Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Существуют следующие виды испытаний самолетов:
1. Заводские, охватывающие испытания: а) опытных самолетов, b) головных серийных самолетов, с) серийных самолетов и d) сдаточные.
2. Государственные, охватывающие: а) испытания опытных самолетов и b) эксплуатационные испытания серийных самолетов (для военных самолетов - так называемые войсковые испытания). Заводские испытания опытных самолетов к производятся с целью определения летных и тактических свойств самолета и проверки соответствия их расчетным данным конструкторского бюро. Испытания этого вида проводятся по полной программе и должны всесторонне осветить летные (и частично эксплуатационные) свойства самолета, а также работу всех агрегатов его оборудования.
ЗАВОДСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ САМОЛЕТОВ
Проведение испытаний опытного самолета возлагается на бригаду работников летно-испытательной станции завода, состоящую из ведущего инженера, ведущего летчика, инженеров спецслужб и борттехника. Эта бригада принимает участие в рассмотрении макета самолета и следит в процессе постройки опытного самолета за выполнением всех тактико-технических требований и требований макетной комиссии. До окончания постройки опытного самолета конструкторское бюро завода передает летно-испытательной станции для изучения следующий материал:
1. Аэродинамический расчет самолета.
2. Расчет устойчивости.
3. Расчет на прочность.
Весовую сводку всего съемного оборудования самолета с указанием координат расположения каждой детали относительно какой-либо фиксированной точки самолета.
Подготовка самолета к первому вылету
После доставки самолета на летную станцию начинается подготовка ею к первому вылету, которая производится в следующем порядке:
1. Самолет собирается и нивеллируется по данным конструкторского бюро.
2. Производятся обмеры самолета с целью проверки соответствия испытуемого самолета чертежам конструкторского бюро.
3. Производится взвешивание и определение ц. т. пустого самолета (с несъемным оборудованием, по с водой в системе и маслом в картере мотора) с нормальной нагрузкой.
4. На основании данных расчета, испытаний в трубе и взвешивания определяется минимальный вес и наиболее благоприятная центровка самолета для первого вылета.
5. После взвешивания производится испытание на земле всего оборудования самолета, в первую очередь агрегатов моторпой группы. При приенке мотора на месте определяется:
а) качество работы агрегатов запуска;
b) достаточность охлаждающей системы;
c) плавность работы мотора на разных режимах и при перехоле с одного режима на другой;
d) шаг винта, подбираемый в первом приближении по оборотам на месте;
с) наличие вибраций винта;
f) наличие вибраций моторных рам или других частей самолета;
g) возможность работы на разных бензиновых баках;
h) герметичность водо-, бензо-, маслосистем;
j) способ остановки мотора.
6. Производится предварительная регулировка тормозов.
7. Проверяется кинематика органов управления.
8. Но устранении всех дефектов, выявленных при гонке мотора на земле, ведущий летчик производит опытные рулежки (2 3) с целью опробования работы тормозов (быстроты захвата и оттормаживания) и регулировки их, а также с целью проверки устойчивости самолета при рулежке (определение возможности держать прямую) и прочности шасси. Рулежка приходит па скоростях от 10 до 30 км/ч.
9). После рулежке самолет детально осматривается и, в случае отсутствия каких-либо изменений в конструкции, допускается к пробежкам ем поднятым хвостом, имеющим целью определить:
a) способность самолета поднимать хвост при разбеге;
b) возможность держать прямую при разбеге;
c) склонность к капотированию при резком торможении па скорости в 50 км/ч.
10. В случае наличия большого аэродрома, весьма желательно до первого вылета произвести полеты (1—2) gо прямой на высоте 1 -2 м с целью, проверки:
а) возможности держать прямую при разбеге;
b) угла установке стабилизатора;
c) достаточности руля высоты для посадки;
d) нагрузок на рули;
с) грубо» проверки работы элеронов на малых скоростях.
К числу земных испытании относится также испытание механизмов подъема шасси. Для этого самолет становится па специальные козлы или подвешивается к фермам ангара. Число подъемов и спусков шасси устанавливается в зависимости конструкции механизмов подъема, но не менее 100 подъемов и спусков, если шасси не прошло таких испытаний на заводе во время постройки опытного образца.
Первый вылет
Ведущий летчик проводит первый вылет после того, как устранены все дефекты, выявившиеся при земных испытаниях. За время производства земных испытаний легчик делает окончательную „пригонку" положения сидения с таким расчетом, чтобы ему было удобно во время полета правит, всеми механизмами винтомоторной группы и в то же время иметь хороший обзор как в полете, так и при посадке. За время земных испытаний при стоянке самолета па земле летчик 2- раза по 10— 16 мин:, сидит на пилотском месте в полном обмундировании с парашютом для того, чтобы зрительно запечатлеть трехточечное положение самолета и иметь ясное представление о положения самолета относительно земли в момент касания ее тремя точками при первой посадке. Это имеет большое значение в тех случаях, когда летчику приходится летать на самолетах разных размеров. Положение педалей должно быть таково, чтобы при отклонении руля направления до отказа нога была чуть-чуть согнута. Ручка при выборе „на себя" полностью не должна доходить до живота летчика на 50 70 мм. При даче ручки- „от себя" до-отказа летчик не должен отклоняться корпусом вперед. Экипаж самолета в первом вылете назначается минимальный. В случае одномоторных и двухмоторных самолетов первый вылет совершается только одним летчиком. Вес машины для первого вылета берегся минимальный. Центр тяжести самолета создается наивыгоднейший с точки зрения расчетов продольной устойчивости и запаса рулей па посадку. После отрыва от земли, если не обнаруживается каких-либо ненормальностей в управлении самолетом (например, самолет валится па крыло так, что трудно удержать элеронами; не балансируется и висит на ручке, причем давления очень большие; какой-либо из рулей имеет обратные нагрузки и т. Д.) летчик набирает высоту до 1000 -1500 м и выводит самолет на горизонтальный полет, не допуская при этом максимальных скоростей или близких к ним. В течение 15—20 мин. полета летчик осваивается с самолетом, производя лишь небольшие эволюции (неглубокие виражи, восьмерки) и меняя режимы горизонтального полета с целью оценки в первом приближении органов управления самолета и устойчивости его. В результате первых полетов летчик должен ответить на следующие вопросы:
1. Нет ли у самолета склонности к рысканию на взлете?
2. Нет ли и полете вибраций: крыльев, элеронов, стабилизатора, руля высоты, руля направления, мотора?
3. Нет ли видимых деформаций изгиба или скручивания: крыльев, фюзеляжа, хвоста?
4. Легко ли перестанавливается в воздухе стабилизатор на разных скоростях и балансируется ли самолет па разных режимах?
5. Не валится ли самолет на крыло и при каком режиме балансируется в поперечном направлении?
6. Какова нагрузка на рули и элероны?
7. Устойчива ли машина в полете с зажатой ручкой и педалями?
8. Какова в первом приближении эффективность органов управления на разных скоростях?
9. Какая температура и давление масла, температура воды (головок цилиндров), обороты мотора были в конце подъема на 1000—1500 ..к и в горизонтальном полете на этой высоте на разных режимах? Какова температура наружного воздуха? Не переохлаждается ли мотор на планировании?
10. Как работал мотор?
11. На каких бензобаках поднимался и переключал ли их в полете?
12. Как работает управление газом, жалюзи?
13. Не проваливается ли самолет при выравнивании?
14. При каком положении стабилизатора совершена посадка?
15. Нет ли у самолета тенденции к завороту при пробеге?
16. Какова длина пробега?
17. Как пользовался тормозами?
18. Если пользовался щитками, то как сказывается открытие щитков па балансировке?
Доводка самолета
Ближайшие о 15 полетов после первого вылета обычно производятся с целью доводки самолета. При доводке органов управления добиваются, чтобы нагрузка на рули высоты, направления и элероны при всех эволюциях, присущих данному самолету, не вызывала бы на ручке, штурвале и педалях давлений больше 5 -7 кг. Рули не должны быть перекомпенсированы. В полете по прямой (на подъеме, горизонталях и планировании) машина должна балансироваться на всех скоростях в продольном направлении, а в случае отсутствия триммеров должна балансироваться на крейсерской скорости. В случае отсутствия триммеров давления на ручке и на педалях должны быть минимальными, допускающими длительный полет без утомления летчика. На больших самолетах, начиная с двухмоторных, следует, как правило, добиваться балансировки на всех режимах по всем трем осям самолета. В процессе доводки органов управления должна производиться и доводка самолета в части устойчивости, если в этом имеется надобность. Требования, предъявляемые к самолету при доводке устойчивости, сводятся к следующему: самолет должен обладать как продольной, так и боковой динамической устойчивостью с брошенной ручкой на всем диапазоне скоростей и центровок при планировании, горизонтальном полете и подъеме с полным газом. Продолжительный полет вслепую и в болтанку не должен утомлять летчика. Доводка самолета в части охлаждающих устройств сводится к тому, чтобы температура воды, масла, головок цилиндров у моторов воздушного охлаждения не превышала бы нормы для данного мотора:
a) при рулежке по аэродрому,
b) при подъеме с форсированным газом на потолок.
Мотор не должен переохлаждаться при длительном планировании при низких температурах. Диапазон температур, на которых мотор должен нормально работать, берется от - 40 до - 50°С. Самолет может быть допущен к испытаниям с целью определения его летных качеств только после того, как он всесторонне обследован с точки зрения вибраций его частей и установлено, что у самолета вибраций нет на всех режимах полета. Обследование самолета с точки зрения вибраций и устранение их причин происходит, примерно, в следующей последовательности. Вибрации моторных рам, капотов, стенок фюзеляжа, рычагов правлений, приборных досок и т. и. большей частью происходят по двум причинам, а) вследствие неуравновешенности винтомоторной группы и b) вследствие совпадений собственных частот колебаний этих частей самолета частотами (оборотами) мотора. Иногда вибрации стенок фюзеляжа и приборного оборудования являются следствием ударов вихревых жгутов, сбегающих с концов лопастей винтов и бьющих по стенкам фюзеляжа. Вибрации такого вида почти всегда ощутимы при гонке моторов на земле. Для устранения вибраций такого характера можно рекомендовать следующие меры.
a) зквилибровка винта;
b) постановка моторной рамы на резиновые амортизаторы;
c) изменение жестокостей и собственных частот отдельных частей самолета;
d) постановка на резиновые амортизаюры отдельных деталей оборудования.
Вибрации лопастей винта обычно происходят при определенных оборотах мотора и сопровождаются резким гулом, вызывающим болевые ощущения в ушах. Обычным способом устранения вибраций лопастей вин га является подрезывание концов лопастей с целью изменения их собственного периода колебаний изгиба. Деформации концов лопастей винта в случае вибраций могут быть очень большими (порядка —25 м\г) и хорошо видимы простым глазом, если стоять в плоскости вращения винта. Выпускать машину в полет с вибрирующим винтом нельзя, так как нет никакой гарантии в том, что не поломается винт в воздухе. Если подрезание концов лопастей винта не даст положительных результатов, то винт нужно заменить. Вибрации хвостового оперения типа баффтинг обычно происходят вследствие возмущения потока в зоне оперения, часто эти колебания носят характер вздрагиваний хвоста, сопровождающихся скручиванием всей хвостовой части фюзеляжа. В случае обнаружения баффтинга на каких-либо режимах необходимо установить прежде всего причину возмущения потока в зоне оперения Это делается путем наблюдения и фотографирования спектров потока на верхней поверхности крыла в зоне оперения или позади выступающих надстроек на фюзеляже. Спектр обтекания достаточно хорошо определяется поведением ленточек длиной 250 -300 мм, приклеиваемых эмалитом к верхней поверхности крыла или фюзеляжа. В случае нормального обтекания (на больших скоростях) ленточки лежат в направлении скорости полета в натянутом состоянии. Если же обтекание крыла нарушается (по мере перехода на малые скорости), то ленточки становятся сначала вялыми», что указывает на уменьшение скорости в этой зоне крыла, а затем становятся дыбом и отклоняются в обратную сторону, указывая на срыв с крыла и наличие обратных токов воздуха. Для уничтожения вибраций типа баффтинг применяются следующие меры
a) улучшение интерференции крыла и фюзеляжа (подбор зализов и т. п.);
b) улучшение интерференции моторных токов и крыла (для многомоторных самолетов);
c) изменение расположения оперения по отношению к крылу с таким расчетом, чтобы вихри, срывающиеся с крыла не задевали оперения;
d) весовое уравновешивание;
e) уничтожение срыва за плохо обтекаемыми надстройками фюзеляжа;
f) ужестчение хвоста и хвостовой части фюзеляжа.
Если баффтинг возникает в результате интерференции крыла и хвоста, то при открытии щитков-закрылков на крыле, он прекращается, так как последние восстанавливают обтекание на верхней поверхности крыла до больших углов атаки. Обследование самолета с точки зрения флаттера должно вестись чрезвычайно осторожно, так как вибрации этого рода наступают почти внезапно и от летчика требуется большая выдержка. Экипаж для полета берется минимальный, так же, как при первом вылете. Полеты с этой следует производить на высоте не ниже 2500 м и начинать с горизонтального полета на крейсерской скорости. Увеличение скорости полета следуем производить по 5- 10 км/ч с интервалами в 2 3 мин. Летчик должен вести постоянное наблюдение за состоянием крыльев, рулем и элеронов, а также особенно тщательно следить за состоянием полуосвобожденной ручки и педалей, проверяя при каждой скорости не передаются ли па ручку педали какие-либо дрожания или толчки. В случае замеченных ненормальностей скорость должна быть снижена и полет должен быть прекращен. При возникновении вибраций летчик должен быстро погасить скорость путем убирания газа и выбирания ручки на-себя . При уменьшении скорости на 20 -30%, как- показывает практика, вибрации прекращаются. Если испытание происходит нормально, то скорость самолета доводят до максимальной. Для того, чтобы иметь уверенность в безопасности полетов па данном самолете в процессе дальнейших испытаний и при выполнении тактических задач, необходимо каждый самолет обследовать с точки фения флаттера не только в пределах тех скоростей, па которых он обязан летать, по н при больших скоростях.
ДРУГИЕ ВИДЫ ИСПЫТАНИЙ
Испытания головных серийных самолетов
Первые один — два самолета первой серии называются головными серийными самолетами. Полетные испытания головных серийных самолетов производятся научно-исследовательским институтом заказчика обычно по следующей программе:
a) определение времени подъема на различные высоты и потолок самолета;
b) определение максимальной и эксплуатационной скоростей па различных высотах, замер посадочной скорости;
c) определение управляемости и маневренности самолета (виражи, восьмерки на эксплуатационной или боевой высоте и фигурные полеты);
d) определение устойчивости самолета на всех высотах и режимах работы мотора при различных нагрузках;
e) определение продолжительности полета (на крейсерской скорости на боевой высоте), радиуса действия или дальности и расхода горючего на указанной высоте и скорости;
f) проверка действия в полете различных механизмов, приборов, оборудования самолета;
g) определение длины и времени разбега и пробега самолета. Выполнение программы испытаний, аппаратура, применяемая для замеров, и методика обработки результатов полета при испытании головных серийных самолетов не отличаются от тех, которые применяются при проведении заводских испытаний опытных самолетов.
Испытания серийных самолетов
Полетные испытания серийных самолетов производятся особыми комиссиями на заводе из представителей заказчика и поставщика в том же объеме, что и испытания головных серийных самолетов. Серийные испытания проходят лишь часть самолетов, причем количество самолетов, подлежащих серийным испытаниям, устанавливается договором (например, один из каждых 10 самолетов).
Испытания многомоторных самолетов
При испытаниях многомоторных самолетов в программу дополнительно включаются следующие два пункта:
1) выявление возможности управления самолетом при выбытии из строя одного (или двух) крайних моторов и
2) определение потолка самолета при разных комбинациях работы моторов.
Испытания производятся с нормальным весом самолета и обязательны для всех типов машин, как военных, так и гражданских.
Испытание по п. 1) фактически сводится к определению запаса руля направления в случаях:
a) прямолинейного полета без крена при одном (или двух) моторах с прикрытым газом, а остальных работающих на полном газе;
b) виража и выхода из него, при котором выключенный мотор является внешним;
c) виража и выхода из него, при котором выключенный мотор является внутренним.
Испытания проводятся на высоте не менее 1500 м в изложенной последовательности с применением мер предосторожности, особенно на вираже, так как при недостаточном запасе руля направления вираж в сторону выключенного мотора может привести к срыву в штопор. В прямолинейном полете испытания производятся на всех скоростях, допустимых для данного самолета при одном (или двух) выключенных моторах. Для безопасности полета в болтанку, когда перегруженному самолету или самолету, имеющему небольшой избыток мощности, приходится лететь на больших углах атаки, запас руля направления должен быть не менее 25-30°/,,. Руль направления, как правило, должен быть снабжен приспособлением для полной разгрузки ножного управления; в противном случае нагрузка на педали должна быть настолько незначительной, чтобы можно было совершать длительный полет без утомления летчика. В случае недостаточности руля направления, горизонтальный полет осуществляется с креном в сторону работающего мотора. Критерием оценки мощности руля направления в этом случае является величина этого крена, определяемая по поперечному уклономеру. Испытания многомоторных самолетов с целью определения потолка при нормальном весе и при разных комбинациях работы моторов проводятся таким образом: самолет взлетает при всех работающих моторах на высоту, предположительно несколько большую, чем потолок самолета с выключенными моторами, затем летчик выключает один (два) мотора, а у остальных держит полный газ; самолет начинает идти со снижением до тех пор, пока не спустится до своего потолка. Измерив высоту по альтиметру и температуру наружного воздуха по термометру, приводят обычным способом эти данные к стандартным условиям. Облет самолета Облет самолета производится 3—4 разными летчиками с целью получения более объективной оценки его летных свойств. При испытаниях опытных самолетов облет его другими летчиками следует делать по крайней мере дважды: первый рай —в процессе доводки органов управления и устойчивости самолета и второй раз — после окончания испытаний, перед сдачей на государственные испытания. Коллективная оценка разными летчиками должна осветить следующие вопросы:
a) Оценка кабины с точки зрения обзора удобства, сидения, размещения приборов, оборудования, удобства пользования секторами газа, тормозными устройствами, приспособлениями для запуска моторов и т. д.
b) Способность держать прямую на рулежке, при взлете и посадке.
c) Действие рулями при взлете и посадке со щитком и без щитков.
d) Оценка нагрузок на ручку и недали при исполнении фигур, взлете и посадке.
e) Достаточность всех органов управления.
f) Устойчивость самолета—продольная и боковая.
g) Маневренность самолета.
h) Полеты при несимметричной тяге винтов.
Передача самолета на испытания
Когда программа испытаний опытного самолета исчерпана и произведен облет его разными летчиками, пишется подробный отчет об испытаниях с выводами и заключением летной станции. В этом отчете приводятся:
1. Летные характеристики самолета (в виде таблиц и графиков), весовые данные самолета, его оборудования и вооружения, пределы центровок самолета.
2. Перечень всех изменений, внесенных в конструкцию самолета, моторного хозяйства, спецоборудования и вооружения в процессе доводок.
3. Анализ соответствия летных данных самолета, спецоборудования и вооружения тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолету данного типа.
4. Сравнение летных данных самолета с последними типами заграничных самолетов.
5. Выводы и заключение летно-испытательной станции.
Отчет об испытаниях опытного самолета составляется ведущим инженером, подписывается начальником летной станции, ведущим инженером, ведущим летчиком, инженерами спецслужб и оборудования и инженером по вооружению. По утверждении отчета соответствующим начальством, самолет предъявляется на государственные испытания. При передаче самолета составляется акт, подписываемый обеими сторонами, в котором перечисляются все съемное оборудование самолета и моторного хозяйства, а также предметы вооружения. Вместе с самолетом передается следующая документация: а) аэродинамический расчет, в) расчет устойчивости, с) расчет на прочность, d) материалы по испытаниям модели самолета на поляру, устойчивость продольную и пути, эффективность элеронов, щитков, шарнирные моменты и т. д., е) схемы: бензо-, масло-, водопроводки, электро-радиооборудования, подъема шасси, кинематики органов управления, управления газом, щитками и т. д., f) чертежи общего вида самолета в трех проекциях и балансировочный чертеж с указанием координат размещаемого груза, g) техническое описание самолета, составляемое конструкторским бюро.
Сдаточные испытания
Сдаточные испытания производятся для всех самолетов, не прошедших серийных испытаний, летчиком поставщика в присутствии представителей заказчика. Программа сдаточных испытаний:
а) определение скороподъемности;
в) проверка управляемости и производство фигур, в том числе и штопор,
если самзлет должен делать его;
г) проверка правильности действия в полете приборов и механизмов.
Государственные испытания
Государственные испытания опытных самолетов производятся в том случае, когда самолет построен по заказу какой-либо государственной организации. В этом случае эти испытания имеют целью:
a) проверку соответствия представленного на испытание самолета предъявленным к нему тактико-техническим требованиям;
b) изучение конструкции самолета, его оборудования (и вооружения для военных самолетов), выявление конструктивных и производственных дефектов, подлежащих устранению при серийной постройке самолета;
c) изучение эксплуатационных особенностей самолета.
Примерная программа полетных испытаний опытных самолетов при государственных испытаниях такова:
а) ознакомительные полеты летчиков;
в) тарировка указателя скорости;
c) определение режима наивыгоднейшего подъема при нормальной нагрузке;
d) определение устойчивости самолета при различных режимах работы мотора
e) определение скороподъемности, потолка, горизонтальных скоростей и расхода горючего на разных высотах;
f) определение маневренности;
g) ночные и слепые полеты;
к) определение характеристик взлета и посадки;
l) полет на дальность.
Помимо указанных пунктов программы производится проверка работы всего оборудования самолета в полете (фото-, радио-, электрооборудование и т. п.) но специальной программе в зависимости от типа и назначения самолета. Для выяснения эксплуатационных и боевых свойств самолета несколько самолетов первой серии проходят так называемые эксплуатационные испытания. Программа этих испытаний чрезвычайно разнообразна в зависимости от типа и назначения самолета. Испытания эти носят обычно длительный характер (2—3 месяца), причем в процессе их самолет делает несколько сот посадок. Все выявившиеся в процессе испытаний недочеты устраняются при постройке следующей серии. В ряде стран гражданские самолеты любого назначения подвергаются государственным испытаниям для получения сертификата на право полетов. Сертификат выдается только в том случае, если в результате испытаний выяснилось, что самолет удовлетворяет следующим требованиям:
1. Самолет должен пройти над препятствием высотой в 20 м, расположенным на расстоянии 600 м от точки старта.
2. Через 3 минуты после старта самолет должен набрать высоту в 360 м.
3. Послепосадочный пробег не должен превышать 250 м.
1. Заводские, охватывающие испытания: а) опытных самолетов, b) головных серийных самолетов, с) серийных самолетов и d) сдаточные.
2. Государственные, охватывающие: а) испытания опытных самолетов и b) эксплуатационные испытания серийных самолетов (для военных самолетов - так называемые войсковые испытания). Заводские испытания опытных самолетов к производятся с целью определения летных и тактических свойств самолета и проверки соответствия их расчетным данным конструкторского бюро. Испытания этого вида проводятся по полной программе и должны всесторонне осветить летные (и частично эксплуатационные) свойства самолета, а также работу всех агрегатов его оборудования.
ЗАВОДСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ САМОЛЕТОВ
Проведение испытаний опытного самолета возлагается на бригаду работников летно-испытательной станции завода, состоящую из ведущего инженера, ведущего летчика, инженеров спецслужб и борттехника. Эта бригада принимает участие в рассмотрении макета самолета и следит в процессе постройки опытного самолета за выполнением всех тактико-технических требований и требований макетной комиссии. До окончания постройки опытного самолета конструкторское бюро завода передает летно-испытательной станции для изучения следующий материал:
1. Аэродинамический расчет самолета.
2. Расчет устойчивости.
3. Расчет на прочность.
Весовую сводку всего съемного оборудования самолета с указанием координат расположения каждой детали относительно какой-либо фиксированной точки самолета.
Подготовка самолета к первому вылету
После доставки самолета на летную станцию начинается подготовка ею к первому вылету, которая производится в следующем порядке:
1. Самолет собирается и нивеллируется по данным конструкторского бюро.
2. Производятся обмеры самолета с целью проверки соответствия испытуемого самолета чертежам конструкторского бюро.
3. Производится взвешивание и определение ц. т. пустого самолета (с несъемным оборудованием, по с водой в системе и маслом в картере мотора) с нормальной нагрузкой.
4. На основании данных расчета, испытаний в трубе и взвешивания определяется минимальный вес и наиболее благоприятная центровка самолета для первого вылета.
5. После взвешивания производится испытание на земле всего оборудования самолета, в первую очередь агрегатов моторпой группы. При приенке мотора на месте определяется:
а) качество работы агрегатов запуска;
b) достаточность охлаждающей системы;
c) плавность работы мотора на разных режимах и при перехоле с одного режима на другой;
d) шаг винта, подбираемый в первом приближении по оборотам на месте;
с) наличие вибраций винта;
f) наличие вибраций моторных рам или других частей самолета;
g) возможность работы на разных бензиновых баках;
h) герметичность водо-, бензо-, маслосистем;
j) способ остановки мотора.
6. Производится предварительная регулировка тормозов.
7. Проверяется кинематика органов управления.
8. Но устранении всех дефектов, выявленных при гонке мотора на земле, ведущий летчик производит опытные рулежки (2 3) с целью опробования работы тормозов (быстроты захвата и оттормаживания) и регулировки их, а также с целью проверки устойчивости самолета при рулежке (определение возможности держать прямую) и прочности шасси. Рулежка приходит па скоростях от 10 до 30 км/ч.
9). После рулежке самолет детально осматривается и, в случае отсутствия каких-либо изменений в конструкции, допускается к пробежкам ем поднятым хвостом, имеющим целью определить:
a) способность самолета поднимать хвост при разбеге;
b) возможность держать прямую при разбеге;
c) склонность к капотированию при резком торможении па скорости в 50 км/ч.
10. В случае наличия большого аэродрома, весьма желательно до первого вылета произвести полеты (1—2) gо прямой на высоте 1 -2 м с целью, проверки:
а) возможности держать прямую при разбеге;
b) угла установке стабилизатора;
c) достаточности руля высоты для посадки;
d) нагрузок на рули;
с) грубо» проверки работы элеронов на малых скоростях.
К числу земных испытании относится также испытание механизмов подъема шасси. Для этого самолет становится па специальные козлы или подвешивается к фермам ангара. Число подъемов и спусков шасси устанавливается в зависимости конструкции механизмов подъема, но не менее 100 подъемов и спусков, если шасси не прошло таких испытаний на заводе во время постройки опытного образца.
Первый вылет
Ведущий летчик проводит первый вылет после того, как устранены все дефекты, выявившиеся при земных испытаниях. За время производства земных испытаний легчик делает окончательную „пригонку" положения сидения с таким расчетом, чтобы ему было удобно во время полета правит, всеми механизмами винтомоторной группы и в то же время иметь хороший обзор как в полете, так и при посадке. За время земных испытаний при стоянке самолета па земле летчик 2- раза по 10— 16 мин:, сидит на пилотском месте в полном обмундировании с парашютом для того, чтобы зрительно запечатлеть трехточечное положение самолета и иметь ясное представление о положения самолета относительно земли в момент касания ее тремя точками при первой посадке. Это имеет большое значение в тех случаях, когда летчику приходится летать на самолетах разных размеров. Положение педалей должно быть таково, чтобы при отклонении руля направления до отказа нога была чуть-чуть согнута. Ручка при выборе „на себя" полностью не должна доходить до живота летчика на 50 70 мм. При даче ручки- „от себя" до-отказа летчик не должен отклоняться корпусом вперед. Экипаж самолета в первом вылете назначается минимальный. В случае одномоторных и двухмоторных самолетов первый вылет совершается только одним летчиком. Вес машины для первого вылета берегся минимальный. Центр тяжести самолета создается наивыгоднейший с точки зрения расчетов продольной устойчивости и запаса рулей па посадку. После отрыва от земли, если не обнаруживается каких-либо ненормальностей в управлении самолетом (например, самолет валится па крыло так, что трудно удержать элеронами; не балансируется и висит на ручке, причем давления очень большие; какой-либо из рулей имеет обратные нагрузки и т. Д.) летчик набирает высоту до 1000 -1500 м и выводит самолет на горизонтальный полет, не допуская при этом максимальных скоростей или близких к ним. В течение 15—20 мин. полета летчик осваивается с самолетом, производя лишь небольшие эволюции (неглубокие виражи, восьмерки) и меняя режимы горизонтального полета с целью оценки в первом приближении органов управления самолета и устойчивости его. В результате первых полетов летчик должен ответить на следующие вопросы:
1. Нет ли у самолета склонности к рысканию на взлете?
2. Нет ли и полете вибраций: крыльев, элеронов, стабилизатора, руля высоты, руля направления, мотора?
3. Нет ли видимых деформаций изгиба или скручивания: крыльев, фюзеляжа, хвоста?
4. Легко ли перестанавливается в воздухе стабилизатор на разных скоростях и балансируется ли самолет па разных режимах?
5. Не валится ли самолет на крыло и при каком режиме балансируется в поперечном направлении?
6. Какова нагрузка на рули и элероны?
7. Устойчива ли машина в полете с зажатой ручкой и педалями?
8. Какова в первом приближении эффективность органов управления на разных скоростях?
9. Какая температура и давление масла, температура воды (головок цилиндров), обороты мотора были в конце подъема на 1000—1500 ..к и в горизонтальном полете на этой высоте на разных режимах? Какова температура наружного воздуха? Не переохлаждается ли мотор на планировании?
10. Как работал мотор?
11. На каких бензобаках поднимался и переключал ли их в полете?
12. Как работает управление газом, жалюзи?
13. Не проваливается ли самолет при выравнивании?
14. При каком положении стабилизатора совершена посадка?
15. Нет ли у самолета тенденции к завороту при пробеге?
16. Какова длина пробега?
17. Как пользовался тормозами?
18. Если пользовался щитками, то как сказывается открытие щитков па балансировке?
Доводка самолета
Ближайшие о 15 полетов после первого вылета обычно производятся с целью доводки самолета. При доводке органов управления добиваются, чтобы нагрузка на рули высоты, направления и элероны при всех эволюциях, присущих данному самолету, не вызывала бы на ручке, штурвале и педалях давлений больше 5 -7 кг. Рули не должны быть перекомпенсированы. В полете по прямой (на подъеме, горизонталях и планировании) машина должна балансироваться на всех скоростях в продольном направлении, а в случае отсутствия триммеров должна балансироваться на крейсерской скорости. В случае отсутствия триммеров давления на ручке и на педалях должны быть минимальными, допускающими длительный полет без утомления летчика. На больших самолетах, начиная с двухмоторных, следует, как правило, добиваться балансировки на всех режимах по всем трем осям самолета. В процессе доводки органов управления должна производиться и доводка самолета в части устойчивости, если в этом имеется надобность. Требования, предъявляемые к самолету при доводке устойчивости, сводятся к следующему: самолет должен обладать как продольной, так и боковой динамической устойчивостью с брошенной ручкой на всем диапазоне скоростей и центровок при планировании, горизонтальном полете и подъеме с полным газом. Продолжительный полет вслепую и в болтанку не должен утомлять летчика. Доводка самолета в части охлаждающих устройств сводится к тому, чтобы температура воды, масла, головок цилиндров у моторов воздушного охлаждения не превышала бы нормы для данного мотора:
a) при рулежке по аэродрому,
b) при подъеме с форсированным газом на потолок.
Мотор не должен переохлаждаться при длительном планировании при низких температурах. Диапазон температур, на которых мотор должен нормально работать, берется от - 40 до - 50°С. Самолет может быть допущен к испытаниям с целью определения его летных качеств только после того, как он всесторонне обследован с точки зрения вибраций его частей и установлено, что у самолета вибраций нет на всех режимах полета. Обследование самолета с точки зрения вибраций и устранение их причин происходит, примерно, в следующей последовательности. Вибрации моторных рам, капотов, стенок фюзеляжа, рычагов правлений, приборных досок и т. и. большей частью происходят по двум причинам, а) вследствие неуравновешенности винтомоторной группы и b) вследствие совпадений собственных частот колебаний этих частей самолета частотами (оборотами) мотора. Иногда вибрации стенок фюзеляжа и приборного оборудования являются следствием ударов вихревых жгутов, сбегающих с концов лопастей винтов и бьющих по стенкам фюзеляжа. Вибрации такого вида почти всегда ощутимы при гонке моторов на земле. Для устранения вибраций такого характера можно рекомендовать следующие меры.
a) зквилибровка винта;
b) постановка моторной рамы на резиновые амортизаторы;
c) изменение жестокостей и собственных частот отдельных частей самолета;
d) постановка на резиновые амортизаюры отдельных деталей оборудования.
Вибрации лопастей винта обычно происходят при определенных оборотах мотора и сопровождаются резким гулом, вызывающим болевые ощущения в ушах. Обычным способом устранения вибраций лопастей вин га является подрезывание концов лопастей с целью изменения их собственного периода колебаний изгиба. Деформации концов лопастей винта в случае вибраций могут быть очень большими (порядка —25 м\г) и хорошо видимы простым глазом, если стоять в плоскости вращения винта. Выпускать машину в полет с вибрирующим винтом нельзя, так как нет никакой гарантии в том, что не поломается винт в воздухе. Если подрезание концов лопастей винта не даст положительных результатов, то винт нужно заменить. Вибрации хвостового оперения типа баффтинг обычно происходят вследствие возмущения потока в зоне оперения, часто эти колебания носят характер вздрагиваний хвоста, сопровождающихся скручиванием всей хвостовой части фюзеляжа. В случае обнаружения баффтинга на каких-либо режимах необходимо установить прежде всего причину возмущения потока в зоне оперения Это делается путем наблюдения и фотографирования спектров потока на верхней поверхности крыла в зоне оперения или позади выступающих надстроек на фюзеляже. Спектр обтекания достаточно хорошо определяется поведением ленточек длиной 250 -300 мм, приклеиваемых эмалитом к верхней поверхности крыла или фюзеляжа. В случае нормального обтекания (на больших скоростях) ленточки лежат в направлении скорости полета в натянутом состоянии. Если же обтекание крыла нарушается (по мере перехода на малые скорости), то ленточки становятся сначала вялыми», что указывает на уменьшение скорости в этой зоне крыла, а затем становятся дыбом и отклоняются в обратную сторону, указывая на срыв с крыла и наличие обратных токов воздуха. Для уничтожения вибраций типа баффтинг применяются следующие меры
a) улучшение интерференции крыла и фюзеляжа (подбор зализов и т. п.);
b) улучшение интерференции моторных токов и крыла (для многомоторных самолетов);
c) изменение расположения оперения по отношению к крылу с таким расчетом, чтобы вихри, срывающиеся с крыла не задевали оперения;
d) весовое уравновешивание;
e) уничтожение срыва за плохо обтекаемыми надстройками фюзеляжа;
f) ужестчение хвоста и хвостовой части фюзеляжа.
Если баффтинг возникает в результате интерференции крыла и хвоста, то при открытии щитков-закрылков на крыле, он прекращается, так как последние восстанавливают обтекание на верхней поверхности крыла до больших углов атаки. Обследование самолета с точки зрения флаттера должно вестись чрезвычайно осторожно, так как вибрации этого рода наступают почти внезапно и от летчика требуется большая выдержка. Экипаж для полета берется минимальный, так же, как при первом вылете. Полеты с этой следует производить на высоте не ниже 2500 м и начинать с горизонтального полета на крейсерской скорости. Увеличение скорости полета следуем производить по 5- 10 км/ч с интервалами в 2 3 мин. Летчик должен вести постоянное наблюдение за состоянием крыльев, рулем и элеронов, а также особенно тщательно следить за состоянием полуосвобожденной ручки и педалей, проверяя при каждой скорости не передаются ли па ручку педали какие-либо дрожания или толчки. В случае замеченных ненормальностей скорость должна быть снижена и полет должен быть прекращен. При возникновении вибраций летчик должен быстро погасить скорость путем убирания газа и выбирания ручки на-себя . При уменьшении скорости на 20 -30%, как- показывает практика, вибрации прекращаются. Если испытание происходит нормально, то скорость самолета доводят до максимальной. Для того, чтобы иметь уверенность в безопасности полетов па данном самолете в процессе дальнейших испытаний и при выполнении тактических задач, необходимо каждый самолет обследовать с точки фения флаттера не только в пределах тех скоростей, па которых он обязан летать, по н при больших скоростях.
ДРУГИЕ ВИДЫ ИСПЫТАНИЙ
Испытания головных серийных самолетов
Первые один — два самолета первой серии называются головными серийными самолетами. Полетные испытания головных серийных самолетов производятся научно-исследовательским институтом заказчика обычно по следующей программе:
a) определение времени подъема на различные высоты и потолок самолета;
b) определение максимальной и эксплуатационной скоростей па различных высотах, замер посадочной скорости;
c) определение управляемости и маневренности самолета (виражи, восьмерки на эксплуатационной или боевой высоте и фигурные полеты);
d) определение устойчивости самолета на всех высотах и режимах работы мотора при различных нагрузках;
e) определение продолжительности полета (на крейсерской скорости на боевой высоте), радиуса действия или дальности и расхода горючего на указанной высоте и скорости;
f) проверка действия в полете различных механизмов, приборов, оборудования самолета;
g) определение длины и времени разбега и пробега самолета. Выполнение программы испытаний, аппаратура, применяемая для замеров, и методика обработки результатов полета при испытании головных серийных самолетов не отличаются от тех, которые применяются при проведении заводских испытаний опытных самолетов.
Испытания серийных самолетов
Полетные испытания серийных самолетов производятся особыми комиссиями на заводе из представителей заказчика и поставщика в том же объеме, что и испытания головных серийных самолетов. Серийные испытания проходят лишь часть самолетов, причем количество самолетов, подлежащих серийным испытаниям, устанавливается договором (например, один из каждых 10 самолетов).
Испытания многомоторных самолетов
При испытаниях многомоторных самолетов в программу дополнительно включаются следующие два пункта:
1) выявление возможности управления самолетом при выбытии из строя одного (или двух) крайних моторов и
2) определение потолка самолета при разных комбинациях работы моторов.
Испытания производятся с нормальным весом самолета и обязательны для всех типов машин, как военных, так и гражданских.
Испытание по п. 1) фактически сводится к определению запаса руля направления в случаях:
a) прямолинейного полета без крена при одном (или двух) моторах с прикрытым газом, а остальных работающих на полном газе;
b) виража и выхода из него, при котором выключенный мотор является внешним;
c) виража и выхода из него, при котором выключенный мотор является внутренним.
Испытания проводятся на высоте не менее 1500 м в изложенной последовательности с применением мер предосторожности, особенно на вираже, так как при недостаточном запасе руля направления вираж в сторону выключенного мотора может привести к срыву в штопор. В прямолинейном полете испытания производятся на всех скоростях, допустимых для данного самолета при одном (или двух) выключенных моторах. Для безопасности полета в болтанку, когда перегруженному самолету или самолету, имеющему небольшой избыток мощности, приходится лететь на больших углах атаки, запас руля направления должен быть не менее 25-30°/,,. Руль направления, как правило, должен быть снабжен приспособлением для полной разгрузки ножного управления; в противном случае нагрузка на педали должна быть настолько незначительной, чтобы можно было совершать длительный полет без утомления летчика. В случае недостаточности руля направления, горизонтальный полет осуществляется с креном в сторону работающего мотора. Критерием оценки мощности руля направления в этом случае является величина этого крена, определяемая по поперечному уклономеру. Испытания многомоторных самолетов с целью определения потолка при нормальном весе и при разных комбинациях работы моторов проводятся таким образом: самолет взлетает при всех работающих моторах на высоту, предположительно несколько большую, чем потолок самолета с выключенными моторами, затем летчик выключает один (два) мотора, а у остальных держит полный газ; самолет начинает идти со снижением до тех пор, пока не спустится до своего потолка. Измерив высоту по альтиметру и температуру наружного воздуха по термометру, приводят обычным способом эти данные к стандартным условиям. Облет самолета Облет самолета производится 3—4 разными летчиками с целью получения более объективной оценки его летных свойств. При испытаниях опытных самолетов облет его другими летчиками следует делать по крайней мере дважды: первый рай —в процессе доводки органов управления и устойчивости самолета и второй раз — после окончания испытаний, перед сдачей на государственные испытания. Коллективная оценка разными летчиками должна осветить следующие вопросы:
a) Оценка кабины с точки зрения обзора удобства, сидения, размещения приборов, оборудования, удобства пользования секторами газа, тормозными устройствами, приспособлениями для запуска моторов и т. д.
b) Способность держать прямую на рулежке, при взлете и посадке.
c) Действие рулями при взлете и посадке со щитком и без щитков.
d) Оценка нагрузок на ручку и недали при исполнении фигур, взлете и посадке.
e) Достаточность всех органов управления.
f) Устойчивость самолета—продольная и боковая.
g) Маневренность самолета.
h) Полеты при несимметричной тяге винтов.
Передача самолета на испытания
Когда программа испытаний опытного самолета исчерпана и произведен облет его разными летчиками, пишется подробный отчет об испытаниях с выводами и заключением летной станции. В этом отчете приводятся:
1. Летные характеристики самолета (в виде таблиц и графиков), весовые данные самолета, его оборудования и вооружения, пределы центровок самолета.
2. Перечень всех изменений, внесенных в конструкцию самолета, моторного хозяйства, спецоборудования и вооружения в процессе доводок.
3. Анализ соответствия летных данных самолета, спецоборудования и вооружения тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолету данного типа.
4. Сравнение летных данных самолета с последними типами заграничных самолетов.
5. Выводы и заключение летно-испытательной станции.
Отчет об испытаниях опытного самолета составляется ведущим инженером, подписывается начальником летной станции, ведущим инженером, ведущим летчиком, инженерами спецслужб и оборудования и инженером по вооружению. По утверждении отчета соответствующим начальством, самолет предъявляется на государственные испытания. При передаче самолета составляется акт, подписываемый обеими сторонами, в котором перечисляются все съемное оборудование самолета и моторного хозяйства, а также предметы вооружения. Вместе с самолетом передается следующая документация: а) аэродинамический расчет, в) расчет устойчивости, с) расчет на прочность, d) материалы по испытаниям модели самолета на поляру, устойчивость продольную и пути, эффективность элеронов, щитков, шарнирные моменты и т. д., е) схемы: бензо-, масло-, водопроводки, электро-радиооборудования, подъема шасси, кинематики органов управления, управления газом, щитками и т. д., f) чертежи общего вида самолета в трех проекциях и балансировочный чертеж с указанием координат размещаемого груза, g) техническое описание самолета, составляемое конструкторским бюро.
Сдаточные испытания
Сдаточные испытания производятся для всех самолетов, не прошедших серийных испытаний, летчиком поставщика в присутствии представителей заказчика. Программа сдаточных испытаний:
а) определение скороподъемности;
в) проверка управляемости и производство фигур, в том числе и штопор,
если самзлет должен делать его;
г) проверка правильности действия в полете приборов и механизмов.
Государственные испытания
Государственные испытания опытных самолетов производятся в том случае, когда самолет построен по заказу какой-либо государственной организации. В этом случае эти испытания имеют целью:
a) проверку соответствия представленного на испытание самолета предъявленным к нему тактико-техническим требованиям;
b) изучение конструкции самолета, его оборудования (и вооружения для военных самолетов), выявление конструктивных и производственных дефектов, подлежащих устранению при серийной постройке самолета;
c) изучение эксплуатационных особенностей самолета.
Примерная программа полетных испытаний опытных самолетов при государственных испытаниях такова:
а) ознакомительные полеты летчиков;
в) тарировка указателя скорости;
c) определение режима наивыгоднейшего подъема при нормальной нагрузке;
d) определение устойчивости самолета при различных режимах работы мотора
e) определение скороподъемности, потолка, горизонтальных скоростей и расхода горючего на разных высотах;
f) определение маневренности;
g) ночные и слепые полеты;
к) определение характеристик взлета и посадки;
l) полет на дальность.
Помимо указанных пунктов программы производится проверка работы всего оборудования самолета в полете (фото-, радио-, электрооборудование и т. п.) но специальной программе в зависимости от типа и назначения самолета. Для выяснения эксплуатационных и боевых свойств самолета несколько самолетов первой серии проходят так называемые эксплуатационные испытания. Программа этих испытаний чрезвычайно разнообразна в зависимости от типа и назначения самолета. Испытания эти носят обычно длительный характер (2—3 месяца), причем в процессе их самолет делает несколько сот посадок. Все выявившиеся в процессе испытаний недочеты устраняются при постройке следующей серии. В ряде стран гражданские самолеты любого назначения подвергаются государственным испытаниям для получения сертификата на право полетов. Сертификат выдается только в том случае, если в результате испытаний выяснилось, что самолет удовлетворяет следующим требованиям:
1. Самолет должен пройти над препятствием высотой в 20 м, расположенным на расстоянии 600 м от точки старта.
2. Через 3 минуты после старта самолет должен набрать высоту в 360 м.
3. Послепосадочный пробег не должен превышать 250 м.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
