек машины-носителя через люк в днище фюзеляжа, чтобы потом, после отделения от носителя, продолжать полет за счет собственной силовой установки. Загрузка самолета в носитель и отделение от него могли осуществляться при помощи специальных устройств непосредственно в полете. Бомбардировщик Р1073 А имел цельнометаллическую конструкцию и при размахе крыла 63,00 м, длине 39,90 м и площади крыла 330 м2 должен был достигать скорости свыше 600 км/ч. При бомбовой нагрузке 6000 кг и стремя истребителями на борту Р1073 А был самым тяжелым самолетом того времени со взлетным весом 128000 кг. Как можно понять из чертежей конструкторского бюро фирмы Мессершмитта, выполненных в сентябре 1940 года, для проекта Р1073 А предусматривалось использование восьми 24-цилиндровых дизельных моторов Юнкере Jumo 109-223 мощностью по 2240 л.с, которые размещались в четырех мотогондолах и имели тянущие и толкающие воздушные винты. Три дистанционно управляемые стрелковые установки в верхней части фюзеляжа и одна в хвостовой части обеспечивали Р1073 А необходимую защиту.

Мессершмитт Me P1073 В - бортовой самолет

Моноплан с низкорасположенным крылом и овальным сечением фюзеляжа имел незамысловатое вертикальное и горизонтальное оперение. Небольшие плоскости ламинарного профиля имели стреловидность 35°. По бокам носовой части фюзеляжа перед передней кромкой крыла располагались оба воздухозаборника и две пушки MG 151/20. Под носовой частью фюзеляжа был закреплен носовой костыль, который вместе с убирающимися в полете лыжами заменял машине шасси. В задней части фюзеляжа размещался реактивный двигатель BMW 109-003, позади него - сопло. Обе консоли крыла, пристыкованные к воздухозаборникам, могли складываться для обеспечения погрузки-разгрузки машины в самолет-носитель. Площадь поперечного сечения фюзеляжа самолета-носителя в транспортном отсеке составляла приблизительно 1,72-1,73 м2.

Мессершмитт Р1107 – скоростной бомбардировщик

После многолетних поисков авторам этой книги удалось найти оригинал описания конструкции одного из последних реактивных бомбардировщиков Мессершмитта - самолета Р 1107 -от 25 января 1945 года.
Исключительность этих документов заставляет процитировать оригинальный текст ради того, чтобы дать возможность читателю самому убедиться в высокой степени развития немецкой авиационной промышленности и в несгибаемом оптимизме конструкторов в последние недели войны. Регистрационный № 28/5778 от 25.01.1945 - краткое описание дальнего реактивного бомбардировщика Мессершмитт Р1107 с предложенным типовым обозначением Me 8-462. Обера м мергау, 16 01.1945 Подпись Мессершмитта. Скоростной бомбардировщик дальнего действия. 4 человека в герметичной кабине. 4 реактивных двигателя Хейнкель-Хирт HeS 109 011 тягой по 1300 кгс. Топливо размещается в средней части фюзеляжа и в плоскостях крыла. Пока только бомбовая нагрузка. Четырехдвигательный свободнонесущий среднеплан с центральным вертикальным оперением и убирающимся носовым колесом. Консоли крыла и стабилизатор преимущественно из дерева, фюзеляж из стали и дюраля. Группа прочности Н 3. Вытянутый, с круглым поперечным сечением, позаимствованный от Me 264. Топливные баки и бомбовые отсеки, хвостовая часть фюзеляжа служит несущей балкой для хвостового оперения. Предварительное исполнение - деревянное крыло, отделяемое у борта фюзеляжа. Конструкция деревянного крыла с несущей средней коробкой клееная. Двигатели установлены позади средней части хорды крыла. Окончательное исполнение - металлическое крыло с деревянными консолями, обычными щелевыми закрылками и автоматическими предкрылками. Стреловидное V-образное (Р 1107/1), принятое за обычное конструктивное решение хвостового оперения. Горизонтальное оперение располагается на вертикальном оперении (Т-образная форма). Убирающаяся носовая стойка шасси, главное шасси с двумя колесами размерами 1550 х 575 рассчитано на любой взлетный вес и убирается назад в заднюю часть фюзеляжа. Четыре турбореактивных двигателя Хейнкель-Хирт HeS 109 011 - по два в корневой части крыла позади главного лонжерона. Герметичная кабина, отопление кабины. FuG 10, FuG 15, FuG 15a, FuG 25a, FuG 101, FuG 120 и FuG 244 «Берлин». Для дальних полетов предусматривается постоянная крейсерская скорость 900 км/ч. В качестве максимальной мощности двигателей для дальних полётов используется 90% их тяги. Дальность может быть увеличена за счет подвески топливных баков под плоскостями крыла, дозаправки в воздухе или путем буксировки топливного бака. Вначале только сбрасываемая нагрузка. Бомбы весом 4 000 кг размещены в фюзеляже. Четыре SC 1.000, одна SC 1.500 или две SC 500, 2 торпеды, дистанционно управляемые бомбы, специальное сбрасываемое вооружение и т.д. Бронирование не предусмотрено. Р1107 предназначается для подрыва вражеского снабжения на море и на суше, а также для ведения разведки. Опыт, накопленный при конструировании бомбардировщика дальнего действия Me 264 в области аэродинамики, весовых и технологических характеристиках, учтен в проекте Р 1107. Серийное производство самолета Р 1107 намечено на 1948 год.

Проект дальнего бомбардировщика Мессершмитта Р1108

К последним и самым интересным проектам, представленным в Главную комиссию разработок (Entwicklungshauptkommission - ЕНК) и RLM в период между 1 января и 23 марта 1945 года, принадлежат дальнейшие разработки проектного ряда Р1107. Проекты, разработанные под индексом Р1108 инженерами Зейфертом и Конрадом, выполненные как в виде самолетов типа «летающее крыло» с хвостовым оперением или без него, так и в виде обычных фюзеляжных машин, по своей аэродинамической форме и конструкции являлись сенсацией в авиастроении. В данной книге они приводятся впервые. Поскольку из двух серий проектов практически не осталось никакой документации, автор, представляя вниманию читателя имеющиеся подлинные рабочие чертежи, пытается восполнить недостаток данных и сведений. Эти рабочие чертежи воплотились в рисунках Гейнца Роде, визуально представившего проекты с максимальной достоверностью. Появившиеся и представленные с 12 по 23 марта 1945 года проекты дальних бомбардировщиков Р 1108/1 и Р 1108/11 по своей конструктивной схеме почти подобны и отличаются только конструкцией фюзеляжа, размерами, а также размещением двигателей. При размахе крыла 20,00 м (у обоих проектов) Р1108/11 имел длину фюзеляжа 16,25 м против 14,30 м у машины Р 1108/1, следовательно, был на 1,95 м длиннее. Четыре реактивных двигателя Хейнкель-Хирт HeS 109-011 у Р 1108/11 были вписаны в контур крыла и связывались с воздухозаборниками на передней кромке крыла. Фюзеляж плавно переходил в зализ крыла; его короткая задняя часть служила балкой для вертикального оперения. Из-за относительно короткой кабины и сдвинутого вперед крыла Р 1108/1 в профиль производил впечатление более компактной машины. Другим вариантом из серии проектов Р 1108 с чертежным номером IX-123 от 23 марта 1945 года была измененная и отшлифованная модификация Р1108/11, очень похожая на исходный проект, однако отличавшаяся формой крыла: крыло из трех частей имело в средней части прямую заднюю кромку. Кроме того, по бокам фюзеляжа в задней части центроплана были установлены четыре двигателя Хейнкель-Хирт He S 109-011, снабженные в нижней части плоскостей коробчатыми обтекателями. Главное шасси у этого варианта самолета убиралось вбок и назад в корневую часть плоскостей крыла. Кроме увеличенного до 21,00 м размаха крыла и доведенной до 15,00 м длины фюзеляжа, никаких других данных об этом проекте нет. Как известно из проектной документации, данный проект представлял собой последнюю работу конструкторского бюро Мессершмитта и одновременно завершал описанный проектный ряд.

Проект Мессершмитта Me P1108 от 12 января 1945 года

Чертежный номер IX-117
Проект дальнего бомбардировщика серии Р 1108 с углом стреловидности крыла 45°, рассчитанного на весьма высокие скорости полета, был выполнен в виде «летающего крыла». Четыре двигателя Хейнкель-Хирт HeS 109-011, наклоненные под углом 10° к продольной оси самолета, обеспечивали наилучшую компенсацию тяги в случае отказа одного из них. Наряду с довольно узким фюзеляжем, конструктивно выполненным в виде части крыла, имелась также остроносая двухместная герметичная кабина экипажа. Конструкция шасси в тандемном исполнении также бросается в глаза в отличие от шасси других машин этой проектной серии. Размах крыла самолета составлял 20,00 м, длина фюзеляжа - 12,40 м, общая габаритная длина -17,00 м и общая высота - 2,85 м. Внутренняя ширина колеи главного шасси составляла 4,80 м, а наружная - 8,50 м. Другие данные неизвестны. Приводимые здесь чертежи публикуются впервые. Фюзеляжный самолет Me P1108, чертежный номер IX-126, от 28.02.1945 года. Четыре реактивных двигателя Хейнкель-Хирт HeS 109-011 размещались под обтекателями в средней части крыла и выступали в виде гондол двигателя» над задней кромкой крыла. При раз -махе крыла 19,80 ми стреловидности 35 градусов длина фюзеляжа составляла 18,20 м. В особенности выделялось V-образное хвостовое оперение, впервые использованное в этом проекте. Для применения в качестве «скоростного дальнего бомбардировщика» при взлетном весе 35000 кг предусматривалось разместить на борту бомбовый груз весом 4000 кг. Расчетная скорость находилась в пределах 1030 км/ч. Проект, созданный с учетом последних достижений в области аэродинамики, после войны планировалось использовать как пассажирский и транспортный самолет на воздушной линии Франкфурт-на-Майне - Нью-Йорк. Расстояние между городами машина покрывала бы за шесть часов.

Дальний бомбардировщик типа «летающее крыло» Арадо Проект Е 555/1

В середине декабря 1943 года группа разработчиков фирмы «Арадо» в Ландсхуте/Шлезиене под руководством инженера В. Лаута приступила к проектированию самолетов типа «летающее крыло» принципиально новой формы. Работы над проектным рядом получили обозначение Е 555 и предусматривали около 15 отдельных проектов. Все они имели новую форму крыла и предназначались для решения самых различных задач в качестве истребителя и бомбардировщика. Проекты основывались на разработках инженеров Козина и Лемана («Арадо») и были озаглавлены «Скоростные самолеты типа «летающее крыло» большой дальности полета». 20 апреля 1944 года под руководством начальника технического оснащения люфтваффе Шайбе и инженера Ингеборга Хаспе (RLM) состоялось совещание с представителями фирмы «Арадо», на котором были окончательно сформулированы требования к реактивным бомбардировщикам. Проектная группа фирмы «Арадо» в середине 1944 года получила от RLM задание подготовить несколько проектов стратегического бомбардировщика дальнего действия с крылом новой формы согласно определенным требованиям. Был необходим бомбардировщик типа «летающее крыло» с 8 турбореактивными двигателями, рассчитанный на большую дальность полета (5 000 км) на высоких скоростях при бомбовой нагрузке свыше 4 000 кг. Таким требованиям в наиболее полной мере отвечала машина, выполненная в виде стреловидного «летающего крыла» с высокоскоростным ламинарным профилем. Путем использования стреловидного крыла соответственно большой площади можно было отказаться от фюзеляжа с хвостовым оперением. Арадо Е 555/1 представлял собой конструкцию из стали и легких металлов, причем руль поворота требовал 5% расходов материала. Фюзеляж имел круглое сечение и был выполнен в соответствии с самыми последними достижениями аэродинамики. Экипаж из трех человек размещался в полностью остекленной герметичной кабине, находившейся впереди центра тяжести. Оба киля располагались на расстоянии 6,20 м от центра фюзеляжа на верхней поверхности консолей крыла. Главное шасси, убиравшееся в крыло, предусматривалось в спаренном исполнении - в виде тележек. Носовое колесо в убранном положении размещалось в центроплане позади герметичной кабины. Толщина плоскостей крыла определялась высотой главного шасси. При обычной бомбовой нагрузке 4 000 кг расчетный взлетный вес достигал 24 т. При догрузке еще 2,5 т предполагалось устанавливать дополнительное сбрасываемое вспомогательное шасси, как это было у машины Me 264. При расчете общей силы тяги 6 турбореактивных двигателей выяснилось, что при использовании 4двигателей большей мощности могут быть достигнуты существенно большие скорость и дальность полета. Ради лучшей компенсации тяги и из-за небольшой площади крыла размещение двигателей на верхней и нижней поверхности крыла было скорее всего наиболее оптимальным решением. Для того чтобы повысить дальность полета по требованию RLM, предусматривалась также установка четырех более мощных турбореактивных двигателей BMW 109-018, что позволяло добиться более выгодного удлинения крыла. Оборонительное вооружение Е 555/1 должно было состоять из двух неподвижно установленных в корневой части крыла пушек МК103 и дистанционно управляемой стрелковой установки в верхней части кабины, оборудованной двумя пушками MG 151/20 для обороны задней полусферы. Дистанционноуправляемая хвостовая стрелковая установка, также оснащенная двумя MG 151/20, наводилась при помощи перископа из герметичного оружейного поста позади кабины экипажа. 28 декабря 1944 года Главная комиссия разработок потребовала немедленно приостановить все работы над проектом Арадо Е 555/1. И эта внушавшая столько надежд конструкция вместе с массой иных блестящих проектов других авиастроительных фирм пала жертвой непостижимых решений RLM.

Юнкерс EF 130-стратегический бомбардировщик типа «летающее крыло»

В начале 1943 года проектное бюро фирмы «Юнкерс» в тесном сотрудничестве с немецким институтом планеризма (DFS) в Айнринге занималось разработкой дальнего реактивного бомбардировщика типа «летающее крыло». Под обозначением Юнкерс EF 130 или DFS 130 (согласно названию DVL) проект должен был иметь смешанную конструкцию: цельнометаллический фюзеляж и деревянные консоли крыла. Выполненный в виде гондолы фюзеляж, переходивший в корневую часть крыла, должен был вмещать, кроме сбрасываемого груза, и часть бензобаков. Главное шасси располагалось под центропланом и убиралось в него, носовое колесо размещалось в убранном положении под отсеком кабины. Полностью остекленная кабина, откуда управлялись обе стрелковые установки на верхней поверхности крыла, была герметичной и рассчитывалась на 3 человека экипажа. Дальность самолета с бомбовой нагрузкой 4000 кг должна была составлять свыше 7 000 км. Тем не менее EF130 так и не вышел за рамки проекта и изготовления модели.

Тяжелый реактивный бомбардировщик Бпом и Фосс Р 188.01

При определении схемы проекта Р 188.01 в первую очередь руководствовались величиной бомбовой нагрузки, большим запасом горючего и новой конструкцией шасси. Все три элемента, занимавшие большой объем конструкции, были собраны в средней части фюзеляжа вблизи центра тяжести. Среди всех конструктивных новинок Р 188.01 в первую очередь бросается в глаза тандемное расположение шасси в нижней части фюзеляжа. Изменяемый угол установки всей несущей поверхности гарантировал при взлете и приземлении устойчиво-горизонтальное положение фюзеляжа. Крыло с отрицательной и положи-тельной стреловидностью компенсировало негативное влияние числа Маха, а также более благоприятно отражалось на поведении машины при вибронагрузках в полете. Тяжелый реактивный бомбардировщик Блом и Фосс Р 188.01 должен был изготовляться из дюраля. Крыло с отрицательной и положительной стреловидностью, способное менять угол установки, уменьшало негативное влияние числа Маха и благоприятно сказалось на поведении машины при вибронагрузках в полете. Фюзеляж состоял из трех отдельных составных частей:
1. Герметичной кабины для двух человек экипажа.
2. Средней части фюзеляжа с бомбовым отсеком, топливными баками и шасси.
3. Хвостовой части фюзеляжа с хвостовым оперением и аэродинамическими тормозами.
Коробчатый лонжерон в качестве несущего элемента центроплана изготавливался из стали и служил дополнительным топливным баком. Все крыло до коробчатого лонжерона имело дюралевую конструкцию, и только горизонтальное и вертикальное оперение и посадочные закрылки были деревянными. В отличие от Р 188.01 и Р 188.03 с центральным расположением киля, варианты Р 188.02 и Р 188.04 оснащались разнесенным вертикальным оперением. Четыре реактивных двигателя устанавливались под плоскостями крыла попарно или раздельно. Наряду с дистанционно управляемой стрелковой установкой машина Р 188.02 получила и решетчатые тормоза новой конструкции, которые при планирующем полете раскладывались подобно зонтику.


Блом и Фосс В V 250 -сухопутная модификация гидросамолета BV238
Р 188.01 Р 188.02 Р 188.04

Самолет BV 250 представлял собой широкофюзеляжный транспортный самолет, дальний бомбардировщик и разведчикдальнего действия. Уже задолго до первого полета гидросамолета BV 238 КБ фирмы «Блом и Фосс» занималось разработкой сухопутного варианта BV 238. В качестве основы были приняты эскизные проекты машины BV P161, которая была переработана в машину BV 250. По своей конструкции и схеме многоцелевой самолет BV 250 должен был при дальности полета 2500 км нести груз весом свыше 45 т. Если он использовался в качестве бомбардировали ка с дальностью более 7 000 км, бомбовая нагрузка составляла 20 т. У варианта стратегического бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 4000 кг дальность составляла 10000 км, а у разведывательного самолета дальнего действия - 15000 км. Все габаритные размеры и конструкция -вплоть до посадочной поверхности - были скопированы с BV238. На смену редану пришло убирающееся шасси с двенадцатью колесами, собранными в четыре тележки в тандемном расположении. Поперечная устойчивость при взлете достигалась применением двух опорных колес, пришедших на смену опорным поплавкам гидросамолета, размещенных на консолях крыла. Постройка BV 250 так и не была осуществлена вследствие военного положения Германии.

Блом и Фосс Р 184.01 – разведчик и бомбардировщик дальнего действия

Проект разведчика и бомбардировщика дальнего действия под обозначением Р 184.01, по-видимому, одна из самых интересных работ инженера Рихарда Фогта, главного конструктора и руководителя проектного бюро фирмы «Блом и Фосс». Наряду с простейшей конструкцией на передний план выдвинулось применение стали в качестве основного материала. Почти прямолинейной формы крыло с постоянной хордой 2,20 м должно было обшиваться 2-мм стальными листами. Крыло с коробчатым лонжероном, выступающим в роли бензобака, служило местом установки четырех двухрядных звездообразных двигателей BMW 109-801 Е мощностью по 1950 л.с. Фюзеляж круглого сечения также представлял собой стальную конструкцию. Инженер Рихард Фогт пошел по пути Хуго Юнкерса, создавшего несколько удачных конструкций с гофрированной обшивкой (стоитлишь вспомнить Ju 52). Четыре отдельные стойки шасси должны были убираться в заднюю часть гондол двигателей. Полностью остекленная носовая часть фюзеляжа служила герметичной кабиной для экипажа из 5 человек. Из кабины при помощи перископа осуществлялось дистанционное управление стрелковыми установками, включая и хвостовую. На месте монтажа фотокамер (в разведывательном варианте) в бомбардировщике планировалось разместить бомбовый отсек из расчета на 4000 кг сбрасываемого груза. Простота конструкции и применение стали давали проекту Р 184.01 все основания победить в конкурсе.

Проект дальнего бомбардировщика «Юнкерс» 1945 года

В этом эскизном проекте, представленном RLM всего за несколько месяцев до конца войны, описан четырехдвигательный реактивный бомбардировщиктипа «летающее крыло». Проект разрабатывался под руководством технического директора фирмы «Юнкере» профессора Генриха Гертеля конструкторским бюро фирмы в сотрудничестве с немецким институтом планеризма (DFS). Разработанная с применением новой формы крыла, машина при размахе крыла 51,30 м и бомбовой нагрузке 8000 кг должна была развивать скорость 1030 км/ч. Расчетная дальность составляла 17000 км. Двухсекционный фюзеляж одновременно являлся частью крыла. Снизу кабины пилота располагался широкий воздухозаборник установленных в задней части крыла реактивных двигателей. Центроплан, одновременно и часть фюзеляжа диаметром 3,90 м, размещался над каналом воздухозаборника. По обеим сторонам канала воздухозаборника находились бомбовые отсеки. В разветвлении канала воздухозаборника имелся отсек для четырехколесных стоек шасси, которые вместе с носовым колесом и подкрыльевыми опорными стойками, убиравшимися в законцовки крыла, удерживали машину в равновесии при взлете и посадке, воспринимая все 90 000 кг веса машины.

Арадо Е 470 - бомбардировщик дальнего действия

Гигантом среди самолетов фирмы «Арадо» был разработанный в 1941 году дальний бомбардировщик Е 470, который при размахе крыла 68,50 м, взлетном весе 157000 кг (включая вес шести сдвоенных двигателей Даймлер Бенц DB 109-613 мощностью по 3500 л.с), бомбовой нагрузке 5000 кг должен был иметь дальность 14900 км. По своей конструкции Арадо Е 470 очень походил на «Фокке-Вульф» с чертежным номером РОЗ. 10225-20 (ошибочно называемый Fw 261). Свободнонесущее крыло с утолщенным центропланом высотой около 2 м служило транспортным и бомбовым отсеком для самых тяжелых сбрасываемых грузов. Гондола фюзеляжа, размещенная на крыле, представляла собой герметичную кабину для экипажа из четырех человек, изнутри управлявшего оборонительным вооружением. Обе хвостовые балки соединялись друг с другом горизонтальным оперением и являлись отсеком для главного шасси со спаренными колесами. Носовое шасси убиралось в центральную гондолу фюзеляжа. Конструкторские работы сосредоточились в основном на четырехмоторной модификации Е 470 Е (размах крыла 68,50 м; четыре двигателя Даймлер Бенц DB109-613) с взлетным весом 130000 кг, включая сбрасываемую нагрузку весом 5000 кг. Вариант машины для использования в качестве транспортного самолета дальнего действия имел индекс Е 470 F. По своим размерам он соответствовал бомбардировщику Е 470 Е, но обладал меньшим взлетным весом. В контейнере под центропланом размещался груз весом 39000 кг. Этот контейнер при помощи быстродействующих затворов в считанные минуты мог быть заменен новым.
Другими модификациями проекта Е 470 были:
Проект А с четырьмя двигателями Даймлер Бенц DB 109-613 и размахом крыла 47,30 м;
Проект В с шестью двигателями Даймлер Бенц DB 109-613 и размахом крыла 54,00 м;
Проект С с шестью двигателями Даймлер Бенц DB 109-613 и размахом крыла 60,00 м;
Проект D с шестью двигателями Даймлер Бенц DB109-613 и размахом крыла 58,50 м.
И эта серия проектов была отклонена RLM без каких-либо оснований.

Юнкерс EF116 - реактивный бомбардировщик с крылом нового типа

В случае EF116 речь идет о проекте бомбардировщика, разработанного еще в 1943 году под руководством профессора Гертеля и инженера Ганса Вокке. Свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла имел цельнометаллическую конструкцию. Впервые использованное на самолетах фирмы «Юнкере» стреловидное W-образное крыло имело прямую стреловидность 25°, а завершающая его четверть - обратную стреловидность 23,5°.

Юнкере EF132 - реактивный бомбардировщик дальнего действия

Юнкере EF132 был одним из последних проектов фирмы «Юнкерс». Он достиг высокой стадии разработки, прежде чем в 1945 году попал в руки русских. Испытания в аэродинамической трубе, проводившиеся еще в начале 1945 года, подтвердили преимущества новой формы крыла с полностью вписанными в его контур реактивными двигателями. Прямая стреловидность в 35° и сужение крыла 0,475 должны были обеспечить самолету требуемую высокую скорость. Шесть двигателей Jumo 109-012 тягой по 2500 кгс были по три размещены в корневой части крыла. Таким образом, свободнонесущие плоскости высокоплана не имели никаких «турбулизаторов», что позволяло достигать высоких дозвуковых скоростей. Центроплан располагался в верхней части фюзеляжа, благодаря чему бомбовый отсек имел длину свыше 12,00 м. Проект EF132 был представлен в виде макета в масштабе 1:1, чтобы на испытаниях в аэродинамической трубе точно выяснить для реактивных двигателей форму будущих воздухозаборников, расположенных на передней кромке крыла. Полностью остекленная кабина, рассчитанная на 5 человек экипажа, была выполнена в лучших традициях создания герметичных кабин Юнкерса; оттуда осуществлялось также управление стрелковыми установками. Вытянутый, узкий фюзеляж длиной свыше 30,00 м наряду со спаренным главным шасси в тандемном исполнении включал в себя бомбовый отсек и часть бензобаков. Вертикальное оперение опиралось в своей конструкции на проекты ряда ju 287. Снизу располагалась дистанционно управляемая хвостовая стрелковая установка. Вооружение состояло из двух неподвижно установленных 20-мм пушек, огонь из которых вел пилот. Две другие убирающиеся стрелковые установки управлялись с помощью перископа и имели гидравлический привод.