Как правило, при полете на больших углах атаки летчик должен соблюдать такую последовательность действий:
1) принять все меры для того, чтобы не допустить выхода самолета за адош
2) стремиться как можно быстрее предотвратить сваливание, если по каким-либо причинам самолет вышел за аДОц;
3) при сваливании, применив установленный для данного типа самолета метод вывода, по возможности быстрее вывести самолет из этого режима (не допустить его развития и перехода самолета в штопор);
4) если после сваливания самолет попал в штопор, немедленно вывести его из этого режима, используя соответствующий метод вывода (не дать самолету перейти в развившийся штопор).
В общем же, если не удалось предотвратить сваливание, летчик должен всегда как можно раньше начинать вывод самолета из этого режима, не дожидаясь его развития. Снижению вероятности попадания самолета в сваливание при полетах на предельных режимах в значительной степени способствует предупреждение наиболее опасных и часто встречающихся ошибок пилотирования. Это достигается главным образом в процессе систематической летной тренировки и занятий на тренажерах.
Одной из таких ошибок пилотирования на предельных и близких к ним режимах полета является резкое и несоразмерное отклонение ручки управления по тангажу, в результате которого самолет выходит за адоп. Такая ошибка нередко допускается на малых и средних высотах и сравнительно небольших дозвуковых приборных скоростях, например при резком вводе в маневр несоразмерно большим отклонением ручки управления на себя, излишне интенсивном торможении самолета с большой нормальной перегрузкой и при слишком энергичном выполнении разворота или виража (особенно некоординированного).
Другой ошибкой пилотирования, из-за которой самолет может выйти на сваливание (иногда даже с превышением путахэ), является несвоевременное отклонение ручки от себя для парирования самопроизвольного нарастания перегрузки. Эта ошибка обычно допускается при интенсивном торможении самолета на малых и средних высотах от сверхзвуковой до дозвуковой скорости с большой исходной нормальной перегрузкой (возникает «подхват» по перегрузке), при маневрировании с большими перегрузками в спутной струе от впереди идущего самолета и при интенсивной атмосферной турбулентности на малых высотах.
Опасна и такая ошибка пилотирования — вывод самолета из нисходящего маневра (например, из пикирования, переворота) на высоте ниже предельно допустимой. Эта ошибка чаще всего возникает из-за несоответствия скорости ввода в маневр исходной высоте (ввод при чрезмерно большой скорости на малой высоте). Как правило, такая ошибка сопровождается и превышением допустимой нормальной перегрузки (летчик энергично выбирает ручку на себя, чтобы избежать столкновения с землей).
К числу рассматриваемых ошибок пилотирования относится и некоординированное выполнение горизонтальных маневров (типа виража) с большими или предельными кренами, т. е. когда перегрузка не соответствует крену — малая перегрузка при большом крене. В этом случае вес самолета будет больше вертикальной составляющей подъемной силы — возникает внутреннее скольжение— и самолет, снижаясь, начинает как бы «зарываться». Это сопровождается быстрой потерей значительной высоты и увеличением вероятности (из-за скольжения) выхода на сваливание, что особенно опасно на малых высотах. Поэтому при выводе самолета, например, из виража, выполняемого с большими креном и перегрузкой, обязательно уменьшение крена производить с некоторым опережением относительно перегрузки.
При выводе самолёта из сваливания или из режима полета на больших докритических углах атаки летчик, как правило, должен вначале действовать только органом продольного управления, энергично отклоняя при этом ручку управления от себя (при сваливании или подходе к сваливанию на положительных углах атаки) или на себя (при сваливании или подходе к сваливанию на отрицательных углах атаки)..
Наиболее сложен (из-за необычного положения самолета в пространстве) вывод из сваливания на отрицательных углах атаки. Как уже указывалось, такое сваливание возможно не только в перевернутом, но и в нормальном (неперевернутом) полете. В частности, оно может явиться следствием «клевка» —опускания носа самолета под действием пикирующего момента, вызванного падением эффективности горизонтального оперения (руля высоты), например, при его обледенении.
Элероны при выводе из сваливания следует, как правило, удерживать в нейтральном (исходном балансировочном) положении. Пользоваться ими для парирования кренения на больших докри-тических углах атаки, а тем более при сваливании, не рекомендуется (и, как правило, в этом нет необходимости), так как иногда это может только ускорить переход самолета в штопор. Объясняется это в основном тем, что с выходом самолета на закритические углы атаки отклонение элеронов против крена может только усилить движение крена. При попытке же устранить, например, покачивания самолета с крыла на крыло летчик может отклонять элероны против крена не в такт покачиваниям, что вызовет дополнительную раскачку.
Руль направления, как и элероны, при выводе самолета из сваливания обычно рекомендуется удерживать в нейтральном (исходном балансировочном) положении до тех пор, пока летчик не убедится (по индикатору угла атаки, а также по прекращению предупреждающей тряски, уменьшению перегрузки, возрастанию скорости и т. п.) в том, что самолет перешел на эксплуатационные углы атаки. Обусловлено это тем, что путевое (особенно безбустерное) управление грубее поперечного (нога менее чувствительна к воздействию нагрузки, чем рука). Поэтому при сваливании летчик легко может «передать ногу» (излишне отклонить руль направления в сторону, противоположную сваливанию). В результате вместо прекращения сваливания самолет может только изменить направление вращения на обратное или перейдет в штопор противоположного направления: в левый при сваливании вправо или в правый при сваливании влево.
К сказанному необходимо добавить следующее. Известно, что при резком сваливании самолет может быстро оказаться в положении, близком к положению «на спине», и выйти на отрицательные закритические углы атаки. Если в этом случае летчик, отклонив руль высоты на вывод из режима (ручку управления от себя — для парирования сваливания, возникшего на положительных углах атаки), одновременно отклонит руль направления (для устранения появившихся после сваливания крена и разворота), самолет может перейти в перевернутый штопор. Особенно не рекомендуется пользоваться рулем направления для вывода из сваливания на самолетах, обладающих обратной реакцией по крену на его отклонение: это может вызвать скольжение, а значит, и ускорить развитие сваливания.
Пример правильных действий летчика рулями при выводе самолета из сваливания. Летчик начал выполнять левый разворот на высоте 10,5 км при сравнительно небольшой исходной скорости 330 км/ч; при этом он излишне резко отклонил ручку управления влево и на себя, а затем дал левую ногу. В результате этой грубой ошибки пилотирования самолет вышел за предельно допустимый угол атаки, т. е. на режим сваливания. В момент начала сваливания (при 12 с) ручка управления была полностью взята на себя (35°), элероны были отклонены примерно на 9° (ручка влево), а руль направления—влево на 10°. Сваливание произошло на 280 км/ч. Для вывода из режима летчик (примерно через секунду после начала сваливания) начал энергично отклонять ручку от себя, установив руль направления нейтрально, а элероны— в исходное балансировочное положение.
Режим протекал следующим образом. Вначале самолет стал валиться влево и через секунду (при t~13 с) достиг угловой скорости крена —1,2 рад/с. При этом возникло и движение рыскания влево (угловая скорость рыскания. Затем под влиянием развившегося левого скольжения, начиная с t=14,5 с, самолет изменил направление движений крена и рыскания на правое. Примерно через 2,5 с после постановки рулей на вывод из режима сваливание прекратилось (при t=19,5 с). Последующее отклонение ручки управления на себя привело к тому, что самолет перестал уменьшать угол атаки. По прекращении сваливания скорость самолета начала постепенно возрастать и через 20 с (при ручке управления, отклоненной на себя, после выхода из сваливания летчик перевел самолет в режим прямолинейного горизонтального полета (t=39 с). За вывод из сваливания (для чего потребовалось около 26 с) было потеряно примерно 1000 м высоты.
Если после сваливания самолет вышел на эксплуатационные (заведомо докритические) углы атаки в положении «на спине» или близком к нему, то переводить его в нормальное положение можно, выполнив или полубочку, или вторую половину переворота через крыло. Обычно делают полубочку, так как при этом меньше теряется высоты и снижается возможность выхода за ограничение по скорости. Рекомендуемые в инструкциях летчикам методы вывода из сваливания выбираются по возможности предельно простыми и подобными методам, используемым на сходных типах самолетов.
Итак, большинство типов самолетов выводить из сваливания рекомендуется только отклонением ручки управления по тангажу, удерживая при этом элероны и руль направления в нейтральном положении (независимо от направления и характера движений крена и рыскания). Возвращать руль высоты в исходное балансировочное положение и устранять крен после выхода из сваливания целесообразно только при исчезновении всех предупреждающих признаков и сигналов. Во избежание повторного сваливания следует выводить самолет из пикирования на скорости, не менее чем на 20—30% превышающей скорость сваливания. При наличии на самолете автопилота (обычного, а не специального противоштопорного) или системы автоматической стабилизации их, как правило, нужно отключать в самом начале сваливания. Их работа может только затруднять вывод из сваливания и способствовать возникновению штопора.
В случае сваливания вследствие отказа критического двигателя летчик должен немедленно (если только это возможно по условиям полета) устранить асимметрию тяги, опасную из-за появления больших забросов по углам скольжения и крена. Для этого необходимо выключить (если допустимо) двигатель, симметричный отказавшему.
1) принять все меры для того, чтобы не допустить выхода самолета за адош
2) стремиться как можно быстрее предотвратить сваливание, если по каким-либо причинам самолет вышел за аДОц;
3) при сваливании, применив установленный для данного типа самолета метод вывода, по возможности быстрее вывести самолет из этого режима (не допустить его развития и перехода самолета в штопор);
4) если после сваливания самолет попал в штопор, немедленно вывести его из этого режима, используя соответствующий метод вывода (не дать самолету перейти в развившийся штопор).
В общем же, если не удалось предотвратить сваливание, летчик должен всегда как можно раньше начинать вывод самолета из этого режима, не дожидаясь его развития. Снижению вероятности попадания самолета в сваливание при полетах на предельных режимах в значительной степени способствует предупреждение наиболее опасных и часто встречающихся ошибок пилотирования. Это достигается главным образом в процессе систематической летной тренировки и занятий на тренажерах.
Одной из таких ошибок пилотирования на предельных и близких к ним режимах полета является резкое и несоразмерное отклонение ручки управления по тангажу, в результате которого самолет выходит за адоп. Такая ошибка нередко допускается на малых и средних высотах и сравнительно небольших дозвуковых приборных скоростях, например при резком вводе в маневр несоразмерно большим отклонением ручки управления на себя, излишне интенсивном торможении самолета с большой нормальной перегрузкой и при слишком энергичном выполнении разворота или виража (особенно некоординированного).
Другой ошибкой пилотирования, из-за которой самолет может выйти на сваливание (иногда даже с превышением путахэ), является несвоевременное отклонение ручки от себя для парирования самопроизвольного нарастания перегрузки. Эта ошибка обычно допускается при интенсивном торможении самолета на малых и средних высотах от сверхзвуковой до дозвуковой скорости с большой исходной нормальной перегрузкой (возникает «подхват» по перегрузке), при маневрировании с большими перегрузками в спутной струе от впереди идущего самолета и при интенсивной атмосферной турбулентности на малых высотах.
Опасна и такая ошибка пилотирования — вывод самолета из нисходящего маневра (например, из пикирования, переворота) на высоте ниже предельно допустимой. Эта ошибка чаще всего возникает из-за несоответствия скорости ввода в маневр исходной высоте (ввод при чрезмерно большой скорости на малой высоте). Как правило, такая ошибка сопровождается и превышением допустимой нормальной перегрузки (летчик энергично выбирает ручку на себя, чтобы избежать столкновения с землей).
К числу рассматриваемых ошибок пилотирования относится и некоординированное выполнение горизонтальных маневров (типа виража) с большими или предельными кренами, т. е. когда перегрузка не соответствует крену — малая перегрузка при большом крене. В этом случае вес самолета будет больше вертикальной составляющей подъемной силы — возникает внутреннее скольжение— и самолет, снижаясь, начинает как бы «зарываться». Это сопровождается быстрой потерей значительной высоты и увеличением вероятности (из-за скольжения) выхода на сваливание, что особенно опасно на малых высотах. Поэтому при выводе самолета, например, из виража, выполняемого с большими креном и перегрузкой, обязательно уменьшение крена производить с некоторым опережением относительно перегрузки.
При выводе самолёта из сваливания или из режима полета на больших докритических углах атаки летчик, как правило, должен вначале действовать только органом продольного управления, энергично отклоняя при этом ручку управления от себя (при сваливании или подходе к сваливанию на положительных углах атаки) или на себя (при сваливании или подходе к сваливанию на отрицательных углах атаки)..
Наиболее сложен (из-за необычного положения самолета в пространстве) вывод из сваливания на отрицательных углах атаки. Как уже указывалось, такое сваливание возможно не только в перевернутом, но и в нормальном (неперевернутом) полете. В частности, оно может явиться следствием «клевка» —опускания носа самолета под действием пикирующего момента, вызванного падением эффективности горизонтального оперения (руля высоты), например, при его обледенении.
Элероны при выводе из сваливания следует, как правило, удерживать в нейтральном (исходном балансировочном) положении. Пользоваться ими для парирования кренения на больших докри-тических углах атаки, а тем более при сваливании, не рекомендуется (и, как правило, в этом нет необходимости), так как иногда это может только ускорить переход самолета в штопор. Объясняется это в основном тем, что с выходом самолета на закритические углы атаки отклонение элеронов против крена может только усилить движение крена. При попытке же устранить, например, покачивания самолета с крыла на крыло летчик может отклонять элероны против крена не в такт покачиваниям, что вызовет дополнительную раскачку.
Руль направления, как и элероны, при выводе самолета из сваливания обычно рекомендуется удерживать в нейтральном (исходном балансировочном) положении до тех пор, пока летчик не убедится (по индикатору угла атаки, а также по прекращению предупреждающей тряски, уменьшению перегрузки, возрастанию скорости и т. п.) в том, что самолет перешел на эксплуатационные углы атаки. Обусловлено это тем, что путевое (особенно безбустерное) управление грубее поперечного (нога менее чувствительна к воздействию нагрузки, чем рука). Поэтому при сваливании летчик легко может «передать ногу» (излишне отклонить руль направления в сторону, противоположную сваливанию). В результате вместо прекращения сваливания самолет может только изменить направление вращения на обратное или перейдет в штопор противоположного направления: в левый при сваливании вправо или в правый при сваливании влево.
К сказанному необходимо добавить следующее. Известно, что при резком сваливании самолет может быстро оказаться в положении, близком к положению «на спине», и выйти на отрицательные закритические углы атаки. Если в этом случае летчик, отклонив руль высоты на вывод из режима (ручку управления от себя — для парирования сваливания, возникшего на положительных углах атаки), одновременно отклонит руль направления (для устранения появившихся после сваливания крена и разворота), самолет может перейти в перевернутый штопор. Особенно не рекомендуется пользоваться рулем направления для вывода из сваливания на самолетах, обладающих обратной реакцией по крену на его отклонение: это может вызвать скольжение, а значит, и ускорить развитие сваливания.
Пример правильных действий летчика рулями при выводе самолета из сваливания. Летчик начал выполнять левый разворот на высоте 10,5 км при сравнительно небольшой исходной скорости 330 км/ч; при этом он излишне резко отклонил ручку управления влево и на себя, а затем дал левую ногу. В результате этой грубой ошибки пилотирования самолет вышел за предельно допустимый угол атаки, т. е. на режим сваливания. В момент начала сваливания (при 12 с) ручка управления была полностью взята на себя (35°), элероны были отклонены примерно на 9° (ручка влево), а руль направления—влево на 10°. Сваливание произошло на 280 км/ч. Для вывода из режима летчик (примерно через секунду после начала сваливания) начал энергично отклонять ручку от себя, установив руль направления нейтрально, а элероны— в исходное балансировочное положение.
Режим протекал следующим образом. Вначале самолет стал валиться влево и через секунду (при t~13 с) достиг угловой скорости крена —1,2 рад/с. При этом возникло и движение рыскания влево (угловая скорость рыскания. Затем под влиянием развившегося левого скольжения, начиная с t=14,5 с, самолет изменил направление движений крена и рыскания на правое. Примерно через 2,5 с после постановки рулей на вывод из режима сваливание прекратилось (при t=19,5 с). Последующее отклонение ручки управления на себя привело к тому, что самолет перестал уменьшать угол атаки. По прекращении сваливания скорость самолета начала постепенно возрастать и через 20 с (при ручке управления, отклоненной на себя, после выхода из сваливания летчик перевел самолет в режим прямолинейного горизонтального полета (t=39 с). За вывод из сваливания (для чего потребовалось около 26 с) было потеряно примерно 1000 м высоты.
Если после сваливания самолет вышел на эксплуатационные (заведомо докритические) углы атаки в положении «на спине» или близком к нему, то переводить его в нормальное положение можно, выполнив или полубочку, или вторую половину переворота через крыло. Обычно делают полубочку, так как при этом меньше теряется высоты и снижается возможность выхода за ограничение по скорости. Рекомендуемые в инструкциях летчикам методы вывода из сваливания выбираются по возможности предельно простыми и подобными методам, используемым на сходных типах самолетов.
Итак, большинство типов самолетов выводить из сваливания рекомендуется только отклонением ручки управления по тангажу, удерживая при этом элероны и руль направления в нейтральном положении (независимо от направления и характера движений крена и рыскания). Возвращать руль высоты в исходное балансировочное положение и устранять крен после выхода из сваливания целесообразно только при исчезновении всех предупреждающих признаков и сигналов. Во избежание повторного сваливания следует выводить самолет из пикирования на скорости, не менее чем на 20—30% превышающей скорость сваливания. При наличии на самолете автопилота (обычного, а не специального противоштопорного) или системы автоматической стабилизации их, как правило, нужно отключать в самом начале сваливания. Их работа может только затруднять вывод из сваливания и способствовать возникновению штопора.
В случае сваливания вследствие отказа критического двигателя летчик должен немедленно (если только это возможно по условиям полета) устранить асимметрию тяги, опасную из-за появления больших забросов по углам скольжения и крена. Для этого необходимо выключить (если допустимо) двигатель, симметричный отказавшему.