Если мы для носовой части, в соответствии с изложенным в предыдущей главе, выберем оживальную форму, то убедимся, что при допустимой в данном случае длине передней части задняя часть этой же формы будет настолько поместительна, что мы можем ее использовать в качестве полезного пространства, так что от цилиндрической средней части фюзеляжа можно вполне отказаться. Таким образом непосредственно к носовой части будет примыкать оживальная же кормовая часть, давая непрерывную линию. При определении, в каком месте по длине фюзеляжа, равной 10 d, будет находиться граница между носовой и кормовой частью, соображения ста гики и возможности использования полезного пространства будут играть второстепенную роль. Равным образом и в отношении сил трения положение главного миделя не имеет существенного значения, так что граница эта выбирается исключительно в зависимости от минимального сопротивления воздуха по всей траектории полета. При этом следует учитывать, что составляющие сопротивления носовой и кормовой частей изменяются в зависимости от скорости полета, а именно — при увеличении скорости подсасывание будет составлять все меньшую часть общего сопротивления, так что при очень больших скоростях желательно, чтобы наибольшее миделевое сечение было отнесено как можно дальше назад. Практически, следовательно, мы можем выбирать между главным миделевым сечением, располагающимся по середине длины, и миделем, отнесенным совершенно назад; при этом для очень больших сверхзвуковых скоростей вторая форма будет, конечно, давать наименьшее общее сопротивление. Синусы обоих углов профилей относятся один к другому в этих случаях, как г. е, если можно предположить, что зависимость Гели в этих крайних условиях будет еще справедлива, то сумма волнового сопротивления и сопротивления формы от давления во втором случае будет равняться половине этой же суммы, полученной в первом случае. Так как при наличии последней формы фюзеляжа при скоростях v=2,Za будет иметься почти полный вакуум позади тела и так как при весьма выгодной в данном случае форме носовой части будет меньше, нежели даже при очень больших скоростях и так как, кроме того, фюзеляж должен обладать небольшими коэффициентами сопротивления и при скоростях ниже скорости звука, то, не учитывая совершенно эстетических моментов, нам бы пришлось выбрать удлиненную форму кормы. Мы не должны забывать, однако, что для обшей экономичности полета ракеты вредное сопротивление воздуха в общем будет иметь гораздо меньшее значение, нежели ухудшение внутреннего коэффициента полезного действия ракетного двигателя. По сказанному в гл. IV, высокий внутренний коэффициент полезного действия двигателя требует применения по возможности больших сечений устья сопла; это возможно выполнить только в фюзеляжах, приближающихся по своей форме. Отношение сопротивлений носовой и кормовой частей зависит от скорости; следовательно, если бы мы могли точно подсчитать эти части, то положение главного миделя должно было бы определяться на основе минимальной затраты энергии по всей траектории полета, учитывая также и внутренний коэффициент полезного действия ракеты; здесь, не входя в чрезвычайно сложные численные расчеты и отказавшись от строго математического обоснования, примем как наиболее рациональную форму, тело вращения, похожее на снаряд. Носовая часть здесь чисто оживальной формы высотой 5. Главный мидель располагается по середине фюзеляжа, и непосредственно прилегающая к носовой части корма, дающая непрерывную линию, представляет собой круглый цилиндр высотой 5, так что корма будет вполне обеспечивать возможность установки сопла с достаточным сечением устья, так как она заканчивается тупой частью. Определение сопротивлений такого фюзеляжа возможно при помощи формул, применяющихся при расчете полета снарядов. Оживальный угол носовой часги определяется из: Из таблиц Крупна (после пересчета при помощи формул Эбергардта и Гели при выбранной нами форме носовой части и при скорости 6=1300 м/сек. Этот коэффициент формы, в соответствии с данными Гели, следует еще уменьшить на отношение синусов оживального угла. При помощи формулы предельных значений, которая, по всей вероятности, будет еще справедлива в данном диапазоне скоростей, мы получаем приблизительно такое же значение. Если не учитывать волнового сопротивления ввиду наличия теоретически очень выгодной и конструктивно тщательно выполненной формы носовой части при рассматриваемых нами скоростях. Это не вполне выгодное значение мы и будем принимать во внимание при наших дальнейших расчетах. То обстоятельство, что в зонах, непосредственно следующих за звуковыми скоростями, пренебрегаемое волновое сопротивление становится ощутимым, компенсируется тем, что подсасывание в этих же областях становится меньше и не соответствует уже выбранной нами при расчетах предельной формуле. Вообще же говоря, волновое сопротивление вовсе не играет роли при форме фюзеляжа. Кривая cw получена там путем сложения предельных кривых. Мы пользовались опытными кривыми Круппа-Эбергардта и построили кривую cw путем уменьшения соответственных значении этой опытной кривой. Однако пользоваться этой частью кривой рекомендуется с большой осторожностью, что явствует уже из того неплавного перехода, который наблюдается при присоединении этой части к предельной кривой. Таким путем мы получаем некоторое представление о сопротивлении тела вращения, принятого нами в качестве фюзеляжа. Далее рассмотрим качество этой формы. Преобладающее значение сда/,(, а вместе с тем и максимального удлинения головной части при очень больших сверхзвуковых скоростях вполне очевидно, несмотря даже на нерациональную с точки зрения газодинамики форму кормы. Рациональность уменьшения подсасывания в области звуковых скоростей за счет сечения сопла ракеты следовало бы выяснить путем сравнительных подсчетов. При расчетах мы и далее будем пользоваться определенными уже значениями. Коэффициент сопротивления берется нами для скоростей, несколько превышающих скорость звука, для меньших скоростей — на основе делений в аэродинамических трубах. Течение кривой весьма походит на кривую, полученную при помощи нашей предельной формулы, и разница заключается лишь в более высоком коэффициенте трения.