САМОЛЕТ ДЛЯ СНАЙПЕРОВ

Размещение крупнокалиберного орудия длиной 3,14 м (пушка ШВАК была на 1,018 м короче) привело к перекомпоновке машины. В частности, кабину пилота сместили назад на 400 мм, изменив расположение педалей и ручки управления самолетом и доработав силовой каркас передней части фюзеляжа. При этом вес пустого истребителя возрос до 2298 кг, а нормальный полетный — до 3025 кг. Самолет поступил в НИИ ВВС с Научно-исследовательского полигона авиационного вооружения (НИИПАВ) в середине февраля 1943 г. Чтобы всесторонне испытать Як-9Т, хватило 15 полетов, затянувшихся на полтора месяца. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер А.Г. Степанец и летчик В.И. Хомяков. Облетал истребитель летчик А.Г. Кубышкин. По мнению обоих пилотов, техника пилотирования, максимальная горизонтальная и вертикальная скорости Як-9Т практически ни чем не отличались от серийного Як-9. Стрельба же из 37-мм орудия сопровождалась сильной отдачей и раскачивала самолет на скоростях менее 350 км/ч. Прицельный огонь можно было вести только при одном— двух первых выстрелах, последующие же снаряды рассеивались, и, чем длиннее была очередь, тем ниже точность стрельбы. Поэтому огонь рекомендовалось вести очередями, расходуя не больше двух—трех патронов. При стрельбе по наземным целям самолет пикировал устойчиво, но стрелять следовало очередями, не более трех — пяти выстрелов, иначе отмечался большой разброс снарядов. Заход на цель рекомендовалось делать на скорости 300—320 км/ч и высоте 700—800 м с разворотом на 40—45 градусов. При подходе к цели требовалось совмещать ее с меткой, нанесенной на кромке крыла, и, как только они совпадут, энергично со снижением довернуть самолет на цель, стреляя с дистанции 1000—500 м. При выполнении этого маневра угол пикирования составлял 30—35°, а выводить истребитель в горизонтальный полет следовало с высоты 300—200 м с трехкратной перегрузкой. Малый боезапас вынуждал летчика вести только прицельную стрельбу, но кольцевой прицел не обеспечивал этого. Таким образом, стрельба по наземным целям была, своего рода, искусством и каждый пилот Як-9Т имел свои приемы и «реперные» точки на планере истребителя, чтобы поражать противника первыми снарядами. К тому же, при стрельбе из ствола пушки наблюдался сильный выброс огня, что очень ограничивало использование Як-9Т ночью, ослепляя летчика. Специалисты НИИ ВВС отмечали, что «Як-9, вооруженный пушкой ОКБ-16 калибра 37 мм (НС-37. — Прим. авт.), при стрельбе по бомбардировщикам, автоколоннам, зенитным точкам, аэродромам противника и другим целям, а также в воздушном бою с истребителями покажет хорошие результаты. Необходимо доработать самоликвидаторы снарядов, так чтобы они взрывались на дистанции не 3000 м, как сейчас, а на 1000 м....... В ходе государственных испытаний провели два воздушных боя Як-9Т с трофейным «трехточечным» (без подкрыльных пушек) Me-109G-2 на высотах от 2000 м до 5000 м. Маневренность Як-9Т в горизонтальной плоскости оказалась значительно выше, чем у «мессершмитта». На высотах до 5000 м «як» заходил в хвост «неприятелю» через два виража. На вертикалях до высоты 3000 м Як-9Т имел преимущество перед Me-109G-2. Выполняя боевой разворот или горку, «як» оказывался выше его. На пикировании же наш истребитель несколько отставал от «мессершмитта», но при выходе в горизонтальный полет «садился ему на хвост». На высотах от 3000 до 4500 м поведение обеих машин было идентично, но выше преимущество в вертикальном маневре переходило к «немцу». К преимуществам Як-9Т следует отнести лучший обзор задней полусферы и меньшую инертность машины, что позволяло летчику в воздушном бою более расчетливо и энергично маневрировать, упреждая действия пилота «мессершмитта». Наивыгоднейшей считалась атака бомбардировщиков противника при ракурсе 0/4; дальность открытия огня — 400—100 м. Максимальная дальность прицельной стрельбы из 37 мм пушки не должна была превышать 600 м. В отдельных случаях, при встречах с большими группами бомбардировщиков, можно было открывать огонь из 37 мм пушки и с больших дистанций 1000— 1200 м для нарушения строя и нанесения морального воздействия на противника. При атаках бомбардировщиков и разведчиков сзади, целесообразно с дальности 500—600 м короткими очередями из пулемета или пушки сковать огонь стрелков, а на дальности 100—200 м открывать огонь на поражение. При лобовых атаках огонь на поражение из 37 мм пушек нужно было открывать на дальности 500—600 м, при этом скорость должна быть около 350 км/ч (видимо, по прибору). Атаку сомкнутого строя самолетов выгоднее производить по их створу, что повышало вероятность поражения противника. В начале июля 1943 года 34 Як-9Т поступили в 1-ю гвардейскую Сталинградскую иад и 273-ю иад 6-го иак (16 ВА, Центральный фронт) для войсковых испытаний. К началу испытаний в 53-м гвардейском Сталинградском иап (гсиап) (командир — майор Моторный) было 2 Як-9Т, в 54-м гвардейском Керченском иап (гкиап) — 8 Як-9Т (командир — подполковник Мельников) и 55-м гвардейском Харьковском иап (гхиап, командир — подполковник Шишкин) — 2 Як-9Т. Все они входили в 1-ю гвардейскую Сталинградскую иад. В 273-ю иад входили 157-й (командир — майор Волков) 163-й (командир — майор Пологов) и 347-й иап (командир — капитан Данкевич). В них числилось соответственно 6 и по 8 Як-9Т. Участвовавшие в войсковых испытаниях 34 самолета, базировались на различных аэродромах, находившихся друг от друга на расстоянии до 100 км. В ходе испытаний самолеты нередко переходили из одного полка в другой. Например, 29 июля 1943 года командование 54 полка передало оставшиеся пять машин в 55 гхиап. Все полки никакой специальной подготовки по освоению материальной части самолета Як-9Т и его вооружения не проходили. В отдельных случаях, как, например, в 157-м иап боевые вылеты начались на следующий день после получения самолетов. Як-9Т не были закреплены за летчиками. На некоторых машинах в один день летало по несколько пилотов, особенно в 53-м и 54-м гвардейских иап, с различным уровнем подготовки. В итоге на 34 самолетах выполняли боевые задания 80 летчиков, что не могло не сказаться на эффективности использования истребителей. Все Як-9Т были получены с примитивными механическими прицелами (кольцо и мушка), но к концу испытаний инженерно-технический состав и бригада омского завода заменили их коллиматорными ПБП-1а. Снаряжение патронной ленты производилось по-разному. В некоторых полках половина боекомплекта снаряжалась патронами с бронебойными (без наконечника) и осколочными снарядами. После запрета снаряжать орудия бронебойными патронами со снарядами без наконечников использовали только патроны с осколочными снарядами. Других боеприпасов на складах 16-й ВА не было. За месяц до 6 августа летчики выполнили в обшей сложности 150 самолето-вылетов на Як-9Т и 78 раз вступали в воздушные бои с противником. Несмотря на то, что бои проходили в смешанных боевых порядках с участием истребителей других типов, на долю Як-9Т пришлось 49 побед из 54-х сбитых истребителей FW-190, четыре — Me-109, 31 пикирующий бомбардировщик Ju-87, 14 бомбардировщиков Ju-88 и семь — Не-111. Свои потери в боях составили 12 Як-9Т, а не боевые — три машины. При этом израсходовали 1503 патрона к 37-мм пушке, 8958 — к ШВАК и 16 820 — к пулемету УБС. В среднем за один сбитый самолет противника расходовалось 15 патронов к НС-37, 124 — к ШВАК и 123-к УБС. Первые две потери в ходе войсковых испытаний Як-9Т понесли 5 июля. Летчики обоих самолетов (№ 0160 из 163 иап и № 0165 из 347 иап) прикрывали наземные войска. Для самолета № 0160 это был второй боевой вылет, а причины трагедии так и не установили. Что касается машины № 0165, то летчик — майор Плотников, преследуя противника на пикировании, выводил самолет на малой высоте и, задев верхушки деревьев, упал на нейтральной полосе. На следующий день — еще три потери. При возвращении с сопровождения бомбардировщиков потерпел катастрофу на своей территории Як-9Т № 0122 347 иап. Встреч с противником в тот день и обстрела зенитной артиллерией не было и причину трагедии так и не установили. В тот же день гвардии младший лейтенант Полянский из 55 гхиап, израсходовав боеприпасы, прикрывая наземные войска, совершил лобовой таран. Это был пятый боевой вылет самолета № 0167. Третьим был истребитель № 0168 из 54 гкиап. В ходе перехвата бомбардировщика Ju-88, Як-9Т (четвертый боевой вылет) был подбит воздушным стрелком противника. Самолет сгорел, а летчик благополучно покинул его с парашютом и приземлился на своей территории.
7 июля потеряли лишь одну машину. Прикрывая наземные войска, самолет № 0162 (54 гкиап) был атакован сзади с малой дистанции истребителем FW-190. Это был его четвертый боевой вылет. Спустя три дня недосчитались еще двух машин. Самолет № 0112 (54 гкиап) не вернулся с задания в третьем боевом вылете. В тот же день в бою с FW-190 и Ме-110, во время прикрытия наземных войск, был сбит истребитель № 0150 из 55 гхиап, на счету этой машины было 13 боевых вылета. 22 июля летчик самолета № 0109 (третий боевой вылет, 53-й гсиап), возвращаясь с разведки противника, атаковал автоколонну. При выходе из атаки пуля пробила водора-диатор, и при вынужденной посадке Як-9Т был разбит. 1 августа не вернулся из полета на разведку противника самолет № 0140 (157-й иап), выполнявший 22 боевой вылет . В тот день четыре «яка» атаковали 30 FW-190. В завязавшемся бою самолет потеряли из виду и судьба его до сих пор не установлена. На следующий день не вернулся с задания летчик того же полка капитан Овчаров, летавший на Як-9Т№ 0118 (18-й боевой вылет). Прикрывая наземные войска, капитан Овчаров в воздушном бою с FW-190, Me-109 и Не-111 сбил два самолета врага: Me-109 и Не-111, но попал под огонь FW-190. Уйдя после этого в облачность, истребитель Овча-рова вышел из облаков с отвесным пикированием и был потерян из виду. 2 июля Як-9 № 0143 из 347-го иап стал последней потерей в ходе войсковых испытаний. В бою с восьмеркой FW-190, прикрывавший наземные войска, самолет был потерян из виду и причину этой трагедии так и не установили. Может, кому-то покажутся излишним столь подробные описания, но автор считает своим долгом еще раз отметить мужество, самоотверженность и преданность отечеству наших воздушных бойцов. Як-9Т решали боевые задачи, как совместно с Як-1, Як-7Б и Як-9, так и самостоятельно. Например, в 54-м гкиап, из-за отсутствия исправных истребителей других типов, с 10 по 18 июля выполнили шесть боевых вылетов на прикрытие наземных войск в группах от двух до четырех самолетов, а с 20 по 24 июля — 12 боевых вылетов на разведку парами. Кроме этого, с 7 по 17 июля проведено пять групповых вылетов Як-9Т на прикрытие наземных войск, с 20 по 24 июля — восемь групповых вылетов (три Як-9Т и один Як-1) на разведку. Ведущими всех смешанных групп были Як-1 или Як-9, а в 54-м гкиап — Як-9Т. В большинстве случаев Як-9Т был ведущим пары, а их ведомыми были Як-1 или Як-9. Отмечены случаи, когда ведущими пары были Як-1, а ведомыми Як-9Т, которые во время воздушного боя отставали от ведущего. В итоге нарушалось огневое взаимодействие пары. При полетах шести и более самолетов, группы делились на ударные и прикрывающие части. Управление боем проводилось с помощью радио. Основными истребителеми, применявшимися противником на Центральном фронте, были FW-190, количество которых в группе доходило порой до 30. Воздушные бои с ними проходили на различных высотах, как на встречных, так и на преследующих курсах. В отчете о результатах войсковых испытаний Як-9Т чаще других упоминается молодой и очень инициативный летчик Зеленин. Например, 7 июня лейтенант Зеленин, выбивая с хвоста ведущего своей группы FW-190 с превышением 500 м, атаковал «немца» на дистанции 25 м и сбил его. Спустя месяц этот же летчик встретился с FW-190 на встречных курсах. «Немец» сделал полупереворот и стал заходить в хвост «яка». Видя это, Зеленин отвернул влево со снижением и скольжением, но пилот FW-190, сблизившись на дистанцию 50 м, начал стрелять. Огненные трассы прошли в 15 м от «яка». Зеленин разогнал «як» со снижением, и «немец» отстал. Затем наш летчик выполнил полупереворот, но оказавшись ниже «фок-ке-вульфа», энергично сделал горку, набрав 500 м высоты. Сблизившись на дистанцию около 400 м, летчик дал прицельную очередь из УБС, но FW-190, имея преимущество в скорости, ушел вверх. 2 августа лейтенант Яшин на лобовой атаке сбил FW-190. В тот день группа из четырех «фокке-вульфов», идя в лобовую атаку, открыла огонь на дистанции 800—600 м, Яшин же, выбрав момент, открыл огонь с вдвое меньшего расстояния. Когда «немцы» стали отворачивать, Яшин дал четыре очереди из 37-миллиметрового орудия по 4—5 снарядов, один из которых попал в FW-190. Большинство истребителей противника были сбиты сзади: сверху и сбоку, на дистанциях 25—400 м очередями по 3—5 снарядов. Истребители противника ходили парами или четверками эшелонированно на высотах от 500 до 5000 м. В ходе боя эти группы наращивались. Излюбленными у пилотов FW-190 были атаки сверху с солнечной стороны. Проведя одну — две атаки, они уходили вверх, откуда выискивали отставших или выходивших из боя наших истребителей. Пилоты FW-190 чаще всего вели бои на вертикалях, что было не выгодно нашим летчикам, из-за меньшей скороподъемности противотанковых «яков». На виражах, особенно правом, Як-9Т легко заходил «немцу» в хвост, а на пикировании догонял его. Лобовые атаки со стрельбой из 37-мм пушки пилоты FW-190 не выдерживали, уклоняясь от боя. Выход «яка» из боя происходил путем разворота со скольжением. Отмечались случаи, когда преследуемые FW-190 при резком вводе в правый вираж срывались в штопор. Очень эффективны были удары Як-9Т против бомбардировщиков противника. И опять в сводках упоминается имя Зеленина, к сожалению, в сухих строках отчета не отмечены его инициалы: «6 июля 1943 года гвардии лейтенант Зеленин, воспользовавшись тем, что стрелки были заняты боем с другими истребителями, зашел в хвост самолету Ю-87 и с дистанции 300—400 метров под ракурсом 0/4 с трех снарядов сбил его... В тот же день Зеленин в группе наших истребителей на одной высоте при встречных курсах и ракурсе 0/4 атаковал ведущего шести самолетов Ме-110 и сбил его...». Третьим самолетом, сбитым Зелениным в тот день, стал разведчик Ju-88, упавший в районе Хлебтово. Имели место отдельные случаи, когда огонь по группе самолетов противника из 37-мм пушки открывался с дистанции 1500—800 м, но попадания в самолеты не наблюдалось. Иногда открытие огня на таких дистанциях вносило панику в боевой порядок противника. В июле того же года войсковые испытания Як-9Т начались на Западном фронте в 18-м гвардейском истребительном авиаполку (1-й ВА). За месяц боев практически полностью подтвердились выводы, сделанные летчиками, воевавшими на Центральном фронте. Итогом появления на фронтах Як-9Т — самого массового истребителя с 37-мм пушкой стала изменившаяся тактика немецких летчиков. Например, пилоты истребителей FW-190, которых спереди защищал звездообразный двигатель, стали избегать лобовых атак. В сентябрьском номере журнала «Вестник Воздушного Флота» в статье «Советская авиация над восточной Пруссией» автор Т. Хрюкин сообщал: «За один день 16 января 1945 года летчики-истребители на самолетах Як-9 уничтожили 186 автомашин, 5 танков и 5 автоцистерн». В статье не конкретизируется вариант самолета, но, видимо, речь шла о Як-9Т, поскольку из пушки калибра 20 мм танк при всем желании подбить нереально. Для атаки скопления войск и техники противника у переправ советские летчики-истребители применяли тактику «свободной охоты». Наиболее эффективно этот способ применялся для борьбы с автоколоннами. Летчики на истребителях Як-9Т, следовали, как правило, встороне от дороги, либо пересекали ее «змейкой». Автоколонны чаще всего атаковали с пологого пикирования под углом 25—30 градусов. Открывали огонь обычно с высоты 200-300 м на удалении около 400 м до цели, а прекращали стрельбу на высоте 100 м. При этом летчик Я к-9Т успевал израсходовать два-три патрона из 37-мм пушки и 15 — из крупнокалиберного пулемета. В октябре 1943 года на испытания в НИИ ВВС поступил истребитель Як-9ТК, отличавшийся от Як-9Т возможностью установки в развале цилиндров двигателя различных орудий, в том числе ШВАК, ВЯ-23, НС-37 и НС-45. На разных самолетах семейства Як-9 для установки каждой из отмеченных выше пушек требовались свои крепления, патронные коробки, звенье- и гильзосборники, и прочие сопутствующие оружию изделия. Унифицировать их не представлялось возможным, но можно было изготовить съемные узлы. По этому пути и пошли конструкторы. В конце 1943 года ОКБ-153 предъявило на заводские испытания истребитель Як-9К с пушкой НС-45 калибра 45 мм с темпом стрельбы 250 выстрелов в минуту и пулеметом УБС, ставший модификацией Як-9Т. Стремление установить столь мощное орудие на самолет-истребитель привело к утончению стенок его ствола почти в два раза по сравнению с НС-37. Поскольку ствол пушки проходил через втулку воздушного винта, то для его центрирования пришлось установить шариковый подшипник. Другой особенностью НС-45 была высокая отдача, достигавшая почти 7 тонн. Чтобы избежать негативных последствий от воздействия столь сильных ударов на конструкцию фюзеляжа, орудие снабдили дульным тормозом. Питание пушки — непрерывное, ленточное, а ее боезапас не превышал 29 патронов. Для контроля расхода боеприпасов на приборной доске летчика установили соответствующий счетчик. Управление стрельбой из орудия НС-45 и его перезарядка — пневмо-электрическое. По сравнению с Як-9Т, возрос запас бензина с 322 до 475 кг, размещавшийся в четырех крыльевых баках. При этом, отказались от расходного бачка, установив перекрыв-ной пожарный топливный кран. Были и другие доработки, связанные, видимо, с желанием сохранить полетный вес машины на уровне Як-9Т. Апрельским 1944 года постановлением ГКО предписывалось перевооружить шесть авиадивизий на истребители Як-9Т и одну — на Як-9К. Но в массовое производство самолет не пошел из-за недостаточной надежности 45-мм орудия, хотя промышленность сдала заказчику 53 машины, большая часть из которых проходила войсковые испытания в 274-м иап 278-й иад и в 812-м иап 65-й иад.

ИСТРЕБИТЕЛИ СОПРОВОЖДЕНИЯ

Отвечая требованиям фронта, в ОКБ-115 разработали вариант Як-9Д с увеличенной дальностью полета. Для этого удвоили количество топливных баков, и их общая емкость достигла 650 литров. Два дополнительных бака, вмещавшие по 117 литров горючего, разместили в консолях крыла. При этом отказались от традиционного расходного бачка, топливо вырабатывалось непосредственно из основных баков. Естественно, увеличился с 25 до 48 кг и запас масла. Полетный вес машины с прежним составом вооружения возрос до 3117 кг. Одновременно с этим, по рекомендации ЦАГИ улучшили отделку передней кромки крыла и фюзеляжа, заделав в нем многочисленные щели. В итоге, возросла не только дальность (в зависимости от режима полета она изменялась от 875 до 1360 км, а продолжительность полета — от 1 часа 44 минут до 4,5 часов), но и скорость. В то же время, маневренность истребителя, его скороподъемность и потолок ухудшились, но это все следствие его утяжеления. Як-9Д построили в начале 1943 года и 14 января передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний, завершившихся 28 февраля, были летчик В.Е. Го-лофастов и инженер И.Г. Рабкин. Помимо уже отмеченных преимуществ и недостатков новой машины, в акте НИИ ВВС отмечался скудный состав пилотажно-навигационного оборудования. В частности, указывалось на отсутствие радиополукомпаса и авиагоризонта, необходимых для длительных полетов на расстояние около 1000 км. Мала была и дальность радиосвязи (не более 60 км). В ходе государственных испытаний провели несколько воздушных боев с трехточечным Me-109G-2, показавших, что на высотах до 3500 м Як-9Д имел значительное преимущество в горизонтальном маневре перед «немцем». К концу второго виража «як» заходил в хвост «противнику» на дистанцию прицельного огня. При выполнении левых виражей Як-9Д заходил в хвост «мессерш-митту» через два—три виража. На высотах от 3500 до 5500 м преимущество Як-9Д в горизонтальном маневре постепенно уменьшалось, и на высоте 5500 м они становились равноценными. На больших высотах преимущество оказывалось уже на стороне Me-109G-2 — на высоте 7500 м «немец» заходил в хвост «яка» через два—три виража. Но бой на горизонталях считается оборонительным, иное дело противоборство на вертикалях. Як-9Д имел незначительное преимущество перед «мессершмиттом» лишь до высоты 2000 м, и то в случае комбинации вертикального и горизонтального маневра. На высотах от 2000 м до 3500 м они были практически равноценны, но на больших высотах инициатива переходила к немецкому пилоту. Уходил «немец» от «яка» и на пикировании. В итоге военные испытатели пришли к выводу, что Як-9Д до высоты 5000 м может успешно вести наступательный воздушный бой с Me-109G-2, применяя комбинированный маневр как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Як-9Д не мешкая запустили в серийное производство. Войсковые испытания трехЯк-9Д проходил в 18-м иап (командир Герой Советского Союза А.Е. Голубов) и в 20-м иап (командир А.К. Петровец). Надо сказать, что к тому времени Як-9Д уже во всю применялся в боевых действиях, причем далеко не по своему назначению. В частности, средняя продолжительность полета Як-9Д не превышала одного часа. По результатам же войсковых испытаний предстояло выработать рекомендации строевым пилотам по более эффективному использованию этих машин. В 18-м полку кроме Як-9Д имелись две эскадрильи, укомплектованные истребителями Як-9 и Як-9Т. За время испытаний летчикам Як-9Д летать на сопровождение бомбардировщиков не доводилось, и вся боевая работа заключалась в поддержке наземных войск и борьбе с самолетами неприятеля. За месяц, начиная с 17 августа 1943 года, Як-9Д участвовали в семи воздушных боях, сбив два FW-190, один — Не-111 и пару Ju-87. При этом потеряли один свой самолет, еще один был поврежден. Средняя продолжительность полета была 1 час 14 минут. Главным же выводом по результатам войсковых испытаний Як-9Д стало пожелание военных использовать машину по своему прямому назначению на больших удалениях от аэродрома базирования, и, ни в коем случае, не применять в смешанных с другими истребителями боевых порядках. Более эффективными действия истребителей сопровождения признали в авиации ВМФ. В частности, на Балтике, где Як-9Д 21-го иап использовался для сопровождения торпедоносцев-топмачтовиков А-20 «Бостон» из 51-го минноторпедного авиаполка (мтап). Серийный выпуск самолетов в те годы обычно сопровождался внедрением тех или иных новшеств, что вынуждало заказчика проводить не только контрольные испытания боевых машин, но и дополнительные государственные. Не стал исключением и Як-9Д. Так в феврале и марте 1944 года ис-пытывались машины № 07-06 и № 08-85. С марта 1943-го по июнь 1946 года выпущено 3058 истребителей Як-9Д. В мае 1944 года на государственные испытания в НИИ ВВС передали опытный истребитель сопровождения Як-9ДД, созданный в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО. Для этого на опытном заводе № 115 в Москве модифицировали серийный самолет Як-9Т № 09-89, выпущенный в декабре 1943 года заводом № 153 в Новосибирске. В процессе переделки машины в крыле установили вместо четырех бензобаков общим объемом 420 литров — восемь, вмещавших 845 литров (по четыре в каждом полукрыле). Горючее, видимо, в первую очередь вырабатывалось из внешних консольных баков, что позволило сделать их без протекторов. Запас масла довели до 70 литров. Одновременно усилили нервюры с 13-й по 18-ю, установив под топливными баками люки. В верхней же части обшивки несущей поверхности «вырезали» шесть лючков под заливные горловины баков. Вместо крупнокалиберной НС-37 поставили мотор-пушку МП-20 (ШВАК) с боезапасом 120 патронов, применив общий с пулеметами гильзо- и звеньесборник. Государственные испытания Як-9ДД прошел с 24 июля по 2 августа. Ведущими на этом этапе были инженер М.А. Пронин и летчик Ю.А. Антипов. Облетали истребитель В.Е. Голофастов, П.М. Стефановский и А.Г. Прошаков. За 25 дней выполнили 36 полетов общей продолжительностью 42 часа 5 минут. По мнению летчиков-испытателей, самолет по технике пилотирования, включая штопорные свойства, остался, в основном, таким же, как и серийный Як-9Д. Увеличилась длина разбега, а угол набора высоты заметно снизился. Возросло и время выполнения горизонтальных фигур пилотажа, ухудшилась вертикальная маневренность В длительном полете (свыше двух часов) из-за высокого расположения педалей относительно сидения и неудобной бронеспинки пилот быстро утомлялся. В связи с этим военные испытатели высказали пожелание сделать спинку кресла отклоняемой назад до полулежачего положения летчика. Так как продолжительность полета Як-9ДД могла превысить шесть часов, то потребовали изыскать в кабине место для термоса и бортового пайка, разместить писсуар по типу американского истребителя «Киттихаук». Не забыли и о средствах навигации и связи, потребовав от промышленности, в частности, установить радиостанцию, обеспечивающую устойчивую связь при полете машины на полную дальность, радиополукомпас и авиагоризонт. В ходе испытаний 7 июня Ю.А. Антипов выполнил полет по маршруту Чкаловская — Сталинград — Чкаловская протяженностью по прямой 1800 км, следуя на высоте 1030 м со скоростью 351 км/ч. В выводах «Акта по результатам государственных испытаний...» отмечалось, в частности: «Самолет с данным запасом горючего соответствует назначению истребителя сопровождения и может быть использован как истребитель дальнего действия для самостоятельного выполнения задач в тылу противника летчиками, отлично подготовленными в штурманском отношении, при условии обеспечения указанными средствами навигации и связи, а также улучшения положения летчика в кабине». В мае завод в Омске отправил первые самолеты на фронт, и по сентябрь 1945 года промышленность сдала заказчику 399 Як-9ДД. Сорок машин первых двух серий участвовали в войсковых испытаниях, проходивших с 9 марта по 25 апреля 1945 года в 368-м иап (командир М.К. Жулин) 334-й иад 6-го бомбардировочного авиакорпуса. В соответствии с июньским 1944 года постановлением ГКО для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ) в итальянском местечке Бари была создана советская авиабаза для выполнения специальных заданий по транспортировке грузов, эвакуации раненых и обеспечения связи. Кроме транспортных самолетов С-47 и связных У-2 командующему авиацией Красной Армии маршалу Новикову предписывалось выделить 12 истребителей Як-9ДД. Авиагруппу особого назначения (АГОН) во главе с Героем Советского Союза полковником Щелкуновым сформировали к 17 июля, а за два дня до этого транспортная эскадрилья приземлилась на аэродроме Барии, пролетев по маршруту Москва — Баку — Тегеран — Каир — Эль Аден — о. Мальта. Новое формирование имело еще одно обозначение — 22-й иап. Истребители сопровождения, лидируемые опытным экипажем на бомбардировщике «Бостон», прибыли на авиабазу 25 августа. Сначала истребители перелетели из Москвы в Бельцы, а затем через вражескую территорию и над одной акваторией — в Барии. Большая часть полета, протяженностью свыше 2000 км, проходила на большой высоте и частично за облаками. Для полетов на Як-9ДД со всех фронтов собрали наиболее опытных летчиков-истребителей, освоивших длительные и высотные полеты. Основная их задача состояла в прикрытии от воздушного противника транспортных С-47, участвовавших в дневных операциях по снабжению войск НОАЮ на югославской территории, действовавших против немцев. По прибытии в Барии все экипажи изучили театр военных действий Югославии и ПВО как противника, так союзников. Одновременно экипажи прошли парашютную подготовку на случай покидания самолетов над морем и в их экипировку включили надувные лодки, пояса и жилеты. В большинстве случаев в дневных операциях участвовали по два С-47, прикрывавшихся 4—6 истребителями Як-9ДД, и только один раз в воздух поднялись девять транспортных машин, сопровождавшихся 12-ю Як-9ДД. До 9 декабря 1944 года эскадрилья Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов днем, в том числе и на разведку, на территорию оккупированную противником. За все время боевых действий эскадрилья потерь в боях не имела. Не вернулся с боевого задания лишь один Як-9ДД. Предположительно, он либо погиб в горах Югославии (высота Динарских Альп местами достигала 2700 м) из-за плохой погоды, либо утонул в Адриатическом море после отказа мотора. Потерь же ориентировки летчиками истребительной эскадрильи не было. Командир АГОН Щелкунов, докладывая маршалу Н.С. Скрипко, сообщал, в частности: «В отношении советских летчиков, как английские, так и американские, особенно американские, пилоты были очень хорошего мнения. Американцы открыто восхищаются мастерством пилотажа и их искусством в совершенстве владеть высшим пилотажем. Очень хорошее впечатление у них о нашем истребителе Як-9ДД, так как на высотах до 3000 м с ним не может конкурировать ни один самолет ни в скорости, ни в маневре, что проверено нами практически. Почти все американские самолеты являются высотными и до высот 3000—4000 м не блещут своими качествами. Как английский, так и американский летный состав отлично владеет полетами строем. Американцы, например, летают массами по 500—700 самолетов». АГОН базировалась на одном аэродроме с англичанами, летавшими на истребителях «Спитфайр VI». Среди пилотов 22-го иап был Валентин Борисович Меркулов, чьи воспоминания записал, но не опубликовал Рябинкин. «Руководство английской авиационной группой, также базировавшейся в Бари, сразу поставило себя в положение этаких господ, относилось к советским летчикам, как к людям второго сорта... В Италии летали пилоты, вышедшие из высшего круга английского общества — «воздушные лорды», как их называли иногда рядовые англиские техники и другие сотрудники аэродрома... Пополнив свой парк новейшими истребителями «Спитфайр VI», они незамедлительно стали демонстрировать лучшие качества этого самолета, в том числе и умение выполнять фигуры высшего пилотажа, снижая траекторию полета в самой нижней его точке до высоты 100—200 м. Принимая этот своеобразно брошенный вызов, советские летчики стали демонстрировать пилотаж, при котором нижняя точка траектории их полетов опускалась до 5—20 м, чем вызывали у многих опытных английских летчиков невольный страх, а у всех остальных наблюдавших это, как на аэродроме, так и вокруг, по меньшей мере, удивление. Летчики, чтобы показать преимущества «яка» в выполнении фигур высшего пилотажа, облегчали самолет настолько, что вертикальные фигуры и горизонтальные виражи он мог делать намного эффективнее. Бывало после выполнения боевого задания, когда приходилось находиться в полете 2,5—3 часа, самолеты подлетали к базе настолько облегченными, что летчики, переводя их буквально в пикирование с большой высоты, разгоняли истребители так, что скорость их-достигала максимальной и, пролетев над аэродромом на высоте 20—50 м, переходили в вертикаль в сторону солнца, создавая впечатление о необыкновенной возможности «яка» быстро набирать высоту и исчезать из поля зрения, «тая» в голубом небе Средиземноморья. Или же выполняли на такой скорости перед самой посадкой фигуры высшего пилотажа, а потом с укороченного круга полета над аэродромом совершали посадку, эффектно выпуская шасси на планировании на высоте 20 м. Это было возможно, наверное, еще и потому, что во время изготовления этих самолетов, фюзеляж и, особенно, крыло были хорошо отполированы, что дало возможность, за счет уменьшения сопротивления воздуха, увеличить максимальную скорость еще на 20—30 км/ч, что воспринималось как сверхприбавка. Но просто так «воздушные лорды» сдавать свои позиции не собирались и решили доказать, что несмотря ни на что их самолеты лучше «яков». Однажды, благодаря их инициативе проихошел воздушный «бой». Вот тут то и стало окончательно ясно — кто есть кто, и что есть что. Руководство английской группой рассчитывало, что перегруженные «яки» после взлета не смогут противостоять маневрам менее тяжелых в этот момент «Спитфай-ров», которые тут же и окажутся «на высоте» и окончательно утвердят за собой марку лучшего истребителя Второй мировой войны. Выждав момент, когда пара «яков» ведомая В.В. Меркуловым и М.М. Руденко стала взлетать, направляясь на очередное боевое задание, вслед за ними через несколько секунд взлетела пара «Спитфайров». Прежде чем встать на боевой курс, «яки» стали набирать высоту по кругу над аэродромом и летчики заметили, что английские самолеты неотступно следуют за ними, покачивая при этом крыльями, явно намекая на желание провести показательный воздушный бой. Вызов этот был принят, и, воспользовавшись некоторыми преимуществами в высоте, на вертикальном нисходящем вираже «яки» очень быстро зашли «Спитфайрам» в хвост. Все попытки их уйти от такого пораженческого курса не увенчались успехом. Союзникам ничего не оставалось, как через несколько минут запросить отбой, покачав крыльями...». В том же 1944 году Як-9ДЦ успешно использовались для эскортирования стратегических бомбардировщиков США В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор».