Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Дальние стратегические разведчики и носители управляемого оружия
Фокке-Вульф Fw300
Фокке-Вульф Fw 300 был разработан по заказу немецкой авиакомпании «Л юфтганза» в качестве преемника Fw 200 «Кондор» - ему планировалась роль тяжелого пассажирского самолета для обслуживания дальних и трансатлантических авиалиний. В 1942 году министерство авиации (RLM) потребовало переоборудовать Fw 300 в дальний стратегический разведчик и носитель управляемого оружия. Цельнометаллический низкоплан с размахом крыла 46,50 м, длиной 32,20 м и площадью крыла 227 м2 предполагалось оснастить четырьмя поршневыми двигателями Юнкере Jumo 109-222 мощностью 2500 л.с. каждый. Машина была способна покрыть без посадки расстояние 8800 км при скорости 530 км/ч. Стоит отметить следующую особенность Fw 300 - его главное шасси состояло из четырех отдельных узлов, каждый из которых был снабжен собственной амортизационной стойкой, независимо убиравшейся в нижнюю часть крыла. Для экипажа численностью в восемь человек предусматривалась герметичная кабина, откуда осуществлялось дистанционное управление всеми шестью оружейными установками с двумя пушками MG 151/20 каждая. Фокке-Вульф Fw 300, наряду с разведывательными полетами над морем, мог быть использован для борьбы с кораблями противника. При установке на машине дополнительных стрелковых установок по обеим бортам Fw 300 превращался в «летающую крепость» Для применения в качестве носителя управляемого оружия предполагалось оснащение самолета противокорабельными планирующими бомбами.
Юнкере EF100 -стратегический дальний разведчик
Спроектированная в 1940 году в рамках трансокеанской программы машина Юнкере EF 100 могла без промежуточных посадок доставить 20 тонн полезного груза на расстояние 9000 км. Однако таким полетам не суждено было состояться. Имперское министерство авиации потребовало переработки самолета для использования в качестве дальнего морского разведчика и стратегического бомбардировщика. Цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом весьма походил формой фюзеляжа на созданную для трансатлантической программы машину (ТО) фирмы «Фокке-Вульф». В просторном фюзеляже имелось достаточно места для груза и пассажиров. Военная версия самолета была в состоянии брать на борт 5 т бомб и значительное количество горюче-смазочных материалов. Одновременно такая форма фюзеляжа обеспечивала высокую подъемную силу, положительно влиявшую на летные качества машины. В1941 году КБ фирмы «Юнкере» по распоряжению RLM приостановило конструкторские работы, так как в то время все увлеклись гидросамолётами - в них видели более многосторонние возможности применения. В 1942 году RLM приказало возобновить прерванные было работы над машиной EF 100, поскольку развернувшаяся на Тихом океане подводная война потребовала большого количества дальних морских разведчиков. Но по невыясненным причинам этот проект снова оказался заброшен - все работы над EF 100 были прекращены в конце 1942 года.
Юнкерс Ju 290 А-7-дальний бомбардировщик и стратегический разведчик
Дальний бомбардировщике 290 представлял собой дальнейшее военное развитие Ju 90, четырехмоторного пассажирского лайнера, летавшего с 1938 года на воздушных линиях немецкой компании «Люфтганза». С начала серийного выпуска Ju 290 и первого полета Ju 290 VI в июле 1942 года идо прекращения производства в июле 1944 года было построено всего 48таких машин различных модификаций, применявшихся в различных целях и с самым различным оборудованием на борту. Юнкере Ju 290 А-7 относился к наиболее интересным машинам серии А. Самолет использовался в качестве стратегического разведчика и для борьбы с кораблями противника, а его смонтированная в носовой части фюзеляжа огневая точка в значительной мере способствовала улучшению конструкции. Четыре двигателя BMW 109-801 D-2 мощностью по 1850 л.с. обеспечивали машине максимальную скорость 445 км/ч, дальность 6800 км при использовании самолета в качестве бомбардировщика и 11 500 км - в качестве стратегического разведчика при значительно большем запасе топлива. Наряду с радиолокационным и навигационным бортовым оборудованием для обнаружения противника и ориентирования в воздухе под плоскостями крыла и под фюзеляжем были смонтированы бомбодержатели ЕТС-2000 для подвески трех дистанционно управляемых планирующих бомб Хеншель Hs 293. Оборонительное вооружение Ju 290 А-7 составляли восемь огневых точек, управлявшихся вручную экипажем из 8-10 человек. Дальнейшим развитием А-7 был Юнкере Ju 290 А-8, предназначавшийся для борьбы с кораблями противника. Он имел на борту более мощное вооружение и три планирующие бомбы Хеншель Hs293. Ju 290 В-1 должен был как стратегический бомбардировщик с усиленной конструкцией фюзеляжа и взлетным весом 49500 кг (при наличии на борту 4500 кг бомбовой нагрузки) достигать дальности 5600 км при скорости 450 км/ч на высоте 5500 м. В качестве модернизированной версии Ju 290 В-1 возникла машина Ju 290 С с усиленным фюзеляжем и более мощными двухрядными звездообразными двигателями BMW 109-801 Е по 1850 л.с. Одна из модификаций Ju 290 В-1 служила в качестве дальнего разведчика, другую оборудовали большой загрузочной рампой и использовали в качестве транспортного самолета. Стратегический бомбардировщик Ju 290 D был усовершенствованным вариантом Ju 290 С. Дальнейшее развитие Ju 290 С за счет значительного увеличения бомбовой нагрузки повлекло за собой появление проекта ночного бомбардировщика Ju 290 Е.
Юнкерс EF101
Этот проект 1942 года по своим конструктивным решениям и схеме был близок проектам А и В фирмы «Даймлер Бенц». Комбинация состояла из самолета-носителя и высотного разведчика, модернизированной версии Мессершмитта Me 109 Н, который размещался под нижней частью фюзеляжа в полуутопленном положении. Плоскости разведчика полностью располагались под нижней частью крыла самолета-носителя. Самолет-носитель, рассчитанный на дальность свыше 17 000 км, достигал района боевых действий, после чего разведчик отцеплялся от авиаматки и выполнял самостоятельный полет. Затем он при помощи специального устройства захвата в воздухе снова занимал свое место под брюхом авиаматки. Конструкция устройства захвата была разработана немецким научно-исследовательским институтом планеризма (Deutschen Forschungsanstalt fur Sugelflug - DFS) и предварительно установлена и испытана на самолете Хейнкель Не 177.
Мессершмитт Me 261-сверхдальний разведчик
По решению RLM от 18 марта 1938 года фирме Мессершмитта поручалось разработать проект самолета дальнего действия, который мог бы без промежуточных посадок покрывать расстояние свыше 13 000 км. Под проектным обозначением Р 1062 Мессершмитт представил RLM проект, в котором были учтены самые последние достижения в области аэродинамики. Машина, получившая индекс RLM Me 261 VI и заводское обозначение BJ + CR стала опытным образцом и совершила свой первый полет 23 декабря 1940 года. За штурвалом самолета сидел известный летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» Карл Баур. Дальнейшие работы над Мессершмиттом Me 261 замедлились, поскольку в машине пока не было особой нужды, да и поставка двигателей затянулась вплоть до 1941 года. А планы RLM использовать машину в качестве курьерского самолета или сверхдальнего разведчика по невыясненным причинам так и не осуществились. Совершив некоторое количество вполне успешных полетов на дальние расстояния, 8 июля 1942 года Me 261 VI был законсервирован. О изготовленных опытных образцах Me 261 V2 и V3 известно не слишком много. После нескольких испытательных полетов, в задачу которых входило главным образом испытание двигателей, машины, несмотря на довольно неплохие характеристики, боевого применения так и не нашли. Me 261V2, BJ + СО, попал в апреле 1945 года в Лехфельде под бомбежку и был выведен из строя. А повреждения, полученные машиной Me261V3, BJ + CR, во время неудачной посадки 16 апреля 1943 года оказались настолько серьезными, что самолет по распоряжению RLM пришлось пустить на слом. Только восстановленный Me 261V2 дожил до конца войны практически в летном состоянии. После частичного разрушения служащими люфтваффе он попал в руки американцев, которые несколько недель спустя разобрали его на металлолом. судов с воздуха. При дальности 9000 км и бомбовой нагрузке 10 000 кг Fw 261 развивал скорость 560 км/ч и имел продолжительность полета 22 часа. Машина представляла собой свободнонесу-щий моноплан с высокорасположенным крылом, с центральным фюзеляжем и двумя балками хвостового оперения, расположенными позади гондол двигателя. В фюзеляже размещались стрелковые установки, часть бензобаков и бомбовая нагрузка. Следует отметить, что обозначение Fw 261 является лишь очередным номером конструкции, а не официальным индексом, присвоенным RLM.
Тяжелый транспортный самолет стратегического назначения фирмы «Фокке-Вульф»
Широкофюзеляжный цельнометаллический восьмимоторный транспортный самолет с размахом крыла 58,60 м предназначался для транспортировки стратегических грузов весом до 52 т (или 400 солдате полной экипировкой) на расстояние 2100 км. Выполненный в виде моноплана с низкорасположенным крылом и носовой стойкой шасси, самолет мог загружаться крупногабаритными грузами, оставаясь в горизонтальном положении. Оснащенная восемью двигателями Юнкере Jumo 109-222 А/В мощностью по 2500 л.с, эта машина, ошибочно обозначенная Fw 195 (речь идет об очередном индексе техописания, а не о заводском или министерском обозначении.), по праву считалась крупнейшим самолетом базовой (сухопутной) авиации своего времени, в особенности по характеристикам грузоподъемности. Представленная RLM в августе 1941 года под чертежным номером 0310 221-15 проектная документация не была принята в связи с отсутствием у фирмы «Юнкере» двигателей Jumo 109-222. Уменьшенная модификация самолета с шестью моторами Jumo 109-222 и грузоподъемностью 40 т, также была вычеркнута из планов из-за отсутствия подходящих двигателей.
Хейнкель Не 111Z - первый спаренный бомбардировщик люфтваффе
Не 111 Z представлял собой первый спаренный дальний бомбардировщик, созданный из двух самолетов Не 111 H-6, соединенных общим центропланом. Он предусматривался также в качестве буксировщика грузовых планеров. Проектируемый самолет, получивший дополнительный индекс Z-2, был способен брать на борт свыше 7 т бомбового груза и доставлять его на расстояние 1900 км. При взлетном весе около 28 400 кг и размахе крыла 35,20 м Не 111 Z был оснащен пятью двигателями Jumo 109-211 F мощностью по 1200 л.с. Экипаж состоял из 8-10 человек, которые, за исключением первого пилота и бомбардира, должны были взять на себя управление оборонительным вооружением. Контроль и регулирование работы двигателей нужно было переделать, так как управление Хейнкелем Не 111 Z осуществлялось из левой кабины. На предприятии «Миттельдойче Металлвер-кен Эрфурт» по лицензии было построено 11 машин Хейнкель Не 111 Z-1. Все они были переданы люфтваффе в качестве самолетов-буксировщиков. До выпуска модификаций Z-2 (стратегический разведчик) и Z-3 (бомбардировщик) дело не дошло.
Проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков на реактивной тяге периода 1944-1945 годов
Осенью 1944 года рейхсмаршал Геринг поручил фирмам «Юнкере» и «Мессершмитт» разработку и постройку сверхдальних бомбардировщиков, которые могли бы, имея на борту бомбовый груз 4000 кг, на высокой скорости доставить его на сверхдальнее расстояние к цели, после чего снова вернуться на аэродромы базирования. Речь шла о налетах на морские конвои и о ведении стратегической войны против США и Советского Союза. Уже в ноябре 1944 года Мессершмитт представил RLM проект четы рехдвигательного бомбардировщика с проектным номером Р 1107, имевшего крыло большой стреловидности и четыре реактивных двигателя, попарно расположенных под плоскостями. Для предотвращения нежелательного воздействия реактивной струи из сопел двигателей на хвостовое оперение инженеры предприятия Мессершмитта расположили горизонтальное оперение над вертикальным - конструкция, которая и в наши дни повсеместно применяется во всем мире и известна под названием Т-образное оперение. Параллельно с проектом Р 1107 инженеры занимались усовершенствованием бомбардировщиков типа «летающее крыло», получивших в проектном ряду обозначения Me P 1107/1 и Me P 1107/11; они были исполнены в виде «летающего крыла» с хвостовым оперением или имели бесхвостую схему. С четырьмя реактивными двигателями, установленными в корневой части крыла, эти самолеты при скорости 900 км/ч были способны взять на борт бомбовый груз 4000 кг и перенести его на расстояние 7800 км. Представленное в сопроводительной документации описание указывало взлетный вес машин 29 000 кг и скорость 980 км/ч при дальности 7800 км для бомбардировщика и 9600 км для разведчика. Фирма «Юнкере» усовершенствовала свой проект Ju 287 - машина Ju 287 S получила новую конструкцию фюзеляжа и двигатели большей мощности. При этом речь шла о реактивном бомбардировщике с обратной стреловидностью крыла, который в кратчайшие сроки мог быть передан фронту. Схема этой новой модели хотя и обещала аэродинамические и конструктивные преимущества, однако вызывала и большие проблемы с прочностью. Исходя из этого, инженеры фирмы «Юнкере» в сотрудничестве с немецким институтом планеризма разработали проект четырехмоторного бомбардировщика типа «летающее крыло» с проектным индексом EF 130, который при скорости 950 км/ч должен был иметь дальность 4000 км. В начале декабря 1944 года полковник Зигфрид Кнемейер из отдела авиационного вооружения (Technische Luftrustung - TLR), отвечавший за разработку новых типов самолетов, встретился с братьями Вальтером и Реймаром Хортенами в Ораниенбурге, чтобы совершить полет на самолете типа «летающее крыло» Хортен VII. Придя в восхищение от машины, Кнемейер охарактеризовал конструкцию «летающего крыла» как идеальное решение для создания стратегического бомбардировщика дальнего действия. Братья Хортены при виде реакции Кнемейера еще более утвердились в правильности своих идей и в особенности в том, что разработанный ими самолет «летающее крыло», рассчитанный на сверхдальние полеты, во всех отношениях превосходит самолеты традиционной конструктивной схемы. Представленный под проектным обозначением Хортен НоXVIII В-2, бомбардировщик имел размах крыла 42,8 м при длине 19,0 м и высоте 5,75 м. Оснащенная шестью двигателями Jumo 109 004 Н тягой по 1200 кгс, машина Но XVIII В-2 достигала скорости 990 км/ч, ее потолок составлял 16 000 м, дальность полета при обычном запасе топлива на борту - не менее 9000 км, а при наличии дополнительных баков - 12 000 км. Еще в январе 1945 года комиссия немецкого авиационного научно-исследовательского института (Deutschen Vorsuchsanstattfiir Luftfahrt -DVL) одобрила предложенные RLM проекты бомбардировщиков. В отчете комиссии DVL проекты Мессершмитта Р1107/1 и Р1107/11 упоминались как машины с наивысшими скоростными характеристиками. В самом решающем пункте - дальности - проекты фирм Мессершмитта и Юнкерса сильно уступали проектам Хортенов. Наряду с простой конструкцией Хортены использовали в качестве материалов стальные трубы и дерево, что, собственно, и определило исход решения комиссии в их пользу. Несмотря на постоянное увеличение разрушений авиапредприятий воздушными налетами союзников, проектное бюро Мессершмитта представило новый вариант проекта Р 1107 под обозначением Р 1108 - машину типа «летающее крыло», причем без всяких надежд на ее изготовление. В конце марта 1945 года фирмы «Юнкере» и «Мессершмитт» по приказу RLM приостановили все разработки бомбардировщиков. Лишь братья Хортены по личному распоряжению Геринга продолжали работу над Но XVIII В-2. По неподтвержденным данным RLM, изготовление Но XVIII В-2 началось уже 1 апреля 1945 года на подземных заводах города Кала в Тюрингии. Но это может показаться неудачной первоапрельской шуткой, так как никакого разрешения на работы получено не было.
Проекты тактических бомбардировщиков для применения в 1944-1945 годах
После того как в сентябре 1943 года верховное командование люфтваффе снова наложило запрет на проектирование тяжелых бомбардировщиков, отдавая предпочтение средним бомбардировщикам уже с новым названием («рабочий самолет» - das Arbeitsflugzeug), конструкторские бюро фирм «Хейнкель», «Арадо» и «Мессершмитт» в 1944 году предложили RLM проекты средних бомбардировщиков с высокими скоростными характеристиками и большой бомбовой нагрузкой. Наряду с проектами машин, оснащенных высокомощными поршневыми двигателями (класс 3000-4000 л.с), предусмативались также и самолеты на турбореактивной тяге (класс мощности II - тяга свыше 2300 кгс), и турбовинтовые (с мощностью двигателя на валу 6500 л.с). Эти проекты относились к числу последних разработок, представленных c RLM буквально в последние недели войны. От них остались лишь немногие разрозненные документы, однако и они могут помочь нам представить себе и внешний вид машин, и важнейшие из их характеристик. Сенсационные конструктивные особенности этих проектов после окончания войны привели союзников в изумление. Во всех областях аэродинамики и силовых установок они на целые годы опередили их собственные самолеты. Кроме высокоскоростных профилей, крыльев изменяемой геометрии со стреловидностью до 60° и близких к звуковым скоростей, проекты продемонстрировали также большую дальность полета с бомбовой нагрузкой. Несмотря на то что эта книга посвящена стратегическим бомбардировщикам, авторы не могут не представить читателю и эти проекты. Речь идет о первом публичном представлении важнейших эскизов, практически не утративших актуальности даже спустя шестьдесят лет после своего появления.
Штурмовик с крылом изменяемой геометрии Мессершмитт Р1101/101
Проект Мессершмитта Р1101/101 представлял собой самолет, подобного которому по конструктивным особенностям ранее не существовало. Расположенные в носовой и хвостовой частях фюзеляжа двигатели и изменявшийся в полете до 60° угол стреловидности крыла позволяли достигнуть скорости при полной нагрузке до 1100 км/ч. Полная нагрузка означала предельную тягу всех четырех реактивных двигателей. Принадлежавший к проектному ряду 1101, этот проект представлял собой разработку скоростного самолета-штурмовика, способного при высокой скорости и дальности нести бомбовый груз весом 3000 кг. Вооружение 4 х МК 108 под носовой частью фюзеляжа. Дистанционно управляемая стрелковая установка FDL 108 Z сверху фюзеляжа позади кабины пилота, дистанционно управляемая стрелковая установка FDL 108 Z под фюзеляжем
Скоростной бомбардировщик Мессершмитт Me Р1101 -XVIII/102
Проект Р1101/102 представлял собой разработку четырехмоторного скоростного бомбардировщика с различной стреловидностью крыла из проектного ряда Р 1101. Конструктивные и аэродинамические решения проекта и здесь свидетельствуют о достижении высоких, близких к звуковым, скоростей. В особенности обращает на себя внимание изменяющаяся стреловидность крыла от 60° в корневой части, где имеются отверстия воздухозаборников вписанных в контур плоскостей реактивныхдвигателей, переходящая затем в стреловидность 50°. Здесь конструкторы сумели обойти сложный и в то время еще не имевший решения вопрос изменения геометрии крыла непосредственное полете для достижения высоких скоростей. Помимо предусмотренного боевого применения в качестве скоростного бомбардировщика, предполагалось создание модификации машины в роли тяжелого истребителя с установленным специальным вооружением и комплектами дополнительного оборудования. Специальное вооружение, планируемое для переоборудования машины в тяжелый истребитель, состояло из так называемых реактивных бомб - бомбоподобныхснарядов с реактивными двигателями, используемых для борьбы с соединениями бомбардировщиков союзников.
Тактический бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Мессершмитт Me P1101/103
В проекте Р 1101, чертежный номер XVIII/ 103, речь идет об эскизе проектного ряда Мессершмитта 1101, включающего в себя около десятка различных самолетов. Для проекта под индексом XVI1I/103 предусматривались размах крыла в нормальном положении 19,80 м, длина фюзеляжа 18,36 м, колея шасси 4,80 м, четыре реактивных двигателя Хейнкель-Хирт HeS 109-011 и два человека экипажа. Машина должна была брать на борт около 3000 кг бомбовой нагрузки и доставлять ее на расстояние свыше 2400 км. При использовании самолета в качестве тяжелого истребителя или истребителя-бомбардировщика Р1101 мог с максимальной стреловидностью крыла 50° развивать скорость 1020 км/ч. В качестве вооружения предусматривались четыре пушки МК 103 в носовой части фюзеляжа. Поскольку от проекта сохранилась лишь небольшая часть документов, вышеприведенные данные и общий вид машины на прилагаемом чертеже - единственное, на что опирался художник, воссоздавая внешний облик самолета.
Мессершмитт Me P1101-XVIII/105 - скоростной бомбардировщик и тяжелый истребитель
Задуманный в противовес Арадо Аг 234, проект Мессершмитта Р 1101/104 разрабатывался как скоростной бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями и новой конструкцией крыла. Это так называемое серповидное крыло имело ламинарный профиль и два угла стреловидности, переходившей с 45° на 40°. Конструкция и размеры Р1101/104 соответствовали самолетам проектного ряда 1101. У варианта бомбардировщика расчетная дальность составляла при бомбовой нагрузке 3 000 кг целых 2400 км, и все это при скорости 1020 км/ч. Модификаций Р1101/105 представляла собой тяжелый истребитель и носитель оружия для уничтожения ближних и дальних групп бомбардировщиков. Его планировалось оснастить 7,5-см пушкой и тремя МК 108 Z в носовой части фюзеляжа, шестью МК 108 Z в качестве установки «шрэге музик» сверху на фюзеляже и дистанционно управляемой стрелковой установкой FDL-108 Z снизу фюзеляжа на уровне стабилизатора.
Мессершмитт MeP1102/105 –истребитель и бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла
Сходными по размерам и характеристикам с проектами серии Р 1101 были проекты серии Р 1102. Три турбореактивных двигателя, два из которых размещались по обеим сторонам фюзеляжа, а третий - в хвостовой части, служили силовой установкой скоростному бомбардировщику. Изменение угла стреловидности крыла в диапазоне от 15° до 50° позволяло машине приспособиться к тому или иному режиму полёта. При стреловидности крыла 50° самолет мог достигать скорости 1050 км/ч, в то время как для взлета и посадки предусматривалась стреловидность 15°. Кроме применения в качестве скоростного бомбардировщика, машину намеревались использовать как истребитель. После окончания войны документы и этого проектного ряда стали трофеями американцев. Они были использованы при создании многих типов самолетов. Расположение двигателей проекта Р1102/105 было заимствовано американцами при разработке скоростного штурмовика и перехватчика (американская терминология) Мартин ХВ-51. Самолет Мартин ХВ-51 совершил свой первый полет в середине 1949 года.Еще предлагаем узнать где лучше недорого купить вышиванку. Вышиванку с Закарпатья надо покупать только в нашем интернет магазине.
Фокке-Вульф Fw300
Фокке-Вульф Fw 300 был разработан по заказу немецкой авиакомпании «Л юфтганза» в качестве преемника Fw 200 «Кондор» - ему планировалась роль тяжелого пассажирского самолета для обслуживания дальних и трансатлантических авиалиний. В 1942 году министерство авиации (RLM) потребовало переоборудовать Fw 300 в дальний стратегический разведчик и носитель управляемого оружия. Цельнометаллический низкоплан с размахом крыла 46,50 м, длиной 32,20 м и площадью крыла 227 м2 предполагалось оснастить четырьмя поршневыми двигателями Юнкере Jumo 109-222 мощностью 2500 л.с. каждый. Машина была способна покрыть без посадки расстояние 8800 км при скорости 530 км/ч. Стоит отметить следующую особенность Fw 300 - его главное шасси состояло из четырех отдельных узлов, каждый из которых был снабжен собственной амортизационной стойкой, независимо убиравшейся в нижнюю часть крыла. Для экипажа численностью в восемь человек предусматривалась герметичная кабина, откуда осуществлялось дистанционное управление всеми шестью оружейными установками с двумя пушками MG 151/20 каждая. Фокке-Вульф Fw 300, наряду с разведывательными полетами над морем, мог быть использован для борьбы с кораблями противника. При установке на машине дополнительных стрелковых установок по обеим бортам Fw 300 превращался в «летающую крепость» Для применения в качестве носителя управляемого оружия предполагалось оснащение самолета противокорабельными планирующими бомбами.
Юнкере EF100 -стратегический дальний разведчик
Спроектированная в 1940 году в рамках трансокеанской программы машина Юнкере EF 100 могла без промежуточных посадок доставить 20 тонн полезного груза на расстояние 9000 км. Однако таким полетам не суждено было состояться. Имперское министерство авиации потребовало переработки самолета для использования в качестве дальнего морского разведчика и стратегического бомбардировщика. Цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом весьма походил формой фюзеляжа на созданную для трансатлантической программы машину (ТО) фирмы «Фокке-Вульф». В просторном фюзеляже имелось достаточно места для груза и пассажиров. Военная версия самолета была в состоянии брать на борт 5 т бомб и значительное количество горюче-смазочных материалов. Одновременно такая форма фюзеляжа обеспечивала высокую подъемную силу, положительно влиявшую на летные качества машины. В1941 году КБ фирмы «Юнкере» по распоряжению RLM приостановило конструкторские работы, так как в то время все увлеклись гидросамолётами - в них видели более многосторонние возможности применения. В 1942 году RLM приказало возобновить прерванные было работы над машиной EF 100, поскольку развернувшаяся на Тихом океане подводная война потребовала большого количества дальних морских разведчиков. Но по невыясненным причинам этот проект снова оказался заброшен - все работы над EF 100 были прекращены в конце 1942 года.
Юнкерс Ju 290 А-7-дальний бомбардировщик и стратегический разведчик
Дальний бомбардировщике 290 представлял собой дальнейшее военное развитие Ju 90, четырехмоторного пассажирского лайнера, летавшего с 1938 года на воздушных линиях немецкой компании «Люфтганза». С начала серийного выпуска Ju 290 и первого полета Ju 290 VI в июле 1942 года идо прекращения производства в июле 1944 года было построено всего 48таких машин различных модификаций, применявшихся в различных целях и с самым различным оборудованием на борту. Юнкере Ju 290 А-7 относился к наиболее интересным машинам серии А. Самолет использовался в качестве стратегического разведчика и для борьбы с кораблями противника, а его смонтированная в носовой части фюзеляжа огневая точка в значительной мере способствовала улучшению конструкции. Четыре двигателя BMW 109-801 D-2 мощностью по 1850 л.с. обеспечивали машине максимальную скорость 445 км/ч, дальность 6800 км при использовании самолета в качестве бомбардировщика и 11 500 км - в качестве стратегического разведчика при значительно большем запасе топлива. Наряду с радиолокационным и навигационным бортовым оборудованием для обнаружения противника и ориентирования в воздухе под плоскостями крыла и под фюзеляжем были смонтированы бомбодержатели ЕТС-2000 для подвески трех дистанционно управляемых планирующих бомб Хеншель Hs 293. Оборонительное вооружение Ju 290 А-7 составляли восемь огневых точек, управлявшихся вручную экипажем из 8-10 человек. Дальнейшим развитием А-7 был Юнкере Ju 290 А-8, предназначавшийся для борьбы с кораблями противника. Он имел на борту более мощное вооружение и три планирующие бомбы Хеншель Hs293. Ju 290 В-1 должен был как стратегический бомбардировщик с усиленной конструкцией фюзеляжа и взлетным весом 49500 кг (при наличии на борту 4500 кг бомбовой нагрузки) достигать дальности 5600 км при скорости 450 км/ч на высоте 5500 м. В качестве модернизированной версии Ju 290 В-1 возникла машина Ju 290 С с усиленным фюзеляжем и более мощными двухрядными звездообразными двигателями BMW 109-801 Е по 1850 л.с. Одна из модификаций Ju 290 В-1 служила в качестве дальнего разведчика, другую оборудовали большой загрузочной рампой и использовали в качестве транспортного самолета. Стратегический бомбардировщик Ju 290 D был усовершенствованным вариантом Ju 290 С. Дальнейшее развитие Ju 290 С за счет значительного увеличения бомбовой нагрузки повлекло за собой появление проекта ночного бомбардировщика Ju 290 Е.
Юнкерс EF101
Этот проект 1942 года по своим конструктивным решениям и схеме был близок проектам А и В фирмы «Даймлер Бенц». Комбинация состояла из самолета-носителя и высотного разведчика, модернизированной версии Мессершмитта Me 109 Н, который размещался под нижней частью фюзеляжа в полуутопленном положении. Плоскости разведчика полностью располагались под нижней частью крыла самолета-носителя. Самолет-носитель, рассчитанный на дальность свыше 17 000 км, достигал района боевых действий, после чего разведчик отцеплялся от авиаматки и выполнял самостоятельный полет. Затем он при помощи специального устройства захвата в воздухе снова занимал свое место под брюхом авиаматки. Конструкция устройства захвата была разработана немецким научно-исследовательским институтом планеризма (Deutschen Forschungsanstalt fur Sugelflug - DFS) и предварительно установлена и испытана на самолете Хейнкель Не 177.
Мессершмитт Me 261-сверхдальний разведчик
По решению RLM от 18 марта 1938 года фирме Мессершмитта поручалось разработать проект самолета дальнего действия, который мог бы без промежуточных посадок покрывать расстояние свыше 13 000 км. Под проектным обозначением Р 1062 Мессершмитт представил RLM проект, в котором были учтены самые последние достижения в области аэродинамики. Машина, получившая индекс RLM Me 261 VI и заводское обозначение BJ + CR стала опытным образцом и совершила свой первый полет 23 декабря 1940 года. За штурвалом самолета сидел известный летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» Карл Баур. Дальнейшие работы над Мессершмиттом Me 261 замедлились, поскольку в машине пока не было особой нужды, да и поставка двигателей затянулась вплоть до 1941 года. А планы RLM использовать машину в качестве курьерского самолета или сверхдальнего разведчика по невыясненным причинам так и не осуществились. Совершив некоторое количество вполне успешных полетов на дальние расстояния, 8 июля 1942 года Me 261 VI был законсервирован. О изготовленных опытных образцах Me 261 V2 и V3 известно не слишком много. После нескольких испытательных полетов, в задачу которых входило главным образом испытание двигателей, машины, несмотря на довольно неплохие характеристики, боевого применения так и не нашли. Me 261V2, BJ + СО, попал в апреле 1945 года в Лехфельде под бомбежку и был выведен из строя. А повреждения, полученные машиной Me261V3, BJ + CR, во время неудачной посадки 16 апреля 1943 года оказались настолько серьезными, что самолет по распоряжению RLM пришлось пустить на слом. Только восстановленный Me 261V2 дожил до конца войны практически в летном состоянии. После частичного разрушения служащими люфтваффе он попал в руки американцев, которые несколько недель спустя разобрали его на металлолом. судов с воздуха. При дальности 9000 км и бомбовой нагрузке 10 000 кг Fw 261 развивал скорость 560 км/ч и имел продолжительность полета 22 часа. Машина представляла собой свободнонесу-щий моноплан с высокорасположенным крылом, с центральным фюзеляжем и двумя балками хвостового оперения, расположенными позади гондол двигателя. В фюзеляже размещались стрелковые установки, часть бензобаков и бомбовая нагрузка. Следует отметить, что обозначение Fw 261 является лишь очередным номером конструкции, а не официальным индексом, присвоенным RLM.
Тяжелый транспортный самолет стратегического назначения фирмы «Фокке-Вульф»
Широкофюзеляжный цельнометаллический восьмимоторный транспортный самолет с размахом крыла 58,60 м предназначался для транспортировки стратегических грузов весом до 52 т (или 400 солдате полной экипировкой) на расстояние 2100 км. Выполненный в виде моноплана с низкорасположенным крылом и носовой стойкой шасси, самолет мог загружаться крупногабаритными грузами, оставаясь в горизонтальном положении. Оснащенная восемью двигателями Юнкере Jumo 109-222 А/В мощностью по 2500 л.с, эта машина, ошибочно обозначенная Fw 195 (речь идет об очередном индексе техописания, а не о заводском или министерском обозначении.), по праву считалась крупнейшим самолетом базовой (сухопутной) авиации своего времени, в особенности по характеристикам грузоподъемности. Представленная RLM в августе 1941 года под чертежным номером 0310 221-15 проектная документация не была принята в связи с отсутствием у фирмы «Юнкере» двигателей Jumo 109-222. Уменьшенная модификация самолета с шестью моторами Jumo 109-222 и грузоподъемностью 40 т, также была вычеркнута из планов из-за отсутствия подходящих двигателей.
Хейнкель Не 111Z - первый спаренный бомбардировщик люфтваффе
Не 111 Z представлял собой первый спаренный дальний бомбардировщик, созданный из двух самолетов Не 111 H-6, соединенных общим центропланом. Он предусматривался также в качестве буксировщика грузовых планеров. Проектируемый самолет, получивший дополнительный индекс Z-2, был способен брать на борт свыше 7 т бомбового груза и доставлять его на расстояние 1900 км. При взлетном весе около 28 400 кг и размахе крыла 35,20 м Не 111 Z был оснащен пятью двигателями Jumo 109-211 F мощностью по 1200 л.с. Экипаж состоял из 8-10 человек, которые, за исключением первого пилота и бомбардира, должны были взять на себя управление оборонительным вооружением. Контроль и регулирование работы двигателей нужно было переделать, так как управление Хейнкелем Не 111 Z осуществлялось из левой кабины. На предприятии «Миттельдойче Металлвер-кен Эрфурт» по лицензии было построено 11 машин Хейнкель Не 111 Z-1. Все они были переданы люфтваффе в качестве самолетов-буксировщиков. До выпуска модификаций Z-2 (стратегический разведчик) и Z-3 (бомбардировщик) дело не дошло.
Проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков на реактивной тяге периода 1944-1945 годов
Осенью 1944 года рейхсмаршал Геринг поручил фирмам «Юнкере» и «Мессершмитт» разработку и постройку сверхдальних бомбардировщиков, которые могли бы, имея на борту бомбовый груз 4000 кг, на высокой скорости доставить его на сверхдальнее расстояние к цели, после чего снова вернуться на аэродромы базирования. Речь шла о налетах на морские конвои и о ведении стратегической войны против США и Советского Союза. Уже в ноябре 1944 года Мессершмитт представил RLM проект четы рехдвигательного бомбардировщика с проектным номером Р 1107, имевшего крыло большой стреловидности и четыре реактивных двигателя, попарно расположенных под плоскостями. Для предотвращения нежелательного воздействия реактивной струи из сопел двигателей на хвостовое оперение инженеры предприятия Мессершмитта расположили горизонтальное оперение над вертикальным - конструкция, которая и в наши дни повсеместно применяется во всем мире и известна под названием Т-образное оперение. Параллельно с проектом Р 1107 инженеры занимались усовершенствованием бомбардировщиков типа «летающее крыло», получивших в проектном ряду обозначения Me P 1107/1 и Me P 1107/11; они были исполнены в виде «летающего крыла» с хвостовым оперением или имели бесхвостую схему. С четырьмя реактивными двигателями, установленными в корневой части крыла, эти самолеты при скорости 900 км/ч были способны взять на борт бомбовый груз 4000 кг и перенести его на расстояние 7800 км. Представленное в сопроводительной документации описание указывало взлетный вес машин 29 000 кг и скорость 980 км/ч при дальности 7800 км для бомбардировщика и 9600 км для разведчика. Фирма «Юнкере» усовершенствовала свой проект Ju 287 - машина Ju 287 S получила новую конструкцию фюзеляжа и двигатели большей мощности. При этом речь шла о реактивном бомбардировщике с обратной стреловидностью крыла, который в кратчайшие сроки мог быть передан фронту. Схема этой новой модели хотя и обещала аэродинамические и конструктивные преимущества, однако вызывала и большие проблемы с прочностью. Исходя из этого, инженеры фирмы «Юнкере» в сотрудничестве с немецким институтом планеризма разработали проект четырехмоторного бомбардировщика типа «летающее крыло» с проектным индексом EF 130, который при скорости 950 км/ч должен был иметь дальность 4000 км. В начале декабря 1944 года полковник Зигфрид Кнемейер из отдела авиационного вооружения (Technische Luftrustung - TLR), отвечавший за разработку новых типов самолетов, встретился с братьями Вальтером и Реймаром Хортенами в Ораниенбурге, чтобы совершить полет на самолете типа «летающее крыло» Хортен VII. Придя в восхищение от машины, Кнемейер охарактеризовал конструкцию «летающего крыла» как идеальное решение для создания стратегического бомбардировщика дальнего действия. Братья Хортены при виде реакции Кнемейера еще более утвердились в правильности своих идей и в особенности в том, что разработанный ими самолет «летающее крыло», рассчитанный на сверхдальние полеты, во всех отношениях превосходит самолеты традиционной конструктивной схемы. Представленный под проектным обозначением Хортен НоXVIII В-2, бомбардировщик имел размах крыла 42,8 м при длине 19,0 м и высоте 5,75 м. Оснащенная шестью двигателями Jumo 109 004 Н тягой по 1200 кгс, машина Но XVIII В-2 достигала скорости 990 км/ч, ее потолок составлял 16 000 м, дальность полета при обычном запасе топлива на борту - не менее 9000 км, а при наличии дополнительных баков - 12 000 км. Еще в январе 1945 года комиссия немецкого авиационного научно-исследовательского института (Deutschen Vorsuchsanstattfiir Luftfahrt -DVL) одобрила предложенные RLM проекты бомбардировщиков. В отчете комиссии DVL проекты Мессершмитта Р1107/1 и Р1107/11 упоминались как машины с наивысшими скоростными характеристиками. В самом решающем пункте - дальности - проекты фирм Мессершмитта и Юнкерса сильно уступали проектам Хортенов. Наряду с простой конструкцией Хортены использовали в качестве материалов стальные трубы и дерево, что, собственно, и определило исход решения комиссии в их пользу. Несмотря на постоянное увеличение разрушений авиапредприятий воздушными налетами союзников, проектное бюро Мессершмитта представило новый вариант проекта Р 1107 под обозначением Р 1108 - машину типа «летающее крыло», причем без всяких надежд на ее изготовление. В конце марта 1945 года фирмы «Юнкере» и «Мессершмитт» по приказу RLM приостановили все разработки бомбардировщиков. Лишь братья Хортены по личному распоряжению Геринга продолжали работу над Но XVIII В-2. По неподтвержденным данным RLM, изготовление Но XVIII В-2 началось уже 1 апреля 1945 года на подземных заводах города Кала в Тюрингии. Но это может показаться неудачной первоапрельской шуткой, так как никакого разрешения на работы получено не было.
Проекты тактических бомбардировщиков для применения в 1944-1945 годах
После того как в сентябре 1943 года верховное командование люфтваффе снова наложило запрет на проектирование тяжелых бомбардировщиков, отдавая предпочтение средним бомбардировщикам уже с новым названием («рабочий самолет» - das Arbeitsflugzeug), конструкторские бюро фирм «Хейнкель», «Арадо» и «Мессершмитт» в 1944 году предложили RLM проекты средних бомбардировщиков с высокими скоростными характеристиками и большой бомбовой нагрузкой. Наряду с проектами машин, оснащенных высокомощными поршневыми двигателями (класс 3000-4000 л.с), предусмативались также и самолеты на турбореактивной тяге (класс мощности II - тяга свыше 2300 кгс), и турбовинтовые (с мощностью двигателя на валу 6500 л.с). Эти проекты относились к числу последних разработок, представленных c RLM буквально в последние недели войны. От них остались лишь немногие разрозненные документы, однако и они могут помочь нам представить себе и внешний вид машин, и важнейшие из их характеристик. Сенсационные конструктивные особенности этих проектов после окончания войны привели союзников в изумление. Во всех областях аэродинамики и силовых установок они на целые годы опередили их собственные самолеты. Кроме высокоскоростных профилей, крыльев изменяемой геометрии со стреловидностью до 60° и близких к звуковым скоростей, проекты продемонстрировали также большую дальность полета с бомбовой нагрузкой. Несмотря на то что эта книга посвящена стратегическим бомбардировщикам, авторы не могут не представить читателю и эти проекты. Речь идет о первом публичном представлении важнейших эскизов, практически не утративших актуальности даже спустя шестьдесят лет после своего появления.
Штурмовик с крылом изменяемой геометрии Мессершмитт Р1101/101
Проект Мессершмитта Р1101/101 представлял собой самолет, подобного которому по конструктивным особенностям ранее не существовало. Расположенные в носовой и хвостовой частях фюзеляжа двигатели и изменявшийся в полете до 60° угол стреловидности крыла позволяли достигнуть скорости при полной нагрузке до 1100 км/ч. Полная нагрузка означала предельную тягу всех четырех реактивных двигателей. Принадлежавший к проектному ряду 1101, этот проект представлял собой разработку скоростного самолета-штурмовика, способного при высокой скорости и дальности нести бомбовый груз весом 3000 кг. Вооружение 4 х МК 108 под носовой частью фюзеляжа. Дистанционно управляемая стрелковая установка FDL 108 Z сверху фюзеляжа позади кабины пилота, дистанционно управляемая стрелковая установка FDL 108 Z под фюзеляжем
Скоростной бомбардировщик Мессершмитт Me Р1101 -XVIII/102
Проект Р1101/102 представлял собой разработку четырехмоторного скоростного бомбардировщика с различной стреловидностью крыла из проектного ряда Р 1101. Конструктивные и аэродинамические решения проекта и здесь свидетельствуют о достижении высоких, близких к звуковым, скоростей. В особенности обращает на себя внимание изменяющаяся стреловидность крыла от 60° в корневой части, где имеются отверстия воздухозаборников вписанных в контур плоскостей реактивныхдвигателей, переходящая затем в стреловидность 50°. Здесь конструкторы сумели обойти сложный и в то время еще не имевший решения вопрос изменения геометрии крыла непосредственное полете для достижения высоких скоростей. Помимо предусмотренного боевого применения в качестве скоростного бомбардировщика, предполагалось создание модификации машины в роли тяжелого истребителя с установленным специальным вооружением и комплектами дополнительного оборудования. Специальное вооружение, планируемое для переоборудования машины в тяжелый истребитель, состояло из так называемых реактивных бомб - бомбоподобныхснарядов с реактивными двигателями, используемых для борьбы с соединениями бомбардировщиков союзников.
Тактический бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Мессершмитт Me P1101/103
В проекте Р 1101, чертежный номер XVIII/ 103, речь идет об эскизе проектного ряда Мессершмитта 1101, включающего в себя около десятка различных самолетов. Для проекта под индексом XVI1I/103 предусматривались размах крыла в нормальном положении 19,80 м, длина фюзеляжа 18,36 м, колея шасси 4,80 м, четыре реактивных двигателя Хейнкель-Хирт HeS 109-011 и два человека экипажа. Машина должна была брать на борт около 3000 кг бомбовой нагрузки и доставлять ее на расстояние свыше 2400 км. При использовании самолета в качестве тяжелого истребителя или истребителя-бомбардировщика Р1101 мог с максимальной стреловидностью крыла 50° развивать скорость 1020 км/ч. В качестве вооружения предусматривались четыре пушки МК 103 в носовой части фюзеляжа. Поскольку от проекта сохранилась лишь небольшая часть документов, вышеприведенные данные и общий вид машины на прилагаемом чертеже - единственное, на что опирался художник, воссоздавая внешний облик самолета.
Мессершмитт Me P1101-XVIII/105 - скоростной бомбардировщик и тяжелый истребитель
Задуманный в противовес Арадо Аг 234, проект Мессершмитта Р 1101/104 разрабатывался как скоростной бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями и новой конструкцией крыла. Это так называемое серповидное крыло имело ламинарный профиль и два угла стреловидности, переходившей с 45° на 40°. Конструкция и размеры Р1101/104 соответствовали самолетам проектного ряда 1101. У варианта бомбардировщика расчетная дальность составляла при бомбовой нагрузке 3 000 кг целых 2400 км, и все это при скорости 1020 км/ч. Модификаций Р1101/105 представляла собой тяжелый истребитель и носитель оружия для уничтожения ближних и дальних групп бомбардировщиков. Его планировалось оснастить 7,5-см пушкой и тремя МК 108 Z в носовой части фюзеляжа, шестью МК 108 Z в качестве установки «шрэге музик» сверху на фюзеляже и дистанционно управляемой стрелковой установкой FDL-108 Z снизу фюзеляжа на уровне стабилизатора.
Мессершмитт MeP1102/105 –истребитель и бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла
Сходными по размерам и характеристикам с проектами серии Р 1101 были проекты серии Р 1102. Три турбореактивных двигателя, два из которых размещались по обеим сторонам фюзеляжа, а третий - в хвостовой части, служили силовой установкой скоростному бомбардировщику. Изменение угла стреловидности крыла в диапазоне от 15° до 50° позволяло машине приспособиться к тому или иному режиму полёта. При стреловидности крыла 50° самолет мог достигать скорости 1050 км/ч, в то время как для взлета и посадки предусматривалась стреловидность 15°. Кроме применения в качестве скоростного бомбардировщика, машину намеревались использовать как истребитель. После окончания войны документы и этого проектного ряда стали трофеями американцев. Они были использованы при создании многих типов самолетов. Расположение двигателей проекта Р1102/105 было заимствовано американцами при разработке скоростного штурмовика и перехватчика (американская терминология) Мартин ХВ-51. Самолет Мартин ХВ-51 совершил свой первый полет в середине 1949 года.Еще предлагаем узнать где лучше недорого купить вышиванку. Вышиванку с Закарпатья надо покупать только в нашем интернет магазине.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
