Особенности поведения самолета на околокритических углах атаки определяют методы пилотирования, позволяющие парировать выход самолета за адоп, а если такой выход почему-либо произошел, то по возможности быстрее и безопасней возвратить самолет на эксплуатационные режимы полета. К основным факторам, влияющим на поведение сверхзвукового самолета при выходе на докритические углы атаки, т. е. создающим предпосылки к непроизвольному сваливанию, относятся:

1) увеличение эксплуатационных высот, скоростей (чисел М) полета и удельной нагрузки на крыло. Так, например, известно, что, чем больше высота полета и удельная нагрузка на крыло, тем меньше располагаемый запас по Су от сваливания, т. е. тем больше вероятность непроизвольного выхода самолета на Сус при маневре с одним и тем же числом. На больших сверхзвуковых числах М полета из-за ухудшения путевой статической устойчивости самолета возможно возникновение движения рыскания с весьма большими углами скольжения, что способствует значительному уменьшению Су с, а также возникновению резко выраженного взаимодействия продольного и бокового движений самолета, приводящего к потере устойчивости и сваливанию;

2) заметное усложнение условий пилотирования при отсутствии или отказе автоматических или полуавтоматических пилотаж-но-навигационных систем, когда сам режим полета является обычно неустановившимся, т. е. может очень быстро изменяться. В этом случае летчику приходится контролировать показания большого количества приборов, характеризующих параметры полета и работу силовой установки, систем и агрегатов самолета;

3) трудность работы летчика в условиях дефицита времени и необходимость дополнительных затрат внимания для оценки допустимости того или иного режима полета, связанные с наличием у современного сверхзвукового самолета большого числа различных эксплуатационных ограничений (например, ограничений по скорости, числу М, углу атаки, перегрузке, по режимам работы силовой установки и т. д.);

4) неблагоприятные особенности устойчивости и управляемости (неустойчивость по скорости и по перегрузке на больших углах атаки и др.), а также специфика поведения самолета в особых случаях в полете;

5) большой разнос масс по продольной оси самолета (по сравнению с разносом у дозвукового самолета) и в соответствии с этим значительное возрастание инерционных моментов, действующих на сверхзвуковой самолет при вращении в сваливании. Это вызывает увеличение расхождения между осью вращения и вектором скорости полета (у дозвукового самолета угол меньше). Указанная особенность приводит к резким изменениям углов атаки и скольжения при сваливании, а следовательно, и к значительному усилению неравномерности движения самолета в режиме;

6) выраженное влияние скольжения на аэродинамические характеристики стреловидного или треугольного крыла. Даже появление небольшого скольжения может существенно ухудшить несущие свойства такого-крыла, а следовательно, уменьшить и запасы по сваливанию. У дозвуковых самолетов с прямым крылом такое влияние сказывается значительно слабее. Этим и объясняется, что сверхзвуковые самолеты могут сваливаться на меньших углах атаки (при скольжении), чем дозвуковые самолеты с прямым крылом, несмотря на то, что у первых критические углы атаки при полете без скольжения обычно значительно больше.

Одной из причин более сильного влияния скольжения на аэродинамические характеристики стреловидного крыла (по сравнению с прямым) является повышенное воздействие скольжения на картину обтекания( распределение давления по крылу). Оно заключается в том, что с появлением даже сравнительно небольшого скольжения (малые углы) усиливается перетекание пограничного слоя вдоль размаха крыла. Это ускоряет набухание пограничного слоя «а концах крыла и, следовательно, появление областей малоустойчивого или даже неустойчивого обтекания, приводящего к появлению концевого срыва. Даже сравнительно слабые изменения угла приводят к заметному изменению картины обтекания.

Другая причина выраженного влияния скольжения на развитие сваливания состоит в том, что с появлением скольжения происходит неодинаковое изменение эффективного удлинения и эффективной стреловидности полукрыльев. Это приводит к появлению заметной разницы между аэродинамическими характеристиками полукрыльев, к увеличению асимметрии распределения областей срыва по крылу и, следовательно, к усилению тенденции самолета к кренению и развороту при сваливании.

В противовес указанным существует ряд факторов, уменьшающих склонность сверхзвуковых самолетов (по сравнению с дозвуковыми) к сваливанию. Из них можно назвать, например, такие, как более плавное протекание зависимости в области околокритических углов атаки и увеличение акр, увеличение балансировочных отклонений ручки управления (руля высоты) на больших углах атаки. Из-за увеличения потребных отклонений ручки управления непроизвольное сваливание при малых (близких или равных Vmin) скоростях прямолинейного горизонтального полета без скольжения на небольших высотах в нормальных эксплуатационных условиях у сверхзвуковых самолетов встречается значительно реже, чем у дозвуковых. Из сказанного можно сделать следующий вывод: факторов, способствующих попаданию сверхзвукового самолета на критический режим, не меньше, чем причин, выводящих на этот режим дозвуковой самолет.