Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
ДНЕВНОЙ БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С.А. Ста-ринин, летчики В.И. Хомяков, А.Г. Прошаков, Ю.А. Антипов и И.А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС). В выводах «Акта по результатам государственных испытаний...» отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела. При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов. Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку 28,9 процента, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете его продольная устойчивость была близка к нейтральной. В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб. В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир — Герой Советского Союза полковник Ф.И. Шинка-ренко), укомплектованная истребителями-бомбардировщиками Як-9Б. Эти машины широко использовались, в частности, для срыва оперативных перевозок противника и ударов по аэродромам, артиллерийским и минометным батареям. Действуя по железнодорожным составам, Як-9Б пикировали на них с высоты 600—1000 м под углом до 15 градусов. Первым попадал под удар паровоз, затем вагоны и платформы. Освободившись от бомбового груза, летчики обстреливали состав из пушки и пулеметов с высот от 200 до 400 м. Об одном случае, когда в бою Як-9Б использовался в качестве бомбардировщика и истребителя, рассказал в газете «Красная Звезда» бывший заместитель командира эскадрильи 909-го иап А. Батизат: «19 января 1945 года командир авиаполка Б. Литвинов поставил задачу: нанести бом-бо-штурмовой удар по противнику в районе железнодорожной станции Грюнхайле под Инстербургом (ныне г. Черняховск). Кстати, эскадрилья имела на вооружении Як-9Л, построенные на деньги артистов Малого театра. Самолеты были вручены нам делегацией актеров в составе: А. Яблочкиной, Е. Турчаниновой, П. Садовского, Е. Гоголевой, В. Пашенной и других. Вести шестерку «Яковлевых» было приказано мне. Грозные машины с авиабомбами в отсеках взлетели точно в срок. Подходя к заданному району, мы еще издали заметили, что по шоссе движется большая колонна: тягачи с орудиями, бронетранспортеры. Выполняю доворот и подаю команду ведомым атаковать врага... Над целью взметнулись взрывы, в разных местах густо зачадили подожженные автомашины. Еще заход. Но едва развернулись, по радио прозвучало: «Маленькие, я — «Гранит». На подходе к району большая группа вражеских бомбардировщиков. Свяжите их боем». Позывной «Гранит» — КП воздушной армии. Без промедления выполняю боевой маневр. С высоты около 2000 м вижу внизу слева армаду самолетов с паучьей свастикой на килях. Бомбардировщики шли пятерками. Я насчитал девять таких групп. Над ними барражировали истребители прикрытия. А у нас и боезапас порядком израсходован. Но приказ есть приказ. Его надо выполнять, во что бы то ни стало. И расчет теперь на дерзость, стремительность атаки. По радио я скомандовал:
— Атакуем бомбардировщики!
И с ходу, в паре со своим ведомым старшим лейтенантом Н. Люлиным, устремился в атаку. После первой же моей очереди головной самолет врага вспыхнул, завалился вниз... И. Шинкаренко поджег вторую машину. Тут-то противник дрогнул, строй бомбардировщиков смешался. Из открытых бомболюков посыпались бомбы. Попытки истребителей прикрытия, проворонивших нашу атаку, ввязаться в бой с «Яками» оказались безрезультатными...». Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, несмотря на ряд недостатков (а они присутствуют у любого образца техники), получил одобрение летного состава и командования ВВС, поскольку мог решать задачи свойственные штурмовикам и классическим истребителям при их совокупном применении. Поэтому не стоит удивляться, что в третьем квартале 1945 года (после окончания Второй мировой войны) на Харьковском авиационном заводе (№ 135) переделали 78 машин Як-9М в вариант Як-9Б.
ДЛЯ БОРЬБЫ СО СТРАТОСФЕРНЫМИ «ЮНКЕРСАМИ»
В авиации ПВО использовались самолеты Як-9МПВО, отличавшиеся от серийных машин установкой радиополукомпаса РПК-10, фарой ФС-55 (в левой консоли крыла) и дополнительными двумя красными лампами в кабине, сигнализировавшими о положении шасси. Но для борьбы с высотными самолетами противника, летавшими в стратосфере, они не годились. Высотному варианту истребителя Як-9 предшествовал Як-7 с мотором М-105ПД, оснащенным нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМе под руководством В.А. Доллежаля. Высотный Як-7, укомплектованный лишь одним орудием калибра 20 мм (боезапас 120 патронов), в октябре 1942 года проходил государственные испытания, показавшие, в частности, что его потолок возрос до 11 300 м, максимальная скорость 61 1 км/ч достигалась на высоте 7600 м, а на 10 000 м — 591 км/ч. Самолет поднимался на 10 км за 13,8 минуты. Для сравнения, такой же «як», нос обычным М-105ПФ имел практический потолок 10 000 м. Заводские испытания высотного Як-7 продолжались до конца года, и высоту полета машины довели до 12 км. По состоянию на 25 апреля 1943 года завод построил пять Як-9 с такими же без гермокабин, но с кислородными приборами. Заводские испытания самолета, получившего обозначение Як-9ПД, проводил летчик И. Шунейко. Одновременно с ним машину осваивали и военные летчики 12-го гвардейского иап 1-й ВА. 2 июня 1943 годы была предпринята неудачная попытка перехватить вражеский высотный разведчик «Юнкере» (видимо, Ju-86P), вторгшийся в воздушное пространство столицы. В тот день в 15 часов 56 минут инспектор-летчик по технике пилотирования 6-го авиакорпуса ПВО подполковник Л.А. Шолохов взлетел на Як-9ПД с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе. Противник шел с запада и находился на большой высоте в районе Можайска. Поднявшись на 8500 м, летчик получил с командного пункта 12-го гвардейского иап сообщение, что противник прошел Внуково. Как следует из доклада Шолохова: «По инверсии (имеется в виду конденсационный след) я заметил самолет противника, подходивший к южной окраине Москвы... Продолжая набор высоты, пошел на перерез противнику, шедшему в направлении Монино, но, не доходя, свернувшего на Пушкино. В районе Чкаловского аэродрома я сблизился с самолетом противника по дистанции, но был ниже его, продолжая набор высоты под самолетом противника, делая небольшую змейку, так как по скорости обгонял его. В районе Пушкино у меня высота по прибору была 11 600 м (...) и я находился ниже самолета противника приблизительно на 1000—1500 м и прекрасно видел желтые консоли плоскостей и неясные очертания крестов. Самолет противника имел два мотора, большой размах, приблизительно в 1,5—2 раза больше длины фюзеляжа и двухкилевое оперение. От Пушкино самолет противника пошел в направление на Истру, я шел под ним, продолжая медленно набирать высоту. На высоте 11 650 м по прибору давление бензина упало до нуля, мотор прекратил работу и снова заработал на высоте 10 800 м. Я вновь перешел в набор высоты и набрал 11 400 м... В это время самолет противника, дойдя до Истры, развернулся курсом 90 градусов и пошел на Москву. В этот момент мой мотор «запарил», температура воды была 112 градусов. Козырек и фонарь покрылись слоем льда, я потерял противника и вынужден был снижаться на 46-й минуте полета. Посадку произвел в 16 часов 55 минут... Набирать большую высоту оказалось невозможным при данном техническом состоянии самолета». Авиация ПВО получила четыре Як-9 без гермокабин, но их высотные данные оставляли желать лучшего. ГКО постановлением от 12 июня отметил, что достигнутая на истребителях Як-9 с мотором М-105ПД боевая высота 12 000 м недостаточна для борьбы с высотными разведчиками противника, и обязал НКАП увеличить ее до 13 000 — 14 000 м. На основании приказа НКАП, подписанного двумя днями позже, предписывалось, в частности, А.С. Яковлеву увеличить боевую высоту Як-9 с двигателем М-105ПД до 13 000 м, выпустив машину к 1 августа 1943 г. Для этого выделялся один из самолетов, находившихся на боевом дежурстве в авиации ПВО. Аналогичное задание получили ОКБ С.А. Лавочкина и А.И. Микояна. Однако уложиться в заданный срок, а главное — быстро решить поставленную задачу не удалось, и немецкие разведчики продолжали безнаказанно летать над столицей. На пятом экземпляре Як-9 в июле заканчивали работы по улучшению маслосистемы и увеличению размаха крыла на один метр для повышения потолка до 12 000 м. При этом гермокабина отрабатывалась совместно с заводом № 482 (разработчиком) на Як-7 в ЛИИ. Летные испытания Як-9 (пока без гермокабины) начались в Летно-исследовательском институте 29 июля. В одном из первых полетов на высоте 11 км «обрезал» мотор, как оказалось, из-за плохой регулировки смеси высотным корректором. К началу октября удалось подняться на 12 500 м, но длительный полет оказался невозможен из-за перегрева двигателя и падения давления масла. По Як-9 с М-106, оснащенному двухскоростным нагнетателем, работа не проводилась из-за отсутствия мотора. В сентябре—октябре 1943 года ЦИАМ передал в строевые части ПВО семь двигателей М-Ю5ПД, запланированных на осень, включая два резервных, необходимых для постоянной эксплуатации самолетов Як-9. Для выпуска истребителя с еще большей площадью крыла и потолком 13 500 м ЦИАМ обязали к 4 октября изготовить и передать на завод № 115 два мотора с высотностью 9500 м. Однако довести двигатель не удалось, и ОКБ-115 вынуждено было приостановить работы по новому крылу. В 1945 году испытывался Як-9 с высотным двигателем ВК.-105ПВ, оснащенным нагнетателем ЦИАМ Э100. Несмотря на все усилия, самолетостроители так и не смогли решить задачу создания высотного истребителя-перехватчика, причиной тому был низкий технологический уровень отечественного моторостроения и смежных отраслей промышленности. В 1943 году в авиации ПВО числилось 108 Як-9, в 1944-м - 671, а в 1945-м — 876 машин.
ДВУХМЕСТНЫЕ «ЯКИ»
Весной 1945 года первым в учебно-тренировочный самолет (УТС) переделали Як-9 № (07-40) с мотором ВК.-Ю5ПФ силами 1-й ремонтной базы 13-й ВА. Самолет, получивший обозначение Як-9В (вывозной), отличался дублированным управлением рулями, элеронами, тормозами, нормальным газом, воздушным винтом, зажиганием, приборной доской и др. На самолете имелся приемник РСИ-4А, связанный с СПУ. Отсутствовало вооружение. НИИ ВВС, после проведения в марте того же года испытаний (ведущие инженер Г.А. Седов и летчик В.Г. Иванов), рекомендовал эту машину для обучения и тренировки летного состава при условии проведения ее статических испытаний и устранения выявленных дефектов. Несмотря на то, что в соответствии с февральским 1945 года постановлением ГКО спарки должны были выпускаться на заводе № 301, эта машина осталась в единственном экземпляре. Вместо нее модифицировали в УТС Як-9Т № 11-01, построенный заводом № 153. При этом кабину курсанта второй спарки сместили вперед на 400 мм, между второй и третьей рамами фюзеляжа разместили кабину инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарем с механизмом аварийного сброса. Бронеспинки заменили фанерными. Объем маслобака уменьшили с 60 до 51 литра, а с бензобаков сняли протекторы и систему нейтрального газа, ненужные для полета в мирном небе. Тогда же с самолета убрали радиостанцию и кислородное оборудование. В задней кабине разместили ручное и ножное управление, управление тормозами и кнопку выключения тормозов передней кабины, сектора газа и управления шагом винта, переключатель магнето, две кабин-ные лампы и приборную доску, на которой располагались компас К.И-10, двухстрелоч-ный высотомер В-12, указатели скорости УС-800 и поворота УП-1, трехстрелочный индикатор ТМП-3 и тахометр ТЭ-22. Пушку калибра 37 мм и синхронный пулемет БС заменили МП-20 ШВАК. с боекомплектом 90 патронов. Перезарядка орудия — пневмомеханическая, управление огнем — электрическое. Несмотря на то, что машина по технике пилотирования не отличалась от серийного Як-9 с двигателем ВК.-105ПФ, ее также не рекомендовали для летных школ и запасных авиаполков (ЗАПов). Причины были связаны не только с выявленными дефектами. Как следует из заключения НИИ ВВС, «...Як-9В № 11-01 с двигателем ВК-105ПФ, производства завода № 153, модификации завода № 301, выпуска марта 1945 года, не может быть использован в качестве учебно-тренировочного самолета вследствие недостаточного объема оборудования и неудобства задней кабины». Вопреки рекомендации ведущего института ВВС Як-9В запустили в серийное производство, поскольку по технике пилотирования он ничем не отличался от серийных Як-9 с мотором ВК-105ПФ. К тому времени в летных школах и ЗАПах находилось не менее 150 Як-9В. 6 июля 1945 года в НИИ ВВС поступил третий УТС Як-9В № 53-10 с двигателем ВК-105ПФ, переделанный в спарку на заводе № 301 из Як-9М, постройки завода № 153. Ведущими по машине были инженер ГА. Седов и летчик-испытатель А.Г. Проша-ков. По сравнению с машиной № 11-01 сиденье в задней кабине сместили назад на 100 мм, установили прозрачную перегородку в фонаре между кабинами летчиков, радиоприемник РСИ-4 и передатчик РСИ-ЗМ-1 (допускался радиообмен из обеих кабин) с однолучевой антенной, мачта которой располагалась по правому борту, почти посередине фонаря кабины пилотов, фотопулемет ПАУ-22, в кабине курсанта — авиагоризонт АГИ-1 и радиополукомпас РПК-10, переговорное устройство СПУ-2М и световую сигнализацию убранного положения шасси. При этом секторы управления газом и шагом винта подняли на 50 мм, питание гироскопических приборов осуществили от наддува мотора и увеличили объем ящика для сбора звеньев патронной ленты. Были выполнены и другие более мелкие доработки. Дефектов на этот раз было заметно меньше, и НИИ ВВС констатировал, что самолет может быть использован для летных школ и ЗАПов, но при условии устранения в нем выявленных недостатков. Время не ждало, и к концу июля 1945 года завод № 301 переделал в вариант Як-9В 50 истребителей Як-9М. Особое место среди двухместных «Яков» занимает двухместный пассажирский Як-9, получивший название «Курьерский». Созданный на базе Як-9ДД (крыло с топливной системой и шасси) и Як-9В (фюзеляж с оперением и двигателем ВК-105ПФ2, но без вооружения). Самолет построили в июле 1944 года на заводе № 153 в Новосибирске. Первый полет на нем и заводские испытания провел летчик А.Е. Пашкевич в августе-сентябре того же года. Высокая скорость машины была достаточно хорошей «защитой» от истребителей противника тех лет. Но самолет, предназначенный для быстрой доставки особо важных лиц на большие расстояния, в том числе и за линию фронта, так и остался невостребованным. Комбинация двух машин привела к смещению центровки назад до 26,4 процентов средней аэродинамической хорды (САХ). С одной стороны, это снижало запас продольной устойчивости, с другой — увеличило противокапотажный угол до 29 градусов 40 минут. Последнее обстоятельство допускало более эффективное торможение колес.
РАЗВЕДЧИКИ
Первый разведчик Як-9Р был изготовлен в июне 1943 года на заводе № 166 и перевезен для окончательной сборки на опытный завод № 115, где его укомплектовали аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. В сентябре-октябре того же года разведчик прошел контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущие инженер ГА. Седов и летчик А.Г. Проша-ков). Як-9Р строился в небольших количествах, и его можно было встретить не только разведывательных, но и в истребительных авиаполках. В конце 1940-х годов, в связи с началом испытаний атомного оружия в атмосфере, разработали два варианта радиационных разведчиков — двухместных Як-9В: радиоуправляемый и пилотируемый, для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. Пробы воздуха отбирались с помощью трех фильтр-гондол, две из которых располагались на крыле, а одна — на капоте двигателя. Доводкой аппаратуры радиоуправления занимались летчики-испытатели Б.А. Лопухов, В.П. Мелешенковский и И.Е. Федоров. 31 августа 1951 года в Казахстане (видимо, на аэродроме в Семипалатинске — прим. авт.) состоялся первый (возможно, в мире) беспилотный полет Як-9В с хвостовым номером 4 по кругу. Команды на взлет, полет по кругу и заход на посадку передавались с борта сопровождавшего его самолета Ту-2. В ходе испытаний радиационного разведчика, проходивших в Подмосковье и Крыму (заключительный этап), из пяти радиоуправляемых машин потеряли две. Беспилотный Як-9В после атомного взрыва под Семипалатинском ввели в радиоактивное облако, и затем благополучно посадили на аэродром взлета. В те же годы разрабатывалась «аэросцепка» из носителя Ту-2 и беспилотного Як-9, также предназначавшегося для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. К сожалению, подробностей по этому предложению найти не удалось, можно лишь предположить, что «аэросцепка» напоминала немецкие «Мистели».
В ИНТЕРЕСАХ ФЛОТА
Як-9 можно было встретить в авиации всех флотов. Чаще всего они применялись для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков. Вот несколько примеров из боевой работы летчиков Як-9. Летом 1944 года в 6-м гвардейском иап авиации ВМФ, по предложению техника по фотооборудованию Комарова, вместо одной фотокамеры на Як-9Р установили два АФА-ИМ в грузовом отсеке, что позволило вдвое увеличить угол захвата местности при фотосъемке. Доработку разведчика выполнили в передвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ) и с успехом использовали машину на фронте. 24 августа 1944 года семь торпедоносцев A-20G «Бостон» (ведущий — капитан СИ. Смольков) вылетели для нанесения удара по конвою противника в Балтийском море. Их сопровождали десять Як-9 (ведущий капитан Ю.В. Храмов): шесть в группе непосредственного прикрытия и четыре — для сковывания истребителей противника. На маршруте ударная группа шла на высоте 150—200 м, группа прикрытия выше ее на 30—50 м, группа боя — на высоте 300—350 м. Три транспорта и четыре сторожевых корабля конвоя оказали сильное зенитное противодействие, но ударная группа «Бостонов», преодолев заградительный огонь, потопила транспорт водоизмещением 5000 тонн и нанесла повреждения сторожевому кораблю. На обратном маршруте при подходе к береговой черте в районе порта Виндава два немецких истребителя пытались атаковать торпедоносцы. Немцы были своевременно замечены летчиками группы звена капитана Б.М. Сушкина. Лейтенант Л.А. Брыжко, сблизившись на дистанцию 100—50 м, в упор расстрелял FW-190. На помощь вражеским истребителям подошли еще четыре «фокке-вульфа». В бой с ними вступили самолеты из обеих групп сопровождения. Используя преимущество в высоте, лейтенант Брыжко сбил ведущий FW-190, а лейтенант В.П. Щербина сразил его ведомого. Усилиями летчиков Як-9 истребители противника не были допущены к торпедоносцам. Воздушный бой проходил в невыгодных для наших летчиков условиях: над территорией, занятой противником, и на обратном маршруте, когда требовалось экономить горючее. Однако высокая осмотрительность, правильное распределение сил, готовность к смелым и решительным действиям помогли им успешно решить боевую задачу. Одной из последних операций с применением Як-9 стало взятие военно-морской базы немцев Свинемюнде, где базировалось до 40 вымпелов. Для удара по этой базе выделили 102 самолета, включая 48 истребителей прикрытия Як-9 21-го и 12-го иап. Для разведки и фотоконтроля результатов удара выделили шесть Як-9 15-го отдельного разведывательного авиаполка. Последние боевые вылеты летчики Як-9 сделали во время войны с Японией, где в их функцию входило в основном сопровождение наших самолетов.
ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ И ПРОЕКТЫ
В июне 1943 года главным конструктором ОКБ-22, находившегося в Казани на территории завода № 22, назначили В.М. Мясищева, сохранив за ним КБ завода № 288 в Омске. В то время на соседнем заводе № 166 развернулось серийное производство истребителя Як-9. Появление Мясищева в Казани совпало с отработкой жидкостно-реактивного двигателя (ЖРД) РД-1 на летающей лаборатории Пе-2 при участии СП. Королева. Видимо, после знакомства с состоянием дел в ОКБ-22 у Владимира Михайловича и появилась мысль установить на Як-9 не только дополнительный двигатель РД-1 конструкции В.П. Глушко, но и герметичную кабину. Однако претворить в жизнь эту идею почему-то не довелось. Спустя семь месяцев вышло еще одно постановление ГКО об оснащении Як-9 ЖРД РД-1. Однако в ОКБ приоритетной задачей считалось создание Як-ЗРД с двигателем РД-1, закончившееся, как известно трагедией — гибелью летчика-испытателя Виктора Расторгуева. На 1945 год задание трансформировалось в установку дополнительного реактивного двигателя на Як-9У с ВК-107А, который следовало предъявить налетные испытания к 1 сентября. Но дальше бумажной переписки дело не пошло. Возможно, главной причиной игнорирования Яковлевым постановлений ГКО и приказов НКАП стало создание более перспективного истребителя Як-15 с турбореактивным двигателем. Известен проект установки на Як-9Д вспомогательной силовой установки ВРДК (воздушно-реактивный двигатель компрессорный) разработки ЦИАМ. По мнению конструкторов, наиболее подходящим для той цели был Як-9Д, имевший необходимый запас горючего, часть которого можно было использовать для работы ВРДК в течение пяти минут без снижения времени полета истребителя. В то же время, самолет допускал перегрузку (по взлетному весу) без заметного ухудшения взлетных качеств и характеристик вертикального маневра. Главное, имелся готовый двигатель М-105РЕН с приводом для компрессора номинальной мощностью у земли 1035 л.с, что на 175 л.с. меньше чем развивал М-105ПФ. Этот двигатель, обеспечивавший перелив мощности до 250 л.с. к нагнетателю, сохранился от экспериментального самолета Пе-2 с шасси на воздушной подушке, созданного под руководством АД. Надирадзе. Однако размещение ВРДК на серийном истребителе из-за особенностей конструкции его планера потребовало спроектировать второй редуктор с промежуточным валом. Редуктор двигателя М-105РЕН крепился к подмоторнои раме, из-за чего пришлось снять пушку с патронным ящиком (вместо нее расположили второй пулемет УБС) и сделать выемку в маслобаке. Вспомогательный двигатель разместили за кабиной пилота, использовав в качестве его воздухозаборника совок маслорадиато-ра. Газовая же струя выходила через сопло, расположенное под фюзеляжем, по редан-ной схеме. Сопло сделали поворотным (убирающимся в фюзеляж). Последнее обстоятельство не позволяло использовать ВРДК при взлете, что значительно снижало возможности машины. Несмотря на то, что машина проектировалась с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который по расчетам позволял увеличить скорость на 80—90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д — 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки оказались. Причин было несколько, но главными считались сложность доработок и бесперспективность машины. На одном изЯк-9вЛИИ (летчики Егоров и Гринчик) испытали реверсивный воздушный винт ВИШ-105Р. Пробег самолета заметно сократился. В 1948 году в Кубинке провели войсковые испытания десяти самолетов Як-9У с винтами ВИШ-107Р, но до внедрения этого новшества на строевых машинах дело не дошло, хотя участники этой работы удостоились Сталинской премии. В 1945-м году в ОКБ И.В. Четверикова (завод № 458) переоборудовали один Як-9 под взлет с отечественной корабельной катапульты. Машину построили, но из-за отсутствия стартовой тележки, проектировавшейся и изготавливавшейся на заводе имени СМ. Кирова в Ленинграде, (планировалась только в марте 1946 г.) ее так и не испытали. В 1943—1944 годах Невское ЦКБ (тогда ЦКБ-17) предложило заказчику первый предэскизный проект авианосца (проекта 72), выполненного в соответствии с оперативно-тактическим заданием ВМФ. В качестве первого корабельного истребителя намечалось использовать морской вариант Як-9К, создание которого включили в проект плана опытного самолетостроения на 1944 г. Однако из-за перегрузки ОКБ А.С. Яковлева фронтовыми заказами, это задание с него сняли. В 1946 году в Летно-исследовательском институте для Як-9 изготовили кабину с лежачим расположением летчика, но сведения об испытаниях машины пока отсутствуют. В мае следующего года заказчик разрешил МАПу временно до принятия на вооружение новых пушек калибра 20 мм комплектовать серийные Як-9У двумя пулеметами УБ-12,7. Один Як-9, принадлежавший Министерству легкой промышленности СССР, был зарегистрирован под опознавательным знаком СССР - Х765.
Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С.А. Ста-ринин, летчики В.И. Хомяков, А.Г. Прошаков, Ю.А. Антипов и И.А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС). В выводах «Акта по результатам государственных испытаний...» отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела. При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов. Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку 28,9 процента, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете его продольная устойчивость была близка к нейтральной. В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб. В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир — Герой Советского Союза полковник Ф.И. Шинка-ренко), укомплектованная истребителями-бомбардировщиками Як-9Б. Эти машины широко использовались, в частности, для срыва оперативных перевозок противника и ударов по аэродромам, артиллерийским и минометным батареям. Действуя по железнодорожным составам, Як-9Б пикировали на них с высоты 600—1000 м под углом до 15 градусов. Первым попадал под удар паровоз, затем вагоны и платформы. Освободившись от бомбового груза, летчики обстреливали состав из пушки и пулеметов с высот от 200 до 400 м. Об одном случае, когда в бою Як-9Б использовался в качестве бомбардировщика и истребителя, рассказал в газете «Красная Звезда» бывший заместитель командира эскадрильи 909-го иап А. Батизат: «19 января 1945 года командир авиаполка Б. Литвинов поставил задачу: нанести бом-бо-штурмовой удар по противнику в районе железнодорожной станции Грюнхайле под Инстербургом (ныне г. Черняховск). Кстати, эскадрилья имела на вооружении Як-9Л, построенные на деньги артистов Малого театра. Самолеты были вручены нам делегацией актеров в составе: А. Яблочкиной, Е. Турчаниновой, П. Садовского, Е. Гоголевой, В. Пашенной и других. Вести шестерку «Яковлевых» было приказано мне. Грозные машины с авиабомбами в отсеках взлетели точно в срок. Подходя к заданному району, мы еще издали заметили, что по шоссе движется большая колонна: тягачи с орудиями, бронетранспортеры. Выполняю доворот и подаю команду ведомым атаковать врага... Над целью взметнулись взрывы, в разных местах густо зачадили подожженные автомашины. Еще заход. Но едва развернулись, по радио прозвучало: «Маленькие, я — «Гранит». На подходе к району большая группа вражеских бомбардировщиков. Свяжите их боем». Позывной «Гранит» — КП воздушной армии. Без промедления выполняю боевой маневр. С высоты около 2000 м вижу внизу слева армаду самолетов с паучьей свастикой на килях. Бомбардировщики шли пятерками. Я насчитал девять таких групп. Над ними барражировали истребители прикрытия. А у нас и боезапас порядком израсходован. Но приказ есть приказ. Его надо выполнять, во что бы то ни стало. И расчет теперь на дерзость, стремительность атаки. По радио я скомандовал:
— Атакуем бомбардировщики!
И с ходу, в паре со своим ведомым старшим лейтенантом Н. Люлиным, устремился в атаку. После первой же моей очереди головной самолет врага вспыхнул, завалился вниз... И. Шинкаренко поджег вторую машину. Тут-то противник дрогнул, строй бомбардировщиков смешался. Из открытых бомболюков посыпались бомбы. Попытки истребителей прикрытия, проворонивших нашу атаку, ввязаться в бой с «Яками» оказались безрезультатными...». Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, несмотря на ряд недостатков (а они присутствуют у любого образца техники), получил одобрение летного состава и командования ВВС, поскольку мог решать задачи свойственные штурмовикам и классическим истребителям при их совокупном применении. Поэтому не стоит удивляться, что в третьем квартале 1945 года (после окончания Второй мировой войны) на Харьковском авиационном заводе (№ 135) переделали 78 машин Як-9М в вариант Як-9Б.
ДЛЯ БОРЬБЫ СО СТРАТОСФЕРНЫМИ «ЮНКЕРСАМИ»
В авиации ПВО использовались самолеты Як-9МПВО, отличавшиеся от серийных машин установкой радиополукомпаса РПК-10, фарой ФС-55 (в левой консоли крыла) и дополнительными двумя красными лампами в кабине, сигнализировавшими о положении шасси. Но для борьбы с высотными самолетами противника, летавшими в стратосфере, они не годились. Высотному варианту истребителя Як-9 предшествовал Як-7 с мотором М-105ПД, оснащенным нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМе под руководством В.А. Доллежаля. Высотный Як-7, укомплектованный лишь одним орудием калибра 20 мм (боезапас 120 патронов), в октябре 1942 года проходил государственные испытания, показавшие, в частности, что его потолок возрос до 11 300 м, максимальная скорость 61 1 км/ч достигалась на высоте 7600 м, а на 10 000 м — 591 км/ч. Самолет поднимался на 10 км за 13,8 минуты. Для сравнения, такой же «як», нос обычным М-105ПФ имел практический потолок 10 000 м. Заводские испытания высотного Як-7 продолжались до конца года, и высоту полета машины довели до 12 км. По состоянию на 25 апреля 1943 года завод построил пять Як-9 с такими же без гермокабин, но с кислородными приборами. Заводские испытания самолета, получившего обозначение Як-9ПД, проводил летчик И. Шунейко. Одновременно с ним машину осваивали и военные летчики 12-го гвардейского иап 1-й ВА. 2 июня 1943 годы была предпринята неудачная попытка перехватить вражеский высотный разведчик «Юнкере» (видимо, Ju-86P), вторгшийся в воздушное пространство столицы. В тот день в 15 часов 56 минут инспектор-летчик по технике пилотирования 6-го авиакорпуса ПВО подполковник Л.А. Шолохов взлетел на Як-9ПД с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе. Противник шел с запада и находился на большой высоте в районе Можайска. Поднявшись на 8500 м, летчик получил с командного пункта 12-го гвардейского иап сообщение, что противник прошел Внуково. Как следует из доклада Шолохова: «По инверсии (имеется в виду конденсационный след) я заметил самолет противника, подходивший к южной окраине Москвы... Продолжая набор высоты, пошел на перерез противнику, шедшему в направлении Монино, но, не доходя, свернувшего на Пушкино. В районе Чкаловского аэродрома я сблизился с самолетом противника по дистанции, но был ниже его, продолжая набор высоты под самолетом противника, делая небольшую змейку, так как по скорости обгонял его. В районе Пушкино у меня высота по прибору была 11 600 м (...) и я находился ниже самолета противника приблизительно на 1000—1500 м и прекрасно видел желтые консоли плоскостей и неясные очертания крестов. Самолет противника имел два мотора, большой размах, приблизительно в 1,5—2 раза больше длины фюзеляжа и двухкилевое оперение. От Пушкино самолет противника пошел в направление на Истру, я шел под ним, продолжая медленно набирать высоту. На высоте 11 650 м по прибору давление бензина упало до нуля, мотор прекратил работу и снова заработал на высоте 10 800 м. Я вновь перешел в набор высоты и набрал 11 400 м... В это время самолет противника, дойдя до Истры, развернулся курсом 90 градусов и пошел на Москву. В этот момент мой мотор «запарил», температура воды была 112 градусов. Козырек и фонарь покрылись слоем льда, я потерял противника и вынужден был снижаться на 46-й минуте полета. Посадку произвел в 16 часов 55 минут... Набирать большую высоту оказалось невозможным при данном техническом состоянии самолета». Авиация ПВО получила четыре Як-9 без гермокабин, но их высотные данные оставляли желать лучшего. ГКО постановлением от 12 июня отметил, что достигнутая на истребителях Як-9 с мотором М-105ПД боевая высота 12 000 м недостаточна для борьбы с высотными разведчиками противника, и обязал НКАП увеличить ее до 13 000 — 14 000 м. На основании приказа НКАП, подписанного двумя днями позже, предписывалось, в частности, А.С. Яковлеву увеличить боевую высоту Як-9 с двигателем М-105ПД до 13 000 м, выпустив машину к 1 августа 1943 г. Для этого выделялся один из самолетов, находившихся на боевом дежурстве в авиации ПВО. Аналогичное задание получили ОКБ С.А. Лавочкина и А.И. Микояна. Однако уложиться в заданный срок, а главное — быстро решить поставленную задачу не удалось, и немецкие разведчики продолжали безнаказанно летать над столицей. На пятом экземпляре Як-9 в июле заканчивали работы по улучшению маслосистемы и увеличению размаха крыла на один метр для повышения потолка до 12 000 м. При этом гермокабина отрабатывалась совместно с заводом № 482 (разработчиком) на Як-7 в ЛИИ. Летные испытания Як-9 (пока без гермокабины) начались в Летно-исследовательском институте 29 июля. В одном из первых полетов на высоте 11 км «обрезал» мотор, как оказалось, из-за плохой регулировки смеси высотным корректором. К началу октября удалось подняться на 12 500 м, но длительный полет оказался невозможен из-за перегрева двигателя и падения давления масла. По Як-9 с М-106, оснащенному двухскоростным нагнетателем, работа не проводилась из-за отсутствия мотора. В сентябре—октябре 1943 года ЦИАМ передал в строевые части ПВО семь двигателей М-Ю5ПД, запланированных на осень, включая два резервных, необходимых для постоянной эксплуатации самолетов Як-9. Для выпуска истребителя с еще большей площадью крыла и потолком 13 500 м ЦИАМ обязали к 4 октября изготовить и передать на завод № 115 два мотора с высотностью 9500 м. Однако довести двигатель не удалось, и ОКБ-115 вынуждено было приостановить работы по новому крылу. В 1945 году испытывался Як-9 с высотным двигателем ВК.-105ПВ, оснащенным нагнетателем ЦИАМ Э100. Несмотря на все усилия, самолетостроители так и не смогли решить задачу создания высотного истребителя-перехватчика, причиной тому был низкий технологический уровень отечественного моторостроения и смежных отраслей промышленности. В 1943 году в авиации ПВО числилось 108 Як-9, в 1944-м - 671, а в 1945-м — 876 машин.
ДВУХМЕСТНЫЕ «ЯКИ»
Весной 1945 года первым в учебно-тренировочный самолет (УТС) переделали Як-9 № (07-40) с мотором ВК.-Ю5ПФ силами 1-й ремонтной базы 13-й ВА. Самолет, получивший обозначение Як-9В (вывозной), отличался дублированным управлением рулями, элеронами, тормозами, нормальным газом, воздушным винтом, зажиганием, приборной доской и др. На самолете имелся приемник РСИ-4А, связанный с СПУ. Отсутствовало вооружение. НИИ ВВС, после проведения в марте того же года испытаний (ведущие инженер Г.А. Седов и летчик В.Г. Иванов), рекомендовал эту машину для обучения и тренировки летного состава при условии проведения ее статических испытаний и устранения выявленных дефектов. Несмотря на то, что в соответствии с февральским 1945 года постановлением ГКО спарки должны были выпускаться на заводе № 301, эта машина осталась в единственном экземпляре. Вместо нее модифицировали в УТС Як-9Т № 11-01, построенный заводом № 153. При этом кабину курсанта второй спарки сместили вперед на 400 мм, между второй и третьей рамами фюзеляжа разместили кабину инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарем с механизмом аварийного сброса. Бронеспинки заменили фанерными. Объем маслобака уменьшили с 60 до 51 литра, а с бензобаков сняли протекторы и систему нейтрального газа, ненужные для полета в мирном небе. Тогда же с самолета убрали радиостанцию и кислородное оборудование. В задней кабине разместили ручное и ножное управление, управление тормозами и кнопку выключения тормозов передней кабины, сектора газа и управления шагом винта, переключатель магнето, две кабин-ные лампы и приборную доску, на которой располагались компас К.И-10, двухстрелоч-ный высотомер В-12, указатели скорости УС-800 и поворота УП-1, трехстрелочный индикатор ТМП-3 и тахометр ТЭ-22. Пушку калибра 37 мм и синхронный пулемет БС заменили МП-20 ШВАК. с боекомплектом 90 патронов. Перезарядка орудия — пневмомеханическая, управление огнем — электрическое. Несмотря на то, что машина по технике пилотирования не отличалась от серийного Як-9 с двигателем ВК.-105ПФ, ее также не рекомендовали для летных школ и запасных авиаполков (ЗАПов). Причины были связаны не только с выявленными дефектами. Как следует из заключения НИИ ВВС, «...Як-9В № 11-01 с двигателем ВК-105ПФ, производства завода № 153, модификации завода № 301, выпуска марта 1945 года, не может быть использован в качестве учебно-тренировочного самолета вследствие недостаточного объема оборудования и неудобства задней кабины». Вопреки рекомендации ведущего института ВВС Як-9В запустили в серийное производство, поскольку по технике пилотирования он ничем не отличался от серийных Як-9 с мотором ВК-105ПФ. К тому времени в летных школах и ЗАПах находилось не менее 150 Як-9В. 6 июля 1945 года в НИИ ВВС поступил третий УТС Як-9В № 53-10 с двигателем ВК-105ПФ, переделанный в спарку на заводе № 301 из Як-9М, постройки завода № 153. Ведущими по машине были инженер ГА. Седов и летчик-испытатель А.Г. Проша-ков. По сравнению с машиной № 11-01 сиденье в задней кабине сместили назад на 100 мм, установили прозрачную перегородку в фонаре между кабинами летчиков, радиоприемник РСИ-4 и передатчик РСИ-ЗМ-1 (допускался радиообмен из обеих кабин) с однолучевой антенной, мачта которой располагалась по правому борту, почти посередине фонаря кабины пилотов, фотопулемет ПАУ-22, в кабине курсанта — авиагоризонт АГИ-1 и радиополукомпас РПК-10, переговорное устройство СПУ-2М и световую сигнализацию убранного положения шасси. При этом секторы управления газом и шагом винта подняли на 50 мм, питание гироскопических приборов осуществили от наддува мотора и увеличили объем ящика для сбора звеньев патронной ленты. Были выполнены и другие более мелкие доработки. Дефектов на этот раз было заметно меньше, и НИИ ВВС констатировал, что самолет может быть использован для летных школ и ЗАПов, но при условии устранения в нем выявленных недостатков. Время не ждало, и к концу июля 1945 года завод № 301 переделал в вариант Як-9В 50 истребителей Як-9М. Особое место среди двухместных «Яков» занимает двухместный пассажирский Як-9, получивший название «Курьерский». Созданный на базе Як-9ДД (крыло с топливной системой и шасси) и Як-9В (фюзеляж с оперением и двигателем ВК-105ПФ2, но без вооружения). Самолет построили в июле 1944 года на заводе № 153 в Новосибирске. Первый полет на нем и заводские испытания провел летчик А.Е. Пашкевич в августе-сентябре того же года. Высокая скорость машины была достаточно хорошей «защитой» от истребителей противника тех лет. Но самолет, предназначенный для быстрой доставки особо важных лиц на большие расстояния, в том числе и за линию фронта, так и остался невостребованным. Комбинация двух машин привела к смещению центровки назад до 26,4 процентов средней аэродинамической хорды (САХ). С одной стороны, это снижало запас продольной устойчивости, с другой — увеличило противокапотажный угол до 29 градусов 40 минут. Последнее обстоятельство допускало более эффективное торможение колес.
РАЗВЕДЧИКИ
Первый разведчик Як-9Р был изготовлен в июне 1943 года на заводе № 166 и перевезен для окончательной сборки на опытный завод № 115, где его укомплектовали аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. В сентябре-октябре того же года разведчик прошел контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущие инженер ГА. Седов и летчик А.Г. Проша-ков). Як-9Р строился в небольших количествах, и его можно было встретить не только разведывательных, но и в истребительных авиаполках. В конце 1940-х годов, в связи с началом испытаний атомного оружия в атмосфере, разработали два варианта радиационных разведчиков — двухместных Як-9В: радиоуправляемый и пилотируемый, для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. Пробы воздуха отбирались с помощью трех фильтр-гондол, две из которых располагались на крыле, а одна — на капоте двигателя. Доводкой аппаратуры радиоуправления занимались летчики-испытатели Б.А. Лопухов, В.П. Мелешенковский и И.Е. Федоров. 31 августа 1951 года в Казахстане (видимо, на аэродроме в Семипалатинске — прим. авт.) состоялся первый (возможно, в мире) беспилотный полет Як-9В с хвостовым номером 4 по кругу. Команды на взлет, полет по кругу и заход на посадку передавались с борта сопровождавшего его самолета Ту-2. В ходе испытаний радиационного разведчика, проходивших в Подмосковье и Крыму (заключительный этап), из пяти радиоуправляемых машин потеряли две. Беспилотный Як-9В после атомного взрыва под Семипалатинском ввели в радиоактивное облако, и затем благополучно посадили на аэродром взлета. В те же годы разрабатывалась «аэросцепка» из носителя Ту-2 и беспилотного Як-9, также предназначавшегося для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. К сожалению, подробностей по этому предложению найти не удалось, можно лишь предположить, что «аэросцепка» напоминала немецкие «Мистели».
В ИНТЕРЕСАХ ФЛОТА
Як-9 можно было встретить в авиации всех флотов. Чаще всего они применялись для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков. Вот несколько примеров из боевой работы летчиков Як-9. Летом 1944 года в 6-м гвардейском иап авиации ВМФ, по предложению техника по фотооборудованию Комарова, вместо одной фотокамеры на Як-9Р установили два АФА-ИМ в грузовом отсеке, что позволило вдвое увеличить угол захвата местности при фотосъемке. Доработку разведчика выполнили в передвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ) и с успехом использовали машину на фронте. 24 августа 1944 года семь торпедоносцев A-20G «Бостон» (ведущий — капитан СИ. Смольков) вылетели для нанесения удара по конвою противника в Балтийском море. Их сопровождали десять Як-9 (ведущий капитан Ю.В. Храмов): шесть в группе непосредственного прикрытия и четыре — для сковывания истребителей противника. На маршруте ударная группа шла на высоте 150—200 м, группа прикрытия выше ее на 30—50 м, группа боя — на высоте 300—350 м. Три транспорта и четыре сторожевых корабля конвоя оказали сильное зенитное противодействие, но ударная группа «Бостонов», преодолев заградительный огонь, потопила транспорт водоизмещением 5000 тонн и нанесла повреждения сторожевому кораблю. На обратном маршруте при подходе к береговой черте в районе порта Виндава два немецких истребителя пытались атаковать торпедоносцы. Немцы были своевременно замечены летчиками группы звена капитана Б.М. Сушкина. Лейтенант Л.А. Брыжко, сблизившись на дистанцию 100—50 м, в упор расстрелял FW-190. На помощь вражеским истребителям подошли еще четыре «фокке-вульфа». В бой с ними вступили самолеты из обеих групп сопровождения. Используя преимущество в высоте, лейтенант Брыжко сбил ведущий FW-190, а лейтенант В.П. Щербина сразил его ведомого. Усилиями летчиков Як-9 истребители противника не были допущены к торпедоносцам. Воздушный бой проходил в невыгодных для наших летчиков условиях: над территорией, занятой противником, и на обратном маршруте, когда требовалось экономить горючее. Однако высокая осмотрительность, правильное распределение сил, готовность к смелым и решительным действиям помогли им успешно решить боевую задачу. Одной из последних операций с применением Як-9 стало взятие военно-морской базы немцев Свинемюнде, где базировалось до 40 вымпелов. Для удара по этой базе выделили 102 самолета, включая 48 истребителей прикрытия Як-9 21-го и 12-го иап. Для разведки и фотоконтроля результатов удара выделили шесть Як-9 15-го отдельного разведывательного авиаполка. Последние боевые вылеты летчики Як-9 сделали во время войны с Японией, где в их функцию входило в основном сопровождение наших самолетов.
ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ И ПРОЕКТЫ
В июне 1943 года главным конструктором ОКБ-22, находившегося в Казани на территории завода № 22, назначили В.М. Мясищева, сохранив за ним КБ завода № 288 в Омске. В то время на соседнем заводе № 166 развернулось серийное производство истребителя Як-9. Появление Мясищева в Казани совпало с отработкой жидкостно-реактивного двигателя (ЖРД) РД-1 на летающей лаборатории Пе-2 при участии СП. Королева. Видимо, после знакомства с состоянием дел в ОКБ-22 у Владимира Михайловича и появилась мысль установить на Як-9 не только дополнительный двигатель РД-1 конструкции В.П. Глушко, но и герметичную кабину. Однако претворить в жизнь эту идею почему-то не довелось. Спустя семь месяцев вышло еще одно постановление ГКО об оснащении Як-9 ЖРД РД-1. Однако в ОКБ приоритетной задачей считалось создание Як-ЗРД с двигателем РД-1, закончившееся, как известно трагедией — гибелью летчика-испытателя Виктора Расторгуева. На 1945 год задание трансформировалось в установку дополнительного реактивного двигателя на Як-9У с ВК-107А, который следовало предъявить налетные испытания к 1 сентября. Но дальше бумажной переписки дело не пошло. Возможно, главной причиной игнорирования Яковлевым постановлений ГКО и приказов НКАП стало создание более перспективного истребителя Як-15 с турбореактивным двигателем. Известен проект установки на Як-9Д вспомогательной силовой установки ВРДК (воздушно-реактивный двигатель компрессорный) разработки ЦИАМ. По мнению конструкторов, наиболее подходящим для той цели был Як-9Д, имевший необходимый запас горючего, часть которого можно было использовать для работы ВРДК в течение пяти минут без снижения времени полета истребителя. В то же время, самолет допускал перегрузку (по взлетному весу) без заметного ухудшения взлетных качеств и характеристик вертикального маневра. Главное, имелся готовый двигатель М-105РЕН с приводом для компрессора номинальной мощностью у земли 1035 л.с, что на 175 л.с. меньше чем развивал М-105ПФ. Этот двигатель, обеспечивавший перелив мощности до 250 л.с. к нагнетателю, сохранился от экспериментального самолета Пе-2 с шасси на воздушной подушке, созданного под руководством АД. Надирадзе. Однако размещение ВРДК на серийном истребителе из-за особенностей конструкции его планера потребовало спроектировать второй редуктор с промежуточным валом. Редуктор двигателя М-105РЕН крепился к подмоторнои раме, из-за чего пришлось снять пушку с патронным ящиком (вместо нее расположили второй пулемет УБС) и сделать выемку в маслобаке. Вспомогательный двигатель разместили за кабиной пилота, использовав в качестве его воздухозаборника совок маслорадиато-ра. Газовая же струя выходила через сопло, расположенное под фюзеляжем, по редан-ной схеме. Сопло сделали поворотным (убирающимся в фюзеляж). Последнее обстоятельство не позволяло использовать ВРДК при взлете, что значительно снижало возможности машины. Несмотря на то, что машина проектировалась с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который по расчетам позволял увеличить скорость на 80—90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д — 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки оказались. Причин было несколько, но главными считались сложность доработок и бесперспективность машины. На одном изЯк-9вЛИИ (летчики Егоров и Гринчик) испытали реверсивный воздушный винт ВИШ-105Р. Пробег самолета заметно сократился. В 1948 году в Кубинке провели войсковые испытания десяти самолетов Як-9У с винтами ВИШ-107Р, но до внедрения этого новшества на строевых машинах дело не дошло, хотя участники этой работы удостоились Сталинской премии. В 1945-м году в ОКБ И.В. Четверикова (завод № 458) переоборудовали один Як-9 под взлет с отечественной корабельной катапульты. Машину построили, но из-за отсутствия стартовой тележки, проектировавшейся и изготавливавшейся на заводе имени СМ. Кирова в Ленинграде, (планировалась только в марте 1946 г.) ее так и не испытали. В 1943—1944 годах Невское ЦКБ (тогда ЦКБ-17) предложило заказчику первый предэскизный проект авианосца (проекта 72), выполненного в соответствии с оперативно-тактическим заданием ВМФ. В качестве первого корабельного истребителя намечалось использовать морской вариант Як-9К, создание которого включили в проект плана опытного самолетостроения на 1944 г. Однако из-за перегрузки ОКБ А.С. Яковлева фронтовыми заказами, это задание с него сняли. В 1946 году в Летно-исследовательском институте для Як-9 изготовили кабину с лежачим расположением летчика, но сведения об испытаниях машины пока отсутствуют. В мае следующего года заказчик разрешил МАПу временно до принятия на вооружение новых пушек калибра 20 мм комплектовать серийные Як-9У двумя пулеметами УБ-12,7. Один Як-9, принадлежавший Министерству легкой промышленности СССР, был зарегистрирован под опознавательным знаком СССР - Х765.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
