Як-9 прошел все этапы эволюции от истребителя воздушного боя до истребителя-бомбардировщика. На нем устанавливали самые мощные орудия калибра 37, 45 и 57 мм. Сильные изменения претерпел его планер с постепенным переходом от смешанной к цельнометаллической конструкции. Як-9 создавался под руководством заместителя главного конструктора К.А. Виганта (1938—1974 гг.), а его дальнейшее развитие на заводе № 153 в Новосибирске — O.K. Антонова (1943-1945 гг.). Як-9 стал самым массовым отечественным самолетом-истребителем. После завершения Второй мировой войны Як-9 в течение почти десяти лет находился на вооружении ВВС СССР и стран народной демократии. В начале 1950-х годов во время войны в Корее Як-9 нередко выходил победителем в поединках с реактивными истребителями первого поколения и «Сверхкрепостью» В-29.

НАЧАЛО «БИОГРАФИИ»

История Як-9 началась в июне 1942 года, когда на авиационном заводе № 153 имени В.П. Чкалова в Новосибирске облегчили Як-7Б, заменив деревянные лонжероны крыла металлическими, и сняв один из синхронных пулеметов УБС. Новая машина с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, получившая обозначение Як-7-ДИ (дальний истребитель), имела увеличенный запас горючего в четырех крыльевых баках, соединенных с расходным бачком так, чтобы обеспечивался равномерный расход топлива из всех емкостей. Для заводских испытаний подготовили сразу три отличавшихся друг от друга самолета Як-7ДИ. Первый вариант машины сохранил серийный двухсторонний всасывающий патрубок и костыльное колесо размером 300x125 мм. Второй — с односторонним всасывающим патрубком с левой стороны и третий — с односторонним всасывающим патрубком с левой стороны, хвостовым колесом размером 255x110 мм, с герметизированными щелями фюзеляжа, модифицированными водо- и масло гондолами, увеличенными выходными отверстиями выхлопных патрубков и установленными на них ребрами. Из них в ходе заводских испытаний, начавшихся в октябре 1942 года, выбрали последний с уменьшенным размером колеса хвостовой опоры и герметизированными щелями в фюзеляже. С машины сняли два крыльевых бака, сократив запас горючего до 320 кг. Имелись и другие, с виду незначительные, но немаловажные в эксплуатации и бою отличия. В ходе заводских испытаний, проведенных летчиком П.Я. Федрови в октябре 1943 года (первый полет 1 октября) под руководством ведущего инженера К.В. Синельщикова, выяснилось, что истребитель при нормальном полетном весе 2825 кг (вес пустого 2348 кг, горючего 300 кг) развивал скорость до 593 км/ч на второй границе высотности (3600 м), что на 23 км/ч превышало аналогичный параметр его предшественника Як-7Б. Истребитель Як-7-ДИ успешно выдержал государственные испытания и рекомендовался к серийному производству, при условии устранения выявленных дефектов. После его доводки, затянувшейся почти на два месяца, появился новый самолет — эталон Як-9, запущенный в серийное производство на трех заводах: № 153 имени В.П. Чкалова в Новосибирске, № 166 в Омске и № 82 в Москве. Эта машина, сохранявшая некоторое время обозначение Як-7-ДИ, отличалась одноместной кабиной пилота с фонарем без гар-грота. Первые Як-9 (Як-7-ДИ) по 24-ю серию включительно выпускались с фюзеляжами по типу Як-7 и сохранили за кабиной летчика запасной отсек с полом. Щитки на основных опорах шасси сделали цельными. Как и на Як-7-ДИ, на истребителе имелись мотор-пушка МПШ-20 (ШВАК) и синхронный пулемет УБС с боезапасом 120 и 200 патронов соответственно, но отсутствовали крыльевые бомбодержатели. Кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов самолет укомплектовали радиостанцией РСИ-4 и кислородным прибором КПА-Збис. Согласно графику, утвержденному наркомом авиационной промышленности А.И. Шахуриным в сентябре 1942 года НКАП (точнее завод № 153) должен был сдать из сборочного цеха 20 Як-9, из них 15 — готовых к бою. С 16 сентября и до октября предприятие ежедневно сдавало и облетывало заказчику по одной машине. В следующем месяце, начиная с пятого числа, — запланировали еще 40 машин, причем с 17 октября должны были сдавать ежесуточно по два Як-9. В ноябре запланировали 73 истребителя нового типа. Однако этим планам не суждено было сбыться. До конца 1942 года Новосибирский завод № 153 выпустил лишь 59 новых «Яков», большая часть из них и попала на фронт под Сталинградом. К сожалению, до сих пор не удалось обнаружить в архивах итоги деятельности полка Клешева, а войсковые испытания этой машины, видимо, не проводились. Сохранился лишь Як-9 И.И. Клещева, экспонирующийся ныне в музее техники В. Задорож-ного в подмосковном Архангельском. Некоторые фрагменты из истории 434-го иап сохранились, благодаря воспоминаниям летчика этого полка Ф.Ф. Прокопенко. «Когда-то эту машину (Як-9), — рассказывал Федор Федорович, — главный конструктор Яковлев лично подарил полковнику В.И. Сталину. Самолет был изготовлен, как говорили, по специальному заказу: полированный фюзеляж, особый камуфляж, выделявшийся из общего «зеленого» стандарта. В нашей эскадрилье Як-9 оказался случайно. Поначалу самолет стоял на Центральном московском аэродроме. Мне пришлось перегонять его в расположение нашего полка, на аэродром Люберцы. Впоследствии перелетал на нем на очередной театр военных действий. Поэтому он был в боевом расчете 3-й эскадрильи и под опекой нашего техсостава. Как оказалось, «Як» оказал медвежью услугу Василию. Местные подхалимы-политработники распорядились на руле поворота нарисовать с одной стороны орден Красного знамени, а с другой — орден Александра Невского, которым уже был награжден полковник Василий Сталин. Что только не делает угодливость! В первом же боевом вылете на этой машине на Северо-Западном фронте немцы с удовольствием погоняли В. Сталина. После вылета полковник зло распорядился: «Убрать это художество!» Впоследствии Василий, в знак уважения к комкору, подарил ему этот Як-9». В 1943 году школьники подмосковной Каширы собрали денежные средства на постройку самолета и обратились к Верховному Главнокомандующему И.В. Сталину с просьбой вручить его их земляку летчику А.И. Выборнову. Просьбу удовлетворили, и на борту одного из Як-9 появилась надпись: «А.И. Выборнову от каширских школьников». В 1944 году на этом истребителе капитан А.И. Выборной совершил подвиг. В воздушном бою был подбит самолет старшего лейтенанта Твирякова, приземлившегося на территории противника. Выборное пошел на выручку. Посадив свой «як» рядом с поврежденным истребителем, на виду бегущих к ним немцев, Выборнов перетащил раненого пилота в свой истребитель и поднялся в воздух. Видимо, именной самолет Выборнова был из числа первых 25 серий машин, построенных в Новосибирске, на которых от учебного Як-7 сохранился отсек с полом, когда-то предназначавшийся для второго пилота. В том же году 18 ноября А.С. Яковлев передал дважды Герою Советского Союза летчику П.А. Покрышеву, воевавшему на Ленинградском фронте, Як-9, приобретенный наличные сбережения конструктора. В августе 1943 года инженеры серийного конструкторского бюро и отдела эксплуатации и ремонта завода № 153 В.Г. Феррейн и Ю.Б. Блезе подготовили для летчиков и механиков ВВС инструкцию под названием «Скорость», способствующую улучшению скоростных характеристик Як-9. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. Репин, ознакомившись с ней, наложил резолюцию: «Всем летчикам и механикам тщательно усвоить и точно выполнять все пункты настоящей инструкции». Документ весьма впечатлителен и интересен, поэтому приведу его, с вашего позволения, полностью: «В результате систематической работы над повышением скоростей серийных самолетов ЯК, завод за год внедрил ряд конструктивных изменений, давших реальный эффект. Скорость серийных самолетов увеличилась на 10%. Вот краткий перечень этих изменений:
1. Замена щитка костыля двухстворчатым лючком, обеспечивающим плотное и гладкое закрывание выреза при убранном костыле.
2. Полировка носков крыла, киля и стабилизатора /передняя треть хорды/ в целях уменьшения сопротивления трения.
3. Обтекатели на выхлопные патрубки мотора.
4. Уменьшение шелей между стабилизатором и рулем высоты, килем и рулем поворота.
5. Улучшение обводов туннеля маслора-диатора и герметизация этого туннеля.
6. Улучшение обводов входной части туннеля водорадиатора, герметизация этого туннеля и изменение хода открывания заслонки.
7. Установка герметизированной перегородки за кабиной летчика.
8. Изменение ступеньки подвижной части фонаря кабины с целью улучшения плавности его обвода, следовательно, уменьшение сопротивления.
9. Улучшение обводов хвостового оперения.
10. Улучшение обводов руля высоты возле руля поворота.
11. Герметизация лючков в нулевых нервюрах крыла.
Завод продолжает работать над увеличением скоростей выпускаемых самолетов и имеет основание надеяться увеличить их в ближайшее время еще на 10—15 км/ч. Достигнутые на заводе максимальные скорости можно обеспечить при эксплуатации в воинских частях при условии соблюдения определенных правил. В одинаковой степени это зависит от механиков, обслуживающих самолет и от летчика, летающего на нем. Что должен делать технический состав и за чем следит?
1. Сохранять и поддерживать в отличном состоянии внешние поверхности самолета, особенно верхние поверхности носка крыла, киля и стабилизатора, отполированные на заводе. Не забывать, что сопротивление поверхностного трения у скоростных самолетов достигает 65% от общего сопротивления.
2. Обеспечить такую регулировку щитков крыла, а также щитков шасси и костыля, при которой данные щитки в полете плотно прилегали бы к поверхности крыла и фюзеляжа.
3. Следить, чтобы мягкие окантовки кромок герметизации туннелей радиаторов всегда плотно и равномерно прилегали по всему контуру без щелей и разрывов.
4. Следить за герметизацией фюзеляжа и при появлении щелей тщательно их заклеить полотном на эмалите. В случае деформации в полете заслонки перегородки герметизации/самолеты Як-7Б и Як-9/ можно рекомендовать заклеивать ее лентой на эмалите.
5. Следить, чтобы обтекатели выхлопных патрубков мотора всегда имели ровную поверхность без вмятин и т.п. дефектов.
6. При съемке и установке крышек капота не допускать появления на них вмятин. Все лючки, имеющиеся на самолете, не должны «дышать» в полете.
7. Следить за состоянием сот радиаторов, соты должны всегда быть чистыми, на них не должно быть масляной эмульсии. Масляная пленка на сотах радиаторов значительно ухудшает их теплоотдачу и приводит к перегреву мотора, что может вынудить летчика делать площадки при наборе высоты на перехвате высоко летящего противника или прекратить преследование при догоне его.
8. Не допускать вибрацию заслонки туннеля водорадиатора при работе мотора на земле, своевременно погашать люфты.
9. Обеспечивать регулировку мотора и управления винтом, дающую полную отдачу мощности мотора согласно действующих официальных указаний.
10. Помнить, что гарантированные летные данные самолета обеспечиваются, помимо аэродинамики, определенными данными мотора — наддувом и оборотами на данных высотах. Наддув мотора М-105ПФ должен быть отрегулирован строго в пределах 1030—1060 мм рт. ст. при винте ВИШ-61П на самом малом шаге (20° для данного наддува) и при числе оборотов коленчатого вала выше 1900—2000 в минуту. Регулировка наддува ниже 1030 мм рт. ст. приводит к недобору мощности мотора превосходящему допустимые 2% из расчета 1 мм рт. ст. — 1 .т.е. Регулировка, допускающая превышение величины наддува 1060 мм рт. ст., недопустима по следующим соображениям:
а) Возникают перегревы мотора, требующие увеличения открытия заслонок радиатора, что приводит к снижению максимальной скорости и увеличению расхода топлива.
б) Получается снижение границы высотности из расчета 1 мм рт. ст. —10 м высотности; наддув 1000 мм рт. ст. означает снижение границы высотности с 3650 м до 3250 м.
Это также приводит к уменьшению максимальной скорости (до 10 км/ч), так как в этом случае мощность в среде с большей массовой плотностью воздуха, т.е. с большим вредным сопротивлением, падает. Номинальные обороты мотора М-105ПФ установлены в пределах 2650—2750 об/мин. при наименьшем угле установки лопастей ВИШ-61П в 20° (кольца ограничиьтели малого шага на диске регулятора Р-7Н не должны ограничивать указанных оборотов меньшими числами в условиях полета на боевых высотах. Важно лишь, чтобы раскрутка винта не превосходила 2800 об/мин.
11. На режиме полета с максимальной скоростью ниже второй границы высотности (3650 м) указанные выше номинальные обороты 2650—2750 в минуту использовать нельзя из-за падения КПД винта и приходится ограничиваться 2550 об/мин. на полном газе, несколько затяжелив винт.
12. Регулировка управления заслонками всасывающего патрубка всегда должна обеспечивать полное открытие заслонок при убранном положении шасси.
13. Ставить ухваты бомбодержателей только когда они нужны. Выпускать самолет в воздух без ухватов следует, заклеив полотном на эмалите отверстия под ухваты. Установленные ухваты снижают скорость на 6—7 км/ч.
14. Тщательно следить за тем, чтобы заводская установка трубки Пито не была бы сбита. При полете с трубкой Пито, поставленной косо, на указателе скорости летчик никогда не увидит данных, гарантированных заводом.
15. Соединения динамической и статической проводок к указателю скорости должны быть всегда герметичными. При проверке ПУСом (прибор тарировки указателя скорости. — Прим. авт.) выдержку давать на 350—400 км/ч.
Что должен делать летчик и за чем следить, чтобы получить максимальную скорость?
1. Летать с полностью закрытым фонарем и закрытой вентиляцией кабины. Помнить, что открытый фонарь уменьшает максимальную скорость на 20 км/ч.
2. Полностью снимать мощность с мотора, правильно пользуясь соответствующими рычагами: ниже второй границы высотности выдерживать 2550 об/мин, а выше второй границы высотности 2700 об/мин.
3. Набор высоты делать только на 2700 об/мин. Скорость на наборе держать по таблице.
4. При полете на максимальной скорости, заслонки туннелей радиаторов обязательно поставить по потоку. Заслонки туннелей поставленные не по потоку, а отклоненные на максимальный угол уменьшают максимальную скорость на 30—40 км/ч.
5. Попросить соседа по звену проследить, нет ли отсоса в полете щитков крыла и шасси, и не вибрирует ли заслонка туннеля водорадиатора. Отсос щитков уменьшает скорость на 15 км/ч.
Можно также проверить самому, нет ли отсоса в полете щитков крыла: повернуть на максимальной скорости полета ручку крана щитков на подъем — если при этом самолет станет «пухнуть», это будет свидетельствовать о наличии отсоса щитков и неправильной их регулировки».
7 октября 1942 года ГКО принял постановление «Об увеличении выпуска истребителей», где говорилось и о производстве Як-9. В частности, директору Омского авиа ционного завода № 166 Соколову предписывалось прекратить постройку бомбардиров щиков Ту-2 и перейти на изготовление Як-9, при этом завод должен был сдать заказчику в декабре 10 самолетов, в январе 1943 года — 25, а в феврале и марте 50 и 75 машин соответственно. Начиная с апреля, каждый день сборочный цех предприятия должны были покидать не менее шести «яков». Согласно этому документу, завод № 391 (директор Журавлев) прекращал выпуск штурмовиков Ил-2 и переходил на производство Як-9. До апреля ему запланировали изготовление истребителей в количестве, предписанном Омскому авиазаводу, а затем темп их выпуска планировался по пять машин вдень. Всего в Омске с января 1943 года построили 294 самолета (шесть серий) Як-9 с мотором М-105ПФ. В 1944 году к выпуску Як-9 подключился третий завод № 82 в Москве. До конца 1945 года это предприятие сдало заказчику 817 боевых машин. В разговорах среди летчиков неоднократно высказывались пожелания добавить мотору несколько сот «лошадей» и установить хотя бы еще один крупнокалиберный пулемет. Рассказывая об авиационной технике, авторы часто делают упор на воздушные бои, забывая о вопросах связанных с эксплуатацией, о трудностях подготовки самолетов к повторному вылету, особенно зимой. Технический состав не только изучал инструкции по наземному обслуживанию, но нередко находил способы ускорения ввода самолетов в строй, сокращения времени предполетной подготовки. Например, во 2-й ВА для быстрой подготовки в зимний период самолетов Яковлева (включая Як-9) при залитой антифризом охлаждающей системе технический состав после боевых вылетов до 22 часов осматривал материальную часть и готовил ее к утренним вылетам. После осмотра и подготовки моторы прогревались, смазка разжижалась бензином, затем моторы укрывались двумя теплыми чехлами или одним теплым и одним летним чехлом. Масло- и водорадиаторы закрывались подушками. Самолет маскировался ветками, защищавшими от ветра. Самолеты стояли без подогрева до восьми часов. В 6 утра технический состав приходил на аэродром, прогревал моторы и дозаряжал машины. На передовом аэродроме, где отсутствовали чехлы, средства подогрева, ВМЗ и маскировка, для быстрейшего прогрева моторов всех машин рано утром прогревался один двигатель, с него сливался антифриз и заливался в следующие три мотора по 12—20 литров, затем двигатели прогревались. С других моторов сливалось по 15—20 литров холодного антифриза, который заливали в подогретый мотор. Через 1,5 часа весь полк был готов к выполнению боевого задания. В марте 1943 года из сборочного цеха опытного завода № 115 выкатили пушечный истребитель Як-9П, представлявший собой доработанный Як-9 №0120 завода № 153. В отличие от серийной машины, на Як-9П пулемет УБС заменили синхронной пушкой СП-20 (ШВАК) с укороченным стволом. Орудие располагалось над мотором с левой стороны и крепилось на ферме, допускавшей замену пулеметом УБС. Одновременно механизм перезарядки мотор-пушки МП-20 дополнили пневмомеханическим устройством, а баллоны со сжатым воздухом (для запуска двигателя) и аккумулятор расположили под верхним гаргротом фюзеляжа около киля. Вооружение усилили, но до установки прозрачной брони дело не дошло. Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 28 апреля. Ведущими на этом этапе были инженер ГА. Седов и летчик А.Г. Прошаков. Как показали испытания Як-9П, техника пилотирования по сравнению с серийным Як-9, не изменилась, а секундный залп возрос в 1,25 раза, и самолет мог более эффективно использоваться как в воздушных боях, так и против наземных целей. Вес самолета при этом практически не изменился. Специалисты НИИ ВВС не спешили с рекомендацией запуска Як-9П в серийное производство и предложили для начала построить 100-150 самолетов этого типа для войсковых испытаний. Однако это пожелание так и осталось на бумаге, а вместо Як-9П вскоре был создан Як-9Т с пушкой калибра 37 мм.

С ДВИГАТЕЛЕМ М-106

Первая попытка улучшения летных данных Як-9 была связана с заменой двигателя М-10-5ПФ на М-106-1ск, развивавшего на высоте 2400 м мощность 1350 л.с. Этот двигатель самолетостроители ждали еше перед войной, но доводка затянулась более чем на два года, и лишь в конце 1942-го появилась реальная возможность установки его на самолет. Согласно постановлению ГКО, Як-9 с М-106-1ск с улучшениями, отмеченными в декабрьском 1942 года постановлении ГКО для самолета Як-7, включавшими улучшение туннелей масло- и водорадиаторов, зализов хвостового оперения и внешней отделки, уборку хвостового колеса, установку обтекателей на выхлопные патрубки и герметизацию фюзеляжа, должен был развивать скорость 585 км/ч у земли и 610 км/ч на высоте 3750 м. Новый мотор, будучи модификацией М-105ПФ, отличался от предшественника усиленным коленчатым валом и односкоро-стным нагнетателем. С двигателем М-106 самолетостроители связывали определенные надежды, которые, к сожалению, не оправдались из-за недостаточной его надежности. Осенью 1942 года серийный истребитель Як-7 (заводской № 23-01) переделали на заводе № 115 в Москве в вариант Як-9 с двигателем M-106-ICK, как дублер опытного истребителя Як-7ДИ с М-105ПФ. Як-7 до этого находился в эксплуатации и прошел серию испытаний, в процессе которых на нем выполнили свыше 1000 фигур высшего пилотажа и 500 посадок. Замена силовой установки на более мощную потребовала новых водо- и маслорадиаторов. Тогда же облагородили внешние формы самолета, улучшив его аэродинамические характеристики — в частности, костыльное колесо стало полностью убирающимся, понизили гаргрот и придали фонарю кабины пилота более обтекаемую форму. Одновременно на нем установили переднее и заднее бронестекла, а на выхлопные коллекторы мотора надели обтекатели. Улучшили герметизацию фюзеляжа и устранили щель между стабилизатором и рулем высоты. Вместо штурвального управления шагом воздушного винта применили более удобное — рычажное. На самолете установили радиополукомпас РПК-10. Были и другие мелкие доработки, но способствовавшие повышению боевых возможностей истребителя. Заводские испытания машины (летчик П.Я. Федрови) проходили с 17 ноября 1942 г. по 20 января 1943 г. Спустя неделю, в НИИ ВВС начались государственные испытания Як-9М-106-1ск. Ведущими на этом этапе были инженер А.Т. Степанец и летчик В.И. Хомяков. Испытания показали, что при возросшем до 3050 кг взлетном весе максимальная скорость истребителя увеличилась незначительно, а взлетно-посадочные данные и скороподъемность заметно ухудшились. За время испытаний мотор М-106-1ск наработал 19 часов 25 минут, в том числе в воздухе 15 часов 52 минуты. Всего за время эксплуатации двигатель наработал 23 часа 35 минут, причем на топливах с октановыми числами 94,8 и 97,8. Основным недостатком двигателя М-106-1скбыла невозможность использования номинальных оборотов — 2700 об/мин, вследствие выбивания масла через суфлер. Выявленные дефекты двигателя делали невозможной эксплуатацию машины в строевых частях. В «Акте по результатам государственных испытаний...» ведущий летчик Хомяков отметил: «По технике пилотирования Як-9 М-106-1скничем не отличается от серийных самолетов Як-9 М-105ПФ, за исключением увеличенной горизонтальной скорости, улучшения скороподъемности и сокращения времени разбега. Работа мотора на 2600 об/мин удовлетворительная, на 2700 об/мин мотор работает грубо и трясет с выхлопами черного дыма. Температурный режим охлаждающей жидкости на 2600 об/мин с полностью открытой заслонкой радиатора не обеспечивает возможности набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности; температура воды достигает 105° при температуре наружного воздуха 15—20°. В горизонтальном полете с заслонками радиаторов, установленных по потоку, температура воды может находиться на верхнем пределе. Замена штурвала Р-7 на сектор сокращает время для переключения винта на любые обороты и, поэтому, должна быть произведена на всех самолетах Як. Давление на ручку от элеронов на Як-9 с мотором M-106-1CK значительно больше, чем на самолетах Як-1 и Як-7». В итоге НИИ ВВС рекомендовал НКАП к 1 апреля 1943 года довести винто-моторную группу Як-9 до состояния нормальной эксплуатации. Но это пожелание так и не реализовали, и Як-9М-106-1СК остался в единственном экземпляре.