Здесь нам придется разобрать вопрос о форме двух тел, выполняющих две принципиально разные задачи. Тело, которое должно обладать внутри полезным пространством определенных размеров и в то же время при движении своем в воздухе должно испытывать наименьшее сопротивление. Такие тела далее мы будем называть просто фюзеляжем, а отдельные его части — носовой частью, средней частью и кормой. Тело, которое внутри вовсе не должно иметь полезного пространства, но которое при движении своем в воздухе наряду с наименьшим сопротивлением должно давать еще максимальную подъемную силу. Подобные тела будем называть, как и раньше, крыльями. Нам очень часто приходилось встречаться с мнением, что единственной целесообразной формой ракетного самолета является только бесхвостка; эта форма является идеалом в от ношении наивысшего аэродинамического качества тропосферных самолетов. Однако в этом отношении имеется целый ряд возражений. Во-первых, самолет, представляющий собой только несущую поверхность, должен, по необходимости, иметь очень толстые профили крыла для использования полезного пространства внутри него; такие профили были как раз для этой цели созданы проф. Юнкерсом. Однако весьма неблагоприятные свойства таких толстых профилей в областях сверхзвуковых скоростей нам уже известны из вышеизложенного. При таких профилях никогда нельзя надеяться получить желаемое высокое аэродинамическое качество. Если, например, мы выберем тот профиль, о котором только что говорили, толщиной в20, то при наименьшей практически возможной толщине его, равной 1,50 м, ширина крыла составит 30 м, а размах 150 м. Таким образом получаются такие размеры, которые почти невыполнимы не только для опытной модели, но и для серийного производства ракетных самолетов. Здесь следует учесть еще и другое обстоятельство, которому, быть может, не все придают надлежащее значение, а именно: полезное пространство, занятое командой ракетного самолета, при высотных полетах будет находиться в условиях внутреннего избыточного давления в 10 000 кг/м2, а баки с горючим будут находиться под еще большими давлениями, следовательно, из конструктивных соображений едва ли возможно для таких целей выбрать другую форму, нежели цилиндрическую. Таким и некоторым другим соображениям, по крайней мере для опытного самолета, а по всей вероятности и для окончательной модели придется остановиться на самолете, состоящем из фюзеляжа и крыльев. Не беря на себя смелость предлагать определенную конструкцию ракетного самолета, что вышло бы далеко за пределы нашей книги, мы все же при дальнейших наших теоретических исследованиях остановимся на внешней форме самолета.