Выбор летных ограничений (предельных режимов полета) представляет собой сложную комплексную задачу. При решении этой задачи должно удовлетворяться, как правило, такое противоречивое требование: достижение максимального использования боевой эффективности самолета при сохранении высокого уровня безопасности полета. Сложность реализации этого требования заключается в том, что при установлении летных ограничений, имеющих целью предотвратить выход самолета за предельные режимы полета (попадание на критические режимы),несколько сужаются его маневренные возможности. Но последнее не должно сопровождаться чрезмерным снижением боевой эффективности самолета, одним из показателей которой являются его возможности по боевому маневрированию. Очевидно, что нельзя успешно выполнить боевую задачу, если на выбранном режиме полета высокая боевая эффективность самолета достигается при низком уровне безопасности полета.

Боевая эффективность военного самолета характеризуется успешностью выполнения поставленных задач, безопасность полета — возможностью выполнения боевого полета без происшествий, вызываемых как причинами, не связанными с боевым воздействием противника (отказы авиационной техники, ошибки летного состава, особо сложные метеоусловия), так и причинами, обусловленными наличием боевых повреждений. Для количественной оценки боевой эффективности и уровня безопасности полета при выборе летных ограничений используется статистико-вероятностный метод. Количественным показателем боевой эффективности самолета считается вероятность выполнения на нем боевой задачи, а критерием уровня безопасности полета — вероятность завершения полета без тяжелого летного происшествия (аварии или катастрофы), оцениваемая по числу аварийных или катастрофических ситуаций, приходящихся на один полет или на единицу полетного времени (например, на час полета) в заданных эксплуатационных условиях.

При выборе летных ограничений, кроме перечисленных показателей, должны оцениваться все особенности поведения самолета данного типа, работы его систем и оборудования, условий полета и т. д., а также наиболее вероятные типичные ошибки пилотирования, допускаемые летчиками на этом самолете. При оценке особенностей поведения и пилотирования самолета в первую очередь рассматриваются характеристики управляемости и устойчивости самолета. Например, при выборе ограничения по углу атаки важно знать, возникает ли на данном самолете (как и когда) неустойчивость по перегрузке (непроизвольное кабрирование), достаточна ли эффективность рулей для парирования появляющегося при этом апериодического движения тангажа.

Для оценки вероятности появления наиболее типичных для данного самолета ошибок пилотирования эти ошибки можно разделить (по степени их влияния на выполнение боевой задачи и безопасность полета) на два вида:
1) ошибки пилотирования, в результате которых самолет не выходит за эксплуатационные ограничения; по таким ошибкам определяют качество выполнения полетного задания, они практически не влияют на безопасность полета;
2) ошибки пилотирования, которые приводят к выходу самолета за эксплуатационные ограничения; такие ошибки являются предпосылками к летным происшествиям, они заметно снижают вероятность выполнения боевой задачи и уровень безопасности полета.

Ошибки первого вида, как правило, устранимы действиями летчика. Ошибки второго вида почти неисправимы. Если же и представляется некоторая возможность для устранения ошибки второго вида, это сопровождается большим психофизическим напряжением летчика и осуществляется со значительным запаздыванием. При установлении летных ограничений необходимо, учитывая вероятность появления всех наиболее часто встречающихся на данном типе самолета ошибок пилотирования, особое внимание уделять недопущению ошибок второго вида. С этой целью рассматриваются причины и сущность ошибок (их связь с конструктивно-аэродинамическими особенностями самолета, характеристиками силовой установки, оборудования и т. п.), а также производится статистическая оценка повторяемости этих ошибок. Ниже приводятся наиболее часто встречающиеся ошибки пилотирования второго вида. Одной из таких ошибок пилотирования, допускаемых летчиками на маневренных самолетах, является чрезмерное увеличение угла атаки.

Однако опасное увеличение угла атаки (приближение к околокритическим его значениям) обычно бывает связано с грубым нарушением заданного режима полета, т. е. со второй наиболее вероятной ошибкой пилотирования — значительным превышением темпа отклонения ручки управления на себя (скорости нарастания ЛУ() в начале маневра. Статистика показывает, что, например, рекомендуемая скорость нарастания нормальной перегрузки при выполнении вертикальных маневров часто превышается летчиками примерно в полтора раза (а иногда и более). Следующей характерной ошибкой пилотирования является резкое, практически полное отклонение ручки управления от себя для парирования непроизвольного кабрирования (на самолетах, обладающих неустойчивостью по перегрузке при больших углах атаки). Обычно для парирования кабрирования бывает достаточно отклонить ручку управления от себя примерно до нейтрального положения.

Излишнее же отклонение ручки за нейтральное положение при восходящем вертикальном маневре (например, при выполнении полупетли) может вызвать резкое уменьшение нормальной перегрузки (иногда до нуля) и, как следствие, распрямление траектории. Это вызывает чрезмерные набор высоты и потерю скорости (последнее само по себе может приводить к выходу самолета на недопустимо большие углы атаки). К числу наиболее вероятных относится также ошибка пилотирования, заключающаяся в резком отклонении ручки управления по диагонали при выполнении нисходящих вертикальных маневров (например, при выводе из пикирования с одновременным разворотом самолета, т. е. с одновременным созданием нормальной перегрузки и угловой скорости крена). В результате возникают интенсивные движения тангажа и крена (с большими угловыми ускорениями и скоростями). Это может приводить, в частности, к возникновению аэроинерционного вращения самолета.

Характерной ошибкой является нарушение координации при одновременном отклонении элеронов и руля направления. В этом случае перетягивание ручки управления может приводить к неожиданному и резкому сваливанию самолета. Часто встречающейся ошибкой пилотирования, допускаемой при маневрировании на малых и средних высотах с большими приборными скоростями, является превышение максимальной эксплуатационной перегрузки из-за чрезмерно резких действий рулями. Обусловлено это высокой чувствительностью современных маневренных сверхзвуковых самолетов к отклонениям ручки управления (точнее, органов управления при больших дозвуковых приборных скоростях полета на указанных высотах. Итак, летные ограничения устанавливаются таким образом, чтобы надежно предотвратить (при соблюдении их) выход самолета на критические (не эксплуатационные) режимы полета.