Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
ЯК-9УВ
Последней спаркой боевой машины стал УТС Як-9УВ с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО. Предсерийный самолет № 0000 построили на заводе № 82 с большим опозданием от установленного февральским 1945 года постановлением ГКО срока — в июле 1945 г. Точной даты передачи его на государственные испытания обнаружить не удалось, но, видимо, это произошло в начале августа, поскольку 12 сентября акт с их результатами был утвержден генералом А.К. Репиным. Ведущими были инженер ГА. Седов и летчик-испытатель Л.М. Кувшинов. Испытания показали, что максимальная скорость двухместного Як-9 снизилась по сравнению с Як-9М с тем же двигателем из-за уменьшения оборотов двигателя, ухудшения аэродинамики (возросли размеры фонаря кабины пилота, установили на нем фото-кинопулемет и увеличили открытие заслонок радиаторов). Нагрузки на ручку от элеронов и руля высоты несколько уменьшились, но все же оставались большими. Як-9УВ испытания не выдержал, и главными причинами этому были перегрев воды практически на всех режимах полета (за исключением снижения) и на рулении. Отмечались и другие дефекты, которые требовали устранения.
ЯК-9УТ
Вслед за Як-9У на испытания в НИИ ВВС поступил Як-9УТ № 40-022 завода № 115 с мотором М-107, оснащенный мотор-пушкой Н-37 калибра 37 мм (боезапас 30 патронов) и парой синхронных 20-миллиметровых орудий Б-20С с общим боекомплектом 240 патронов. Управление огнем орудия Н-37 осуществлялось с помощью электроспуска, а Б-20С — комбинированной системой, включавшей электроспуск, пневмоклапан и пневмоцилиндр спуска. Для перезарядки оружия использовали пневмомеханическое устройство, причем обходились без баллона со сжатым воздухом. Одновременно опустили вниз педали ножного управления (на 20 мм), усилили вильчатый болт механизма уборки щитков костыля и верхнюю заднюю крышку капота мотора. Истребитель построили в соответствие с декабрьским 1944 года постановлением ГКО (задавались скорости у земли — 580 км/ч, а на высоте — 680 км/ч) на опытном заводе № 115 на базе Як-9У № 40-022 омского авиазавода. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер ГА. Седов и летчик А.А. Манучаров. Испытания, завершившиеся в апреле 1945 года показали, что истребитель по сравнению с серийным № 39-083 имел практически одинаковые максимальные скорости до второй границы высотности мотора. По мнению специалистов НИИ ВВС, Як-9УТ был нужен ВВС, и они, несмотря на выявленные дефекты (не менее 13), рекомендовали машину для серийного производства. Несмотря на негативные заключения по результатам государственных и контрольных испытаний Як-9У, авиазаводы продолжали их выпускать. 1946 год для страны начался с реформ. Сменились вывески на главных учреждениях. Наркоматы стали называть Министерствами, и к их руководству пришли новые люди. В итоге, многое, из того, чем гордилась страна в военные годы, подверглось критике. 16 января 1946 года командующий ВВС КА главный маршал авиации Новиков направил наркому обороны генералиссимусу И.В. Сталину служебную записку с предложениями по послевоенному развитию отечественной авиации, где были рассмотрены вопросы не только создания новой авиатехники, но и строительства ВВС. Ровно через три месяца в соответствие с постановлениями Совета Министров СССР № 604 и № 605 Новиков сдал дела новому Главкому ВВС К.А. Вершинину. Одной из причин отстранения Новикова и последовавшими за этим репрессиями его подчиненных стало «поступление в войска недоброкачественных самолетов и моторов, поставляемых промышленностью», приведшее к росту аварийности. Среди перечисленных боевых машин были и истребители Як-9У с двигателями ВК-107А, не выдержавшие в свое время государственные испытания. К тому времени из боевого состава ВВС отстранили от работы 2267 Як-9У с ВК-107А по причине конструктивно-производственных дефектов. В марте 1946 года завод № 166 сдал заказчику последние 28 Як-9У и только с началом работы правительственной комиссии приемку прекратили. Следует заметить, что менее, чем за месяц до этого вышло постановление правительства о списании 4812 самолетов-истребителей деревянной и смешанной конструкции. Если к их числу прибавить бракованные Як-9У, то получалось, что к лету 1946 года деятельность истребительной авиации должна была быть парализована. Реальными кандидатами для обновления парка истребителей были лишь Ла-9 и Ла-11, но их следовало еще запустить в серийное производство. Видимо, исходя из этого, работу по Як-9У продолжили.
ИЗДЕЛИЕ «П»
Як-9П (изделие «П») представлял собой модификацию Як-9У смешанной конструкции. В отличие от предшественника на нем установили цельнометаллическое крыло с эллиптической законцовкой, сохранив фюзеляж с фанерной обшивкой. Замена крыла и последующий переход к полностью металлической конструкции в послевоенные годы был обусловлен все возраставшими требованиями заказчика к промышленности. К тому времени в стране наладилось производство высокопрочных алюминиевых сплавов, что значительно упростило эксплуатацию самолетов и увеличило срок их службы. В июне 1946 года в НИИ ВВС начались государственные испытания Як-9П № 01-03 и № 01-04. На этих машинах увеличили аэродинамическую компенсацию элеронов с заменой полотняной обшивки дюралюминиевой и сняли полотняную герметизацию элеронов, приняли меры по улучшению фиксации посадочных щитков в убранном положении, бензобаки изготовили из дюритаС 28 июня по 23 июля в НИИ ВВС выполнили 51 полет. Ведущими по машине были инженер Г.А. Седов, летчики-испытатели Ю.А. Антипов и В.И. Иванов. Як-9П испытания выдержал, и было рекомендовано принять самолет на войсковые испытания. Тогда же было предложено создать унифицированную установку под мотор-пушки калибра 20, 23 и 37 мм. Акт по результатам государственных испытаний Як-9П был утвержден постановлением Совета Министров СССР № 1875-787 от 20 августа 1946 года, и в сентябре завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9 (изделие «П») с двигателями ВК-107А, которые часто называют Як-9П. Согласно документу, на «яках» данной серии требовалось устранить дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний двух машин того же завода, проходивших в НИИ ВВС в июне-сентябре 1946 г. Из 21 замечания, отмеченного в постановлении, завод № 153 устранил 17. Кроме того, в сентябре того же года заводская бригада занималась доводкой двигателей на истребителях. Двадцать самолетов войсковой серии с № 01-10 по № 01-29 ничем не отличались от аналогичных машин того же завода, выпущенных ранее. На десяти других машинах с № 01-30 по № 01-39 фанерную обшивку крыла и фюзеляжа заменили металлической. На моторах всех истребителей применили устройство разжижения масла бензином, упростившее их запуск в зимнее время года. Вооружение включало два синхронных пулемета УБС с боезапасом 300 патронов и пушку МП-20 (120 патронов). Запуск мотора, выпуск и подъем шасси, включая хвостовую опору, управление посадочными щитками и тормозами колес осуществлялось с помощью пневмосистемы с двумя воздушными баллонами емкостью 12 и 3 литра (аварийный) соответственно. Фонарь кабины пилота оснастили передним бронестеклом, а подвижную часть — механизмом аварийного сбрасывания. На кресле летчика имелись бронеспинка и броненадголовник. Оборудование самолета допускало его эксплуатацию только днем при наличии визуальных земных ориентиров. В начале октября 1946 года 29 Як-9П передали на войсковые испытания в 246 иад. Последнюю машину сдали заказчику лишь 30 октября, и поэтому она не вошла в число самолетов, предназначавшихся для испытаний. Из 29 машин сформировали три эскадрильи, выделенные из двух полков 246-й иад и объединенные в отдельный полк. Летный состав полка состоял в основном из пилотов, окончивших летную школу в 1942— 1943 годах. Лишь три летчика участвовали в воздушных боях на фронтах Великой Отечественной войны. Испытания проходили с 4 октября 1946-го по 4 февраля 1947 года на аэродроме Толмачево (Новосибирск), имевшего две бетонированных взлетно-посадочных полосы, при температуре воздуха от +10 до —43 градусов. С 19 декабря испытания прервали из-за массового разрушения заклепок крепления внутренних перегородок маслобаков на всех самолетах и попадания их вместе с шайбами в моторы. Для определения боевых летно-пилотажных качеств «яка» во время испытаний провели 1171 воздушный бой одиночных машин и пар. Выяснилось, что на высотах до 7000 м бои проходили без потери высоты, но стоило забраться выше, высота полета при маневрировании постепенно уменьшалась до 6000—7000 м. При этом перегрузки изменялись от четырех до восьми единиц. Средняя техническая дальность изменялась в зависимости от режима полета от 690 до 900 км. По отзывам летчиков, по эксплуатационным летно-техническим данным Як-9 с мотором ВК-107А был доступен пилотам ниже средней квалификации. Руление на нем с расстопоренным и зафиксированным хвостовым колесом трудностей не вызывало, даже с боковым или попутным ветром. Этому в немалой степени способствовал и установленный на некоторых машинах более удобный тормозной рычаг по типу истребителя Ла-7. Самолет имел достаточный для истребителя запас устойчивости во всем диапазоне скоростей. Маневренность Як-9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях — удовлетворительная. До высоты 6000—6500 м все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты. Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000 м (практический потолок — 10 000 — 11 000 м). Штопорные свойства оставались такими же, как и у других истребителей А.С. Яковлева. До приборной скорости 500 км/ч нагрузки на руль высоты и элероны не превышали допустимые, но на большей скорости были чрезмерны. При выполнении переворотов, бочек и иммельманов появлялась небольшая вибрация элеронов. Нагрузки на руль поворота с изменением скорости заметно менялись по величине и по знаку, к тому же требовалось установить на него управляемый триммер. Полеты строем у пилотов затруднений не вызывали. При пикировании до приборной скорости 700 км/ч и восьмикратной перегрузке при выводе в горизонтальный полет самолет был устойчив, затягивания и разрушения частей машины не наблюдалось. Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. Приемистость их при температуре воды, установленной техническими условиями, — хорошая. В то же время, отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, втом числе и свечей. Случались отказы моторов и прорыв газов в подкапотное пространство. Последнее было связано с трещинами в выхлопных коллекторах, обрывом шпилек крепления и прогара прокладок под их фланцами и т.п. В целом, обслуживание и техническая эксплуатация Як-9 с мотором ВК-107А по сравнению с машиной, оснашенной мотором ВК-105ПФ, оказалась более трудоемкой из-за большого количества конструктивных и производственных дефектов. Например, по самолету их насчитали 32, а по двигателю— 15. Нет смысла их все перечислять, тем более, что часть из них уже известна. Но вывод, сделанный специалистами ВВС отметить следует: «По технико-эксплуатационным качествам (...) Як-9 с (...) BK-I07A не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к одноместным самолетам-истребителям». В заключении «Акта по результатам войсковых испытаний 29 самолетов Як-9...», утвержденного Советом Министров СССР лишь в сентябре 1947 года, отмечалось, что на Як-9 с моторами ВК-107А выявлено большое количество дефектов, снижающих боевые качества самолета и затрудняющих его эксплуатацию в воздухе и обслуживание на земле. В то же время, говорилось, что Як-9, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на вооружение ВВС только после устранения выявленных дефектов. Дефекты же относились преимущественно к двигателям. Достаточно сказать, что их назначенный ресурс по-прежнему не превышал 100 часов. В ходе испытаний вышло из строя шесть моторов: три из-за разрушения коренных подшипников и три в связи с поломкой деталей заднего узла приводов. Согласно тому же постановлению Совета Министров СССР № 1875-787 от 20 августа 1946 года МАП должно было предъявить ВВС к 1 декабря на государственные испытания Як-9 с ВК-Ю7Ас модифицированным вооружением и устранить ранее выявленные дефекты (17 позиций). Предписывалось, в частности, увеличить нормальный запас горючего до 350 кг, а в перегрузку — до 500 кг при плотности бензина 0,735 кг/см1, установить механизм регулирования сиденья летчика по высоте в полете и увеличить ход педалей ножного управления на 140 мм, снизить усилия на ручку управления от элеронов и на педали. 23 марта МАП 1947 года предъявило ВВС на государственные испытания Як-9 № 01-04. Ранее (июнь-июль 1946 г.) этот самолет проходил испытания с металлическим крылом, а в августе 1946 года — контрольные испытания с новым оборудованием, после чего на заводе № 115 установили новое вооружение, увеличили запас топлива и до четырех литров -кислорода, аккумулятор большей емкости и фильтр на выходе из маслобака. Но самое главное на машине предусмотрели четыре варианта вооружения. В каждом из них устанавливались две синхронные пушки Б-20 и одна из четырех мотор-пушек: Б-20 (115 патронов), НС-23 (75 патронов), модернизированная Н-37 (главным образом с целью повышения темпа стрельбы до 400 выстрелов в минуту, 28 патронов) и Н-45 (26 патронов). В первом варианте секундный залп составил 3,551 кг, во втором — 4,027 кг, в третьем — 7, 188 кг, в четвертом — 9,286 кг. Для сравнения у серийного Як-9У секундный залп был 2,818 кг, а у четырехпушечного Ла-9 - 7,336 кг. Испытания проходили с 1 апреля по 23 июня 1947 г. Ведущими были инженеры В.П. Белодеденко и А.Г. Аронов, летчик И.В. Тимофеенко. В заключение акта НИИ ВВС говорилось:
«1. Пушечные установки самолета Як-9 № 01-04, обеспечивающие монтаж четырех вариантов вооружения с мотор-пушками Б-20, НС-23, Н-37 и Н-45, государственные испытания выдержали удовлетворительно и могут быть рекомендованы для запуска в серийное производство при условии устранения дефектов, отмеченных в настоящем акте.
2. Увеличенная емкость бензобаков до 682 литров вместо 425 литров в нормальном варианте, обеспечивает дальность полета до 1000 км и продолжительность полета 2 часа 03 минуты вместо дальности 660 км и продолжительности 1 час 21 мин. Увеличенный вес самолета в связи с увеличением горючего мало сказался на летных данных самолета.
3. Самолет был представлен главным конструктором на государственные испытания без устранения большого количества дефектов, отмеченных в приложении № 2 к Постановлению Совета Министров СССР № 1875-787 от 20 августа 1946 года. В связи с этим ГК НИИ ВВС дать оценку самолету не может.
4. Пушка Н-37 не была полностью испытана ввиду того, что главный конструктор тов. Яковлев отказался исправить самолет после аварии».
Як-9П сняли с производства согласно приказу МАП № 160 от 25 марта 1948 г. К этому времени построили 29 самолетов с металлическим крылом и 772 — цельнометаллических. В том же году на аэродроме в подмосковной Кубинке прошли войсковые испытания десять Як-9У с реверсивными винтами ВИШ-107Р. Несмотря на заметное сокращение пробега, серийные машины оснащать реверсивными винтами не стали, поскольку заказчик высказал предположение, что на полевых аэродромах это приведет к быстрому засорению пылезащитных фильтров и повышению эрозии двигателей. К тому же в авиации началась реактивная эра. Прошло свыше 60 лет после окончания Великой Отечественной войны, но до сих пор не умолкают споры о лучшем истребителе тех лет. Самолеты Германии во многих отношениях превосходили отечественные истребители. Особенно это относится к оборудованию самолета, радиотехническим системам, качеству сборки техники. Но по летно-техническим данным, если учесть недостаточно мощные двигатели, отечественные истребители заметно превосходили противника. Нужно было только умело использовать вверенную воздушным бойцам технику. То же самое можно сказать и о американской технике. Подвести итог сказанному хочется словами воздушного бойца, летчика 821-го иап Н.Ф. Исаенко: «Не стану кривить душой, «Кобра» нам нравилась, а все же лучше, надежней истребителей, чем Як-1, Як-9 и Ла-5, в годы Великой Отечественной войны не было».
ЯК-9 ЗА РУБЕЖОМ
Первыми иностранцами, освоившими Як-9, были летчики эскадрильи «Нормандия», получившей впоследствии статус полка и наменование «Нормандия-Неман». 5 июля 1943 года «Нормандия» получила первые 12 самолётов Як-9. Затем в полку появились Як-9 вариантов «Д», «М» и «Т». Эти машины были сосредоточены в 4-й эскадрильи, командиром которой был Рене Шала. Французы воевали на них год, с августа 1943-го по август 1944 г. Воюя на Як-9, полк добился наибольших успехов, но и потери его были велики. Например, 31 августа 1943 года, в бою десятки Як-9 с немецкими Не-111 и FW-190, превосходившими их по численности почти в десять раз, пилоты «Нормандии» сбили один бомбардировщик и три FW-190. Однако и сами потеряли четыре машины и двух пилотов. Инженером полка тогда был капитан С.Д. Агавельян. Кстати, во время одной из бесед с ним автор задал вопрос, связанный с технической эксплуатацией истребителей Яковлева. На что Сергей Давидович кратко ответил: «Истребители Яковлева, в том числе и Як-9, отличались крайней неприхотливостью в эксплуатации, и практически любые повреждения и неисправности оперативно устранялись в полевых условиях». В одном из полетов Як-9Д № 1530 «Нормандии» получил тяжелые повреждения в воздушном бою. Крыло вместе с набором нервюр, стрингеров и обшивкой до бензинового бака было разорвано снарядом. В брешь, образовавшуюся между лонжеронами, свободно пролезали два человека. Тем не менее, летчик дотянул до своего аэродрома. Самолет можно было восстановить до летного состояния лишь в Передвижных авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что требовалось не менее пяти суток. Но шла война, и старший техник-лейтенант Рыжев, исполнявший обязанности инженера полка поставил задачу ввести машину в строй как можно скорее, и за дело взялись сержанты Петухов и Иванов. В итоге, самолет восстановили за тридцать часов, заслужив благодарность командира полка Пуяда. На следующий день после передачи Як-9Д в полк летчик этого самолета сбил FW-190. К сожалению, пока установить дату этого события и имя пилота не удалось. Вслед за французами в 1944 году начались поставки истребителей Як-9 нашим союзникам, будущим странам народной демократии, и возглавляло этот список Войско Польское. Первый Як-9 (заводской № 0515329 завода № 153) с мотором ВК-105ПФ поступил в 1-й авиаполк (1-й PLM) «Варшава». К середине декабря 1944 года в ВВС Войска Польского числилось 98 Як-9 различных модификаций, включая по 32 Як-9Т и Як-9М. В конце 1944 года в 1-й PLM начали поступать Як-9Д, а в 1945-м — учебные самолеты Як-9В с двигателями ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2. В 1947 году в Польше появились первые цельнометаллические Як-9П, и к 1 сентября «популяция» Як-9 разных модификаций достигла 170 машин, включая 30 Як-9П с двигателями ВК-107А. С 1950 года ВВС Войска Польского стали переходить на реактивные самолеты Як-17 и Як-23, а затем и МиГ-15. Последние довольно быстро вытеснили поршневые «яки». Для авиационной поддержки боевых действий Национально-освободительной армии (НОА) Югославии и подготовки авиационных кадров Югославии, в соответствие с просьбой Иосипа Броз-Тито и приказом Сталина, была сформирована авиационная группа под командованием генерала Витрука в составе 10-й гвардейской шад и 236-й Львовской иад. В октябре 1944 года авиагруппа перебазировалась из Болгарии на югославский аэродром «Бела Црква» и была подчинена Верховному командованию НОА. Обучение и подготовка югославских пилотов проходила во фронтовых условиях, когда личный состав авиагруппы генерала Витрука совмещал ее с боевой работой. После ухода из Югославии 236-й иад, этой стране досталась часть Як-9, причем среди них были модификации Як-9М и Як-9В. Как следует из зарубежных публикаций, после войны в Югославию поступило 40 Як-9П с двигателями ВК-107А. По мере выработки их ресурса моторы меняли на ВК-105ПФ-2. Похоже, что режим Тито не всем пришелся по душе, и в начале 1946 года, как следует из зарубежной печати, два югославских летчика перелетели на итальянскую авиабазу Тревидо, где базировалось 239-е истребительное авиакрыло ВВС Великобритании. Один самолет разобрали для ознакомления с его конструкцией, а другой — облетали. Судя по всему, это были Як-9 с двигателями ВК-105ПФ-2. Начиная с конца 1944 года Советский Союз передал болгарским ВВС около 120 Як-9Д и Як-9ДЦ. Поставки этих машин продолжались до лета 1945 г. Позднее Болгары приобрели небольшое количество учебно-тренировочных Як-9В. Самым известным болгарским летчиком в годы войны удостоенным звания Героя Советского Союза был 3. Захариев. Один из Як-9Д болгарский пилот «подарил» Королевским ВВС Великобритании, угнав его в Италию. Как следует из зарубежной печати, этим самолетом долгое время пользовался командир 239-го авиационного крыла (авиаполка) Джим Сторрер. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера Королевских ВВС. Затем последовали поставки «яков» в Албанию, Венгрию и Китай. Преимущественно это были цельнометаллические Як-9П и в небольших количествах вывозные Як-9В.
КДР 36-Й ПАРАЛЛЕЛЬЮ
Достоверную информацию об использовании советской авиатехники в Корее обнаружить довольно трудно как в средствах массовой информации, так и в архивах, впрочем, последние практически недоступны. Достоверно известно, что до 1948 года на аэродроме Канко базировался 14-й иап ТОФ на Як-9, личный состав которого участвовал в подготовке корейских пилотов. В 1950 году к моменту начала войны в Корее Як-9 составляли значительную часть ВВС КНДР. Причем это были в основном последние серийные цельнометаллические Як-9П. Имелись в Северной Корее и Як-9В (или Як-9УВ). В истребительной авиадивизии числилось 79 машин этого семейства. Американцы утверждали, что в воздушных боях сбили 29 «яков», но и сами понесли потери. Цельнометаллические Як-9П эффективно использовались во время войны в Корее, хотя многое из сказанного вызывает сомнения. В частности, достоверно известно, что применявшийся в Корее поршневой истребитель Ла-11, вооруженный тремя пушками, не мог противостоять налетам летающих крепостей В-29. Северокорейским летчикам, воевавшим на Як-9, приписывают довольно много побед над В-29 в то время как его высотно-скоростные данные отличались незначительно от Ла-11, но вооружение было заметно слабее «Лавочкина». Нельзя исключать, что для северокорейцев все бомбардировщики были на один лад — В-29. Ясно одно, Як-9 сыграл роль воздушного щита на начальном этапе войны в Корее, успешно борясь как с поршневыми, так и реактивными истребителями первого поколения. Один Як-9П американцы захватили в Корее и испытали на авиабазе Райт Филд. Другой Як-9 с двигателем ВК-105ПФ-2 — интернировали в Швейцарии. Зарубежные специалисты досконально изучили советскую технику времен Второй мировой войны, только проку, видимо, для них от этого не было.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Истребитель Як-9 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой. Крыло — свободнонесущее с двумя металлическими дюралюминиевыми клепаными лонжеронами. Нервюры и стрингеры — деревянные, обшивка фанерная, обтянутая тканью, пропитанной аэролаком. Средние части четырех нервюр дюралюминиевые, остальные — деревянные. Несущая поверхность набрана из профилей «Кларк-YH». Механизация крыла включает щитки-закрылки. Элероны типа «Фрайз». Каждый элерон состоит из двух шарнирно соединенных частей. Каркас элеронов дуралюминиевый, обшит полотном. Элероны имеют аэродинамическую и весовую компенсации и пластинки-компенсаторы. Крыло неразъемное крепится к фюзеляжу по оси самолета в шести основных узлах: по два на переднем и заднем лонжеронах и двух средних узлах.. Кроме этого, имеются два дополнительных крепления носков крыла к ушковым болтам нижних стыковых узлов моторамы с фюзеляжем. В нижней обшивке крыла имеются отсеки для бензобаков. Небольшие быстро открываемые лючки помещены под основными сливными точками водо- и маслорадиаторов и над заливными горловинами охлаждающей жидкости и бензина. На лючках для заливки бензина помечено красной краской октановое число горючего: 95. Носки зализов крыла — легкосъемные, крепятся на замках «Дзус». Фюзеляж — смешанной конструкции. Каркас сварен из хромансилевых труб и состоит из четырех лонжеронов, соединенных между собой раскосами и распорками, образующими панели и рамы. Отсеки между рамами 4 и 7 верхней панели и между рамами 3 и 6 нижней панели каркаса, а также рамы 5 и 6 расчалены стандартными стальными лентами. Гаргроты состоят из легких рамок и стрингеров. Верхний гаргрот крепится к деревянным планкам-штапикам, примотанным к трубам лонжерона киперной лентой на клею, и обшит фанерой. Нижний гаргрот закреплен болтами к приваренным ушкам на нижней панели каркаса, имеет фанерные обтекатели по угловым кромкам и обшит полотном. По обеим сторонам кабины пилота имеются две дуралюминиевые откидные панели, обеспечивающие доступ к бортовой проводке, оборудованию кабины и переднего отсека фюзеляжа. За кабиной и панелью крепления радиостанции имеется люк, крышка которого крепится на петле с шомполом и замками «Дзус». Слева на хвостовой части фюзеляжа имеются два люка для подхода к аккумулятору, штуцеру пневмосистемы и тандерам ножного управления. Задний люк предназначен для осмотра костыля и его установки, зарядки амортизатора костыля, очистки фильтра-отстойника системы нейтрального газа и для подхода к тандерам управления триммерами. На нижнем гаргроте имеется лючок, заклеиваемый наклейкой из полотна, для подхода к тягам управления рулем высоты. Оперение — свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор крепится к фюзеляжу с помощью четырех узлов, попарно расположенных на его переднем и заднем лонжеронах. Руль высоты состоит из двух половин, соединенных по фланцам лонжерона пятью болтами и имеет аэродинамическую и весовую (чугунными брусками) компенсации. На обеих половинах руля высоты имеются управляемые из кабины триммеры. Киль крепится к стабилизатору узлами, расположенными на переднем лонжероне, а к фюзеляжу — на заднем лонжероне. Руль поворота подвешен к килю на двух узлах и к стабилизатору на одном узле. На задней кромке руля имеется дуралюминиевая пластинка-конменсатор (нож). Силовая установка включает двигатель М-105ПФ жидкостного охлаждения и трехлопастный воздушный винт изменяемого шага ВИШ-61П диаметром 3 м. Моторама — ферменная, крепится четырьмя узлами к каркасу фюзеляжа. Водяной радиатор монтировался в фюзеляже под кабиной, а масляный — под центропланом крыла. Подход к заливной горловине маслобака — через переднюю левую панель на фюзеляже. Снизу на капоте мотора имеются два лючка для подводки труб подогрева двигательной установки от ламп АПЛ-1 в зимнее время. Через задний лючек возможен подход к кранам слива воды из водяного насоса и масла из картера мотора. Сверху входной части туннеля водорадиатора находится люк, через который сборник пулемета очищается от звеньев и гильз. Через этот же люк чистят бензофильтр, осматривают бензо-кран и очищают сборник конденсата системы нейтрального газа. Основные опоры шасси и костыль — убирающиеся. Передние стойки, снабженные тормозными колесами размером 650x200 мм, убираются в крыльевые отсеки (купола) в сторону оси симметрии самолета и закрываются тремя щитками. Верхний и передний щитки закреплены на амортизационной стойке шасси, а третий — подвешен на петле с шомполом к нижней полке нулевой нервюры. Костыльная опора с колесом размером 300x125 мм убирается полностью по потоку в фюзеляжную нишу и закрывается двумя створками. Система управления самолетом — смешанная. Ручное управление — жесткое, ножное — тросовое. Управление триммерами руля высоты осуществляется из кабины штурвалом, расположенном на левом борту фюзеляжа. Управление посадочными щитками — пневматическое. Ручка управления самолетом с «баранкой» и гашетками. Кроме стандартных пилотажно-навигационных и контролирующих приборов (обеспечивавших полет в простых метеоусловиях днем) в состав оборудования некоторых машин входили коротковолновая радиостанция РСИ-4, включавшая передатчик РСИ-3 (длина волны 140—200 м) и приемник РСИ-4 (длина волны 150—240 м), и кислородный прибор КПА-Збис, а на Як-9ДД — радиополукомпас РПК-10. Все металлические детали самолета соединялись медной лентой (так называемая металлизация), что улучшало качество радиообмена. Самолет имел комплект аэронавигационных огней (АНО). По этой причине, вал ручного управления, ранее крепившийся между лонжеронами крыла, укоротили, закрепив его переднюю опору на кронштейне, приблизительно по середине межлонжеронного пространства. Различия между этими машинами свели к минимуму, они отличались лишь положением заглушек на регуляторе Р-7А и установкой вооружения. Внешне их можно было отличить не только по смещенной назад кабине, но и наклоненной (у Як-9Т) мачтой антенны. В ходе серийного выпуска в самолеты семейства Як-9 постоянно вносились различные изменения. Так, например, на Як-9 с 25-й серии и Як-9Т с 15-й серии ввели всасывающие патрубки с заслонками и воздушными фильтрами. На Як-9 с 33-й серии по 50-й самолет 34-й серии и, начиная с 39-й серии, а на Як-9Т 17-й серии и с 19-й серии, предусмотрели установку радиополукомпаса РПК-10. Для этого в первой рамке верхнего гаргрота для антенны РПК сделали лючек с фанерной крышкой. На Як-9 с 34-й серии и на Як-9Т с 16-й серии заменили бортовые огни, а законцов-ки крыла стали округлыми. Як-9, начиная с 56-й серии, и Як-9Т 19-й серии оснащались системой газового запуска, разработанной в ЛИИ. При этом зарядный штуцер разместили на левом подкосе моторамы. Для подхода к бортовому зарядному штуцеру заднюю часть левой боковой крышки сделали откидной на шомполе, и на ней появилась надпись «Газовый запуск». С самолетов 40-й серии Як-9 и 20-й серии Як-9Т сняли храповики для запуска двигателя автостартером. Были и другие изменения, перечислять которые нет смысла.
Последней спаркой боевой машины стал УТС Як-9УВ с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО. Предсерийный самолет № 0000 построили на заводе № 82 с большим опозданием от установленного февральским 1945 года постановлением ГКО срока — в июле 1945 г. Точной даты передачи его на государственные испытания обнаружить не удалось, но, видимо, это произошло в начале августа, поскольку 12 сентября акт с их результатами был утвержден генералом А.К. Репиным. Ведущими были инженер ГА. Седов и летчик-испытатель Л.М. Кувшинов. Испытания показали, что максимальная скорость двухместного Як-9 снизилась по сравнению с Як-9М с тем же двигателем из-за уменьшения оборотов двигателя, ухудшения аэродинамики (возросли размеры фонаря кабины пилота, установили на нем фото-кинопулемет и увеличили открытие заслонок радиаторов). Нагрузки на ручку от элеронов и руля высоты несколько уменьшились, но все же оставались большими. Як-9УВ испытания не выдержал, и главными причинами этому были перегрев воды практически на всех режимах полета (за исключением снижения) и на рулении. Отмечались и другие дефекты, которые требовали устранения.
ЯК-9УТ
Вслед за Як-9У на испытания в НИИ ВВС поступил Як-9УТ № 40-022 завода № 115 с мотором М-107, оснащенный мотор-пушкой Н-37 калибра 37 мм (боезапас 30 патронов) и парой синхронных 20-миллиметровых орудий Б-20С с общим боекомплектом 240 патронов. Управление огнем орудия Н-37 осуществлялось с помощью электроспуска, а Б-20С — комбинированной системой, включавшей электроспуск, пневмоклапан и пневмоцилиндр спуска. Для перезарядки оружия использовали пневмомеханическое устройство, причем обходились без баллона со сжатым воздухом. Одновременно опустили вниз педали ножного управления (на 20 мм), усилили вильчатый болт механизма уборки щитков костыля и верхнюю заднюю крышку капота мотора. Истребитель построили в соответствие с декабрьским 1944 года постановлением ГКО (задавались скорости у земли — 580 км/ч, а на высоте — 680 км/ч) на опытном заводе № 115 на базе Як-9У № 40-022 омского авиазавода. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер ГА. Седов и летчик А.А. Манучаров. Испытания, завершившиеся в апреле 1945 года показали, что истребитель по сравнению с серийным № 39-083 имел практически одинаковые максимальные скорости до второй границы высотности мотора. По мнению специалистов НИИ ВВС, Як-9УТ был нужен ВВС, и они, несмотря на выявленные дефекты (не менее 13), рекомендовали машину для серийного производства. Несмотря на негативные заключения по результатам государственных и контрольных испытаний Як-9У, авиазаводы продолжали их выпускать. 1946 год для страны начался с реформ. Сменились вывески на главных учреждениях. Наркоматы стали называть Министерствами, и к их руководству пришли новые люди. В итоге, многое, из того, чем гордилась страна в военные годы, подверглось критике. 16 января 1946 года командующий ВВС КА главный маршал авиации Новиков направил наркому обороны генералиссимусу И.В. Сталину служебную записку с предложениями по послевоенному развитию отечественной авиации, где были рассмотрены вопросы не только создания новой авиатехники, но и строительства ВВС. Ровно через три месяца в соответствие с постановлениями Совета Министров СССР № 604 и № 605 Новиков сдал дела новому Главкому ВВС К.А. Вершинину. Одной из причин отстранения Новикова и последовавшими за этим репрессиями его подчиненных стало «поступление в войска недоброкачественных самолетов и моторов, поставляемых промышленностью», приведшее к росту аварийности. Среди перечисленных боевых машин были и истребители Як-9У с двигателями ВК-107А, не выдержавшие в свое время государственные испытания. К тому времени из боевого состава ВВС отстранили от работы 2267 Як-9У с ВК-107А по причине конструктивно-производственных дефектов. В марте 1946 года завод № 166 сдал заказчику последние 28 Як-9У и только с началом работы правительственной комиссии приемку прекратили. Следует заметить, что менее, чем за месяц до этого вышло постановление правительства о списании 4812 самолетов-истребителей деревянной и смешанной конструкции. Если к их числу прибавить бракованные Як-9У, то получалось, что к лету 1946 года деятельность истребительной авиации должна была быть парализована. Реальными кандидатами для обновления парка истребителей были лишь Ла-9 и Ла-11, но их следовало еще запустить в серийное производство. Видимо, исходя из этого, работу по Як-9У продолжили.
ИЗДЕЛИЕ «П»
Як-9П (изделие «П») представлял собой модификацию Як-9У смешанной конструкции. В отличие от предшественника на нем установили цельнометаллическое крыло с эллиптической законцовкой, сохранив фюзеляж с фанерной обшивкой. Замена крыла и последующий переход к полностью металлической конструкции в послевоенные годы был обусловлен все возраставшими требованиями заказчика к промышленности. К тому времени в стране наладилось производство высокопрочных алюминиевых сплавов, что значительно упростило эксплуатацию самолетов и увеличило срок их службы. В июне 1946 года в НИИ ВВС начались государственные испытания Як-9П № 01-03 и № 01-04. На этих машинах увеличили аэродинамическую компенсацию элеронов с заменой полотняной обшивки дюралюминиевой и сняли полотняную герметизацию элеронов, приняли меры по улучшению фиксации посадочных щитков в убранном положении, бензобаки изготовили из дюритаС 28 июня по 23 июля в НИИ ВВС выполнили 51 полет. Ведущими по машине были инженер Г.А. Седов, летчики-испытатели Ю.А. Антипов и В.И. Иванов. Як-9П испытания выдержал, и было рекомендовано принять самолет на войсковые испытания. Тогда же было предложено создать унифицированную установку под мотор-пушки калибра 20, 23 и 37 мм. Акт по результатам государственных испытаний Як-9П был утвержден постановлением Совета Министров СССР № 1875-787 от 20 августа 1946 года, и в сентябре завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9 (изделие «П») с двигателями ВК-107А, которые часто называют Як-9П. Согласно документу, на «яках» данной серии требовалось устранить дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний двух машин того же завода, проходивших в НИИ ВВС в июне-сентябре 1946 г. Из 21 замечания, отмеченного в постановлении, завод № 153 устранил 17. Кроме того, в сентябре того же года заводская бригада занималась доводкой двигателей на истребителях. Двадцать самолетов войсковой серии с № 01-10 по № 01-29 ничем не отличались от аналогичных машин того же завода, выпущенных ранее. На десяти других машинах с № 01-30 по № 01-39 фанерную обшивку крыла и фюзеляжа заменили металлической. На моторах всех истребителей применили устройство разжижения масла бензином, упростившее их запуск в зимнее время года. Вооружение включало два синхронных пулемета УБС с боезапасом 300 патронов и пушку МП-20 (120 патронов). Запуск мотора, выпуск и подъем шасси, включая хвостовую опору, управление посадочными щитками и тормозами колес осуществлялось с помощью пневмосистемы с двумя воздушными баллонами емкостью 12 и 3 литра (аварийный) соответственно. Фонарь кабины пилота оснастили передним бронестеклом, а подвижную часть — механизмом аварийного сбрасывания. На кресле летчика имелись бронеспинка и броненадголовник. Оборудование самолета допускало его эксплуатацию только днем при наличии визуальных земных ориентиров. В начале октября 1946 года 29 Як-9П передали на войсковые испытания в 246 иад. Последнюю машину сдали заказчику лишь 30 октября, и поэтому она не вошла в число самолетов, предназначавшихся для испытаний. Из 29 машин сформировали три эскадрильи, выделенные из двух полков 246-й иад и объединенные в отдельный полк. Летный состав полка состоял в основном из пилотов, окончивших летную школу в 1942— 1943 годах. Лишь три летчика участвовали в воздушных боях на фронтах Великой Отечественной войны. Испытания проходили с 4 октября 1946-го по 4 февраля 1947 года на аэродроме Толмачево (Новосибирск), имевшего две бетонированных взлетно-посадочных полосы, при температуре воздуха от +10 до —43 градусов. С 19 декабря испытания прервали из-за массового разрушения заклепок крепления внутренних перегородок маслобаков на всех самолетах и попадания их вместе с шайбами в моторы. Для определения боевых летно-пилотажных качеств «яка» во время испытаний провели 1171 воздушный бой одиночных машин и пар. Выяснилось, что на высотах до 7000 м бои проходили без потери высоты, но стоило забраться выше, высота полета при маневрировании постепенно уменьшалась до 6000—7000 м. При этом перегрузки изменялись от четырех до восьми единиц. Средняя техническая дальность изменялась в зависимости от режима полета от 690 до 900 км. По отзывам летчиков, по эксплуатационным летно-техническим данным Як-9 с мотором ВК-107А был доступен пилотам ниже средней квалификации. Руление на нем с расстопоренным и зафиксированным хвостовым колесом трудностей не вызывало, даже с боковым или попутным ветром. Этому в немалой степени способствовал и установленный на некоторых машинах более удобный тормозной рычаг по типу истребителя Ла-7. Самолет имел достаточный для истребителя запас устойчивости во всем диапазоне скоростей. Маневренность Як-9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях — удовлетворительная. До высоты 6000—6500 м все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты. Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000 м (практический потолок — 10 000 — 11 000 м). Штопорные свойства оставались такими же, как и у других истребителей А.С. Яковлева. До приборной скорости 500 км/ч нагрузки на руль высоты и элероны не превышали допустимые, но на большей скорости были чрезмерны. При выполнении переворотов, бочек и иммельманов появлялась небольшая вибрация элеронов. Нагрузки на руль поворота с изменением скорости заметно менялись по величине и по знаку, к тому же требовалось установить на него управляемый триммер. Полеты строем у пилотов затруднений не вызывали. При пикировании до приборной скорости 700 км/ч и восьмикратной перегрузке при выводе в горизонтальный полет самолет был устойчив, затягивания и разрушения частей машины не наблюдалось. Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. Приемистость их при температуре воды, установленной техническими условиями, — хорошая. В то же время, отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, втом числе и свечей. Случались отказы моторов и прорыв газов в подкапотное пространство. Последнее было связано с трещинами в выхлопных коллекторах, обрывом шпилек крепления и прогара прокладок под их фланцами и т.п. В целом, обслуживание и техническая эксплуатация Як-9 с мотором ВК-107А по сравнению с машиной, оснашенной мотором ВК-105ПФ, оказалась более трудоемкой из-за большого количества конструктивных и производственных дефектов. Например, по самолету их насчитали 32, а по двигателю— 15. Нет смысла их все перечислять, тем более, что часть из них уже известна. Но вывод, сделанный специалистами ВВС отметить следует: «По технико-эксплуатационным качествам (...) Як-9 с (...) BK-I07A не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к одноместным самолетам-истребителям». В заключении «Акта по результатам войсковых испытаний 29 самолетов Як-9...», утвержденного Советом Министров СССР лишь в сентябре 1947 года, отмечалось, что на Як-9 с моторами ВК-107А выявлено большое количество дефектов, снижающих боевые качества самолета и затрудняющих его эксплуатацию в воздухе и обслуживание на земле. В то же время, говорилось, что Як-9, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на вооружение ВВС только после устранения выявленных дефектов. Дефекты же относились преимущественно к двигателям. Достаточно сказать, что их назначенный ресурс по-прежнему не превышал 100 часов. В ходе испытаний вышло из строя шесть моторов: три из-за разрушения коренных подшипников и три в связи с поломкой деталей заднего узла приводов. Согласно тому же постановлению Совета Министров СССР № 1875-787 от 20 августа 1946 года МАП должно было предъявить ВВС к 1 декабря на государственные испытания Як-9 с ВК-Ю7Ас модифицированным вооружением и устранить ранее выявленные дефекты (17 позиций). Предписывалось, в частности, увеличить нормальный запас горючего до 350 кг, а в перегрузку — до 500 кг при плотности бензина 0,735 кг/см1, установить механизм регулирования сиденья летчика по высоте в полете и увеличить ход педалей ножного управления на 140 мм, снизить усилия на ручку управления от элеронов и на педали. 23 марта МАП 1947 года предъявило ВВС на государственные испытания Як-9 № 01-04. Ранее (июнь-июль 1946 г.) этот самолет проходил испытания с металлическим крылом, а в августе 1946 года — контрольные испытания с новым оборудованием, после чего на заводе № 115 установили новое вооружение, увеличили запас топлива и до четырех литров -кислорода, аккумулятор большей емкости и фильтр на выходе из маслобака. Но самое главное на машине предусмотрели четыре варианта вооружения. В каждом из них устанавливались две синхронные пушки Б-20 и одна из четырех мотор-пушек: Б-20 (115 патронов), НС-23 (75 патронов), модернизированная Н-37 (главным образом с целью повышения темпа стрельбы до 400 выстрелов в минуту, 28 патронов) и Н-45 (26 патронов). В первом варианте секундный залп составил 3,551 кг, во втором — 4,027 кг, в третьем — 7, 188 кг, в четвертом — 9,286 кг. Для сравнения у серийного Як-9У секундный залп был 2,818 кг, а у четырехпушечного Ла-9 - 7,336 кг. Испытания проходили с 1 апреля по 23 июня 1947 г. Ведущими были инженеры В.П. Белодеденко и А.Г. Аронов, летчик И.В. Тимофеенко. В заключение акта НИИ ВВС говорилось:
«1. Пушечные установки самолета Як-9 № 01-04, обеспечивающие монтаж четырех вариантов вооружения с мотор-пушками Б-20, НС-23, Н-37 и Н-45, государственные испытания выдержали удовлетворительно и могут быть рекомендованы для запуска в серийное производство при условии устранения дефектов, отмеченных в настоящем акте.
2. Увеличенная емкость бензобаков до 682 литров вместо 425 литров в нормальном варианте, обеспечивает дальность полета до 1000 км и продолжительность полета 2 часа 03 минуты вместо дальности 660 км и продолжительности 1 час 21 мин. Увеличенный вес самолета в связи с увеличением горючего мало сказался на летных данных самолета.
3. Самолет был представлен главным конструктором на государственные испытания без устранения большого количества дефектов, отмеченных в приложении № 2 к Постановлению Совета Министров СССР № 1875-787 от 20 августа 1946 года. В связи с этим ГК НИИ ВВС дать оценку самолету не может.
4. Пушка Н-37 не была полностью испытана ввиду того, что главный конструктор тов. Яковлев отказался исправить самолет после аварии».
Як-9П сняли с производства согласно приказу МАП № 160 от 25 марта 1948 г. К этому времени построили 29 самолетов с металлическим крылом и 772 — цельнометаллических. В том же году на аэродроме в подмосковной Кубинке прошли войсковые испытания десять Як-9У с реверсивными винтами ВИШ-107Р. Несмотря на заметное сокращение пробега, серийные машины оснащать реверсивными винтами не стали, поскольку заказчик высказал предположение, что на полевых аэродромах это приведет к быстрому засорению пылезащитных фильтров и повышению эрозии двигателей. К тому же в авиации началась реактивная эра. Прошло свыше 60 лет после окончания Великой Отечественной войны, но до сих пор не умолкают споры о лучшем истребителе тех лет. Самолеты Германии во многих отношениях превосходили отечественные истребители. Особенно это относится к оборудованию самолета, радиотехническим системам, качеству сборки техники. Но по летно-техническим данным, если учесть недостаточно мощные двигатели, отечественные истребители заметно превосходили противника. Нужно было только умело использовать вверенную воздушным бойцам технику. То же самое можно сказать и о американской технике. Подвести итог сказанному хочется словами воздушного бойца, летчика 821-го иап Н.Ф. Исаенко: «Не стану кривить душой, «Кобра» нам нравилась, а все же лучше, надежней истребителей, чем Як-1, Як-9 и Ла-5, в годы Великой Отечественной войны не было».
ЯК-9 ЗА РУБЕЖОМ
Первыми иностранцами, освоившими Як-9, были летчики эскадрильи «Нормандия», получившей впоследствии статус полка и наменование «Нормандия-Неман». 5 июля 1943 года «Нормандия» получила первые 12 самолётов Як-9. Затем в полку появились Як-9 вариантов «Д», «М» и «Т». Эти машины были сосредоточены в 4-й эскадрильи, командиром которой был Рене Шала. Французы воевали на них год, с августа 1943-го по август 1944 г. Воюя на Як-9, полк добился наибольших успехов, но и потери его были велики. Например, 31 августа 1943 года, в бою десятки Як-9 с немецкими Не-111 и FW-190, превосходившими их по численности почти в десять раз, пилоты «Нормандии» сбили один бомбардировщик и три FW-190. Однако и сами потеряли четыре машины и двух пилотов. Инженером полка тогда был капитан С.Д. Агавельян. Кстати, во время одной из бесед с ним автор задал вопрос, связанный с технической эксплуатацией истребителей Яковлева. На что Сергей Давидович кратко ответил: «Истребители Яковлева, в том числе и Як-9, отличались крайней неприхотливостью в эксплуатации, и практически любые повреждения и неисправности оперативно устранялись в полевых условиях». В одном из полетов Як-9Д № 1530 «Нормандии» получил тяжелые повреждения в воздушном бою. Крыло вместе с набором нервюр, стрингеров и обшивкой до бензинового бака было разорвано снарядом. В брешь, образовавшуюся между лонжеронами, свободно пролезали два человека. Тем не менее, летчик дотянул до своего аэродрома. Самолет можно было восстановить до летного состояния лишь в Передвижных авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что требовалось не менее пяти суток. Но шла война, и старший техник-лейтенант Рыжев, исполнявший обязанности инженера полка поставил задачу ввести машину в строй как можно скорее, и за дело взялись сержанты Петухов и Иванов. В итоге, самолет восстановили за тридцать часов, заслужив благодарность командира полка Пуяда. На следующий день после передачи Як-9Д в полк летчик этого самолета сбил FW-190. К сожалению, пока установить дату этого события и имя пилота не удалось. Вслед за французами в 1944 году начались поставки истребителей Як-9 нашим союзникам, будущим странам народной демократии, и возглавляло этот список Войско Польское. Первый Як-9 (заводской № 0515329 завода № 153) с мотором ВК-105ПФ поступил в 1-й авиаполк (1-й PLM) «Варшава». К середине декабря 1944 года в ВВС Войска Польского числилось 98 Як-9 различных модификаций, включая по 32 Як-9Т и Як-9М. В конце 1944 года в 1-й PLM начали поступать Як-9Д, а в 1945-м — учебные самолеты Як-9В с двигателями ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2. В 1947 году в Польше появились первые цельнометаллические Як-9П, и к 1 сентября «популяция» Як-9 разных модификаций достигла 170 машин, включая 30 Як-9П с двигателями ВК-107А. С 1950 года ВВС Войска Польского стали переходить на реактивные самолеты Як-17 и Як-23, а затем и МиГ-15. Последние довольно быстро вытеснили поршневые «яки». Для авиационной поддержки боевых действий Национально-освободительной армии (НОА) Югославии и подготовки авиационных кадров Югославии, в соответствие с просьбой Иосипа Броз-Тито и приказом Сталина, была сформирована авиационная группа под командованием генерала Витрука в составе 10-й гвардейской шад и 236-й Львовской иад. В октябре 1944 года авиагруппа перебазировалась из Болгарии на югославский аэродром «Бела Црква» и была подчинена Верховному командованию НОА. Обучение и подготовка югославских пилотов проходила во фронтовых условиях, когда личный состав авиагруппы генерала Витрука совмещал ее с боевой работой. После ухода из Югославии 236-й иад, этой стране досталась часть Як-9, причем среди них были модификации Як-9М и Як-9В. Как следует из зарубежных публикаций, после войны в Югославию поступило 40 Як-9П с двигателями ВК-107А. По мере выработки их ресурса моторы меняли на ВК-105ПФ-2. Похоже, что режим Тито не всем пришелся по душе, и в начале 1946 года, как следует из зарубежной печати, два югославских летчика перелетели на итальянскую авиабазу Тревидо, где базировалось 239-е истребительное авиакрыло ВВС Великобритании. Один самолет разобрали для ознакомления с его конструкцией, а другой — облетали. Судя по всему, это были Як-9 с двигателями ВК-105ПФ-2. Начиная с конца 1944 года Советский Союз передал болгарским ВВС около 120 Як-9Д и Як-9ДЦ. Поставки этих машин продолжались до лета 1945 г. Позднее Болгары приобрели небольшое количество учебно-тренировочных Як-9В. Самым известным болгарским летчиком в годы войны удостоенным звания Героя Советского Союза был 3. Захариев. Один из Як-9Д болгарский пилот «подарил» Королевским ВВС Великобритании, угнав его в Италию. Как следует из зарубежной печати, этим самолетом долгое время пользовался командир 239-го авиационного крыла (авиаполка) Джим Сторрер. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера Королевских ВВС. Затем последовали поставки «яков» в Албанию, Венгрию и Китай. Преимущественно это были цельнометаллические Як-9П и в небольших количествах вывозные Як-9В.
КДР 36-Й ПАРАЛЛЕЛЬЮ
Достоверную информацию об использовании советской авиатехники в Корее обнаружить довольно трудно как в средствах массовой информации, так и в архивах, впрочем, последние практически недоступны. Достоверно известно, что до 1948 года на аэродроме Канко базировался 14-й иап ТОФ на Як-9, личный состав которого участвовал в подготовке корейских пилотов. В 1950 году к моменту начала войны в Корее Як-9 составляли значительную часть ВВС КНДР. Причем это были в основном последние серийные цельнометаллические Як-9П. Имелись в Северной Корее и Як-9В (или Як-9УВ). В истребительной авиадивизии числилось 79 машин этого семейства. Американцы утверждали, что в воздушных боях сбили 29 «яков», но и сами понесли потери. Цельнометаллические Як-9П эффективно использовались во время войны в Корее, хотя многое из сказанного вызывает сомнения. В частности, достоверно известно, что применявшийся в Корее поршневой истребитель Ла-11, вооруженный тремя пушками, не мог противостоять налетам летающих крепостей В-29. Северокорейским летчикам, воевавшим на Як-9, приписывают довольно много побед над В-29 в то время как его высотно-скоростные данные отличались незначительно от Ла-11, но вооружение было заметно слабее «Лавочкина». Нельзя исключать, что для северокорейцев все бомбардировщики были на один лад — В-29. Ясно одно, Як-9 сыграл роль воздушного щита на начальном этапе войны в Корее, успешно борясь как с поршневыми, так и реактивными истребителями первого поколения. Один Як-9П американцы захватили в Корее и испытали на авиабазе Райт Филд. Другой Як-9 с двигателем ВК-105ПФ-2 — интернировали в Швейцарии. Зарубежные специалисты досконально изучили советскую технику времен Второй мировой войны, только проку, видимо, для них от этого не было.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Истребитель Як-9 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой. Крыло — свободнонесущее с двумя металлическими дюралюминиевыми клепаными лонжеронами. Нервюры и стрингеры — деревянные, обшивка фанерная, обтянутая тканью, пропитанной аэролаком. Средние части четырех нервюр дюралюминиевые, остальные — деревянные. Несущая поверхность набрана из профилей «Кларк-YH». Механизация крыла включает щитки-закрылки. Элероны типа «Фрайз». Каждый элерон состоит из двух шарнирно соединенных частей. Каркас элеронов дуралюминиевый, обшит полотном. Элероны имеют аэродинамическую и весовую компенсации и пластинки-компенсаторы. Крыло неразъемное крепится к фюзеляжу по оси самолета в шести основных узлах: по два на переднем и заднем лонжеронах и двух средних узлах.. Кроме этого, имеются два дополнительных крепления носков крыла к ушковым болтам нижних стыковых узлов моторамы с фюзеляжем. В нижней обшивке крыла имеются отсеки для бензобаков. Небольшие быстро открываемые лючки помещены под основными сливными точками водо- и маслорадиаторов и над заливными горловинами охлаждающей жидкости и бензина. На лючках для заливки бензина помечено красной краской октановое число горючего: 95. Носки зализов крыла — легкосъемные, крепятся на замках «Дзус». Фюзеляж — смешанной конструкции. Каркас сварен из хромансилевых труб и состоит из четырех лонжеронов, соединенных между собой раскосами и распорками, образующими панели и рамы. Отсеки между рамами 4 и 7 верхней панели и между рамами 3 и 6 нижней панели каркаса, а также рамы 5 и 6 расчалены стандартными стальными лентами. Гаргроты состоят из легких рамок и стрингеров. Верхний гаргрот крепится к деревянным планкам-штапикам, примотанным к трубам лонжерона киперной лентой на клею, и обшит фанерой. Нижний гаргрот закреплен болтами к приваренным ушкам на нижней панели каркаса, имеет фанерные обтекатели по угловым кромкам и обшит полотном. По обеим сторонам кабины пилота имеются две дуралюминиевые откидные панели, обеспечивающие доступ к бортовой проводке, оборудованию кабины и переднего отсека фюзеляжа. За кабиной и панелью крепления радиостанции имеется люк, крышка которого крепится на петле с шомполом и замками «Дзус». Слева на хвостовой части фюзеляжа имеются два люка для подхода к аккумулятору, штуцеру пневмосистемы и тандерам ножного управления. Задний люк предназначен для осмотра костыля и его установки, зарядки амортизатора костыля, очистки фильтра-отстойника системы нейтрального газа и для подхода к тандерам управления триммерами. На нижнем гаргроте имеется лючок, заклеиваемый наклейкой из полотна, для подхода к тягам управления рулем высоты. Оперение — свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор крепится к фюзеляжу с помощью четырех узлов, попарно расположенных на его переднем и заднем лонжеронах. Руль высоты состоит из двух половин, соединенных по фланцам лонжерона пятью болтами и имеет аэродинамическую и весовую (чугунными брусками) компенсации. На обеих половинах руля высоты имеются управляемые из кабины триммеры. Киль крепится к стабилизатору узлами, расположенными на переднем лонжероне, а к фюзеляжу — на заднем лонжероне. Руль поворота подвешен к килю на двух узлах и к стабилизатору на одном узле. На задней кромке руля имеется дуралюминиевая пластинка-конменсатор (нож). Силовая установка включает двигатель М-105ПФ жидкостного охлаждения и трехлопастный воздушный винт изменяемого шага ВИШ-61П диаметром 3 м. Моторама — ферменная, крепится четырьмя узлами к каркасу фюзеляжа. Водяной радиатор монтировался в фюзеляже под кабиной, а масляный — под центропланом крыла. Подход к заливной горловине маслобака — через переднюю левую панель на фюзеляже. Снизу на капоте мотора имеются два лючка для подводки труб подогрева двигательной установки от ламп АПЛ-1 в зимнее время. Через задний лючек возможен подход к кранам слива воды из водяного насоса и масла из картера мотора. Сверху входной части туннеля водорадиатора находится люк, через который сборник пулемета очищается от звеньев и гильз. Через этот же люк чистят бензофильтр, осматривают бензо-кран и очищают сборник конденсата системы нейтрального газа. Основные опоры шасси и костыль — убирающиеся. Передние стойки, снабженные тормозными колесами размером 650x200 мм, убираются в крыльевые отсеки (купола) в сторону оси симметрии самолета и закрываются тремя щитками. Верхний и передний щитки закреплены на амортизационной стойке шасси, а третий — подвешен на петле с шомполом к нижней полке нулевой нервюры. Костыльная опора с колесом размером 300x125 мм убирается полностью по потоку в фюзеляжную нишу и закрывается двумя створками. Система управления самолетом — смешанная. Ручное управление — жесткое, ножное — тросовое. Управление триммерами руля высоты осуществляется из кабины штурвалом, расположенном на левом борту фюзеляжа. Управление посадочными щитками — пневматическое. Ручка управления самолетом с «баранкой» и гашетками. Кроме стандартных пилотажно-навигационных и контролирующих приборов (обеспечивавших полет в простых метеоусловиях днем) в состав оборудования некоторых машин входили коротковолновая радиостанция РСИ-4, включавшая передатчик РСИ-3 (длина волны 140—200 м) и приемник РСИ-4 (длина волны 150—240 м), и кислородный прибор КПА-Збис, а на Як-9ДД — радиополукомпас РПК-10. Все металлические детали самолета соединялись медной лентой (так называемая металлизация), что улучшало качество радиообмена. Самолет имел комплект аэронавигационных огней (АНО). По этой причине, вал ручного управления, ранее крепившийся между лонжеронами крыла, укоротили, закрепив его переднюю опору на кронштейне, приблизительно по середине межлонжеронного пространства. Различия между этими машинами свели к минимуму, они отличались лишь положением заглушек на регуляторе Р-7А и установкой вооружения. Внешне их можно было отличить не только по смещенной назад кабине, но и наклоненной (у Як-9Т) мачтой антенны. В ходе серийного выпуска в самолеты семейства Як-9 постоянно вносились различные изменения. Так, например, на Як-9 с 25-й серии и Як-9Т с 15-й серии ввели всасывающие патрубки с заслонками и воздушными фильтрами. На Як-9 с 33-й серии по 50-й самолет 34-й серии и, начиная с 39-й серии, а на Як-9Т 17-й серии и с 19-й серии, предусмотрели установку радиополукомпаса РПК-10. Для этого в первой рамке верхнего гаргрота для антенны РПК сделали лючек с фанерной крышкой. На Як-9 с 34-й серии и на Як-9Т с 16-й серии заменили бортовые огни, а законцов-ки крыла стали округлыми. Як-9, начиная с 56-й серии, и Як-9Т 19-й серии оснащались системой газового запуска, разработанной в ЛИИ. При этом зарядный штуцер разместили на левом подкосе моторамы. Для подхода к бортовому зарядному штуцеру заднюю часть левой боковой крышки сделали откидной на шомполе, и на ней появилась надпись «Газовый запуск». С самолетов 40-й серии Як-9 и 20-й серии Як-9Т сняли храповики для запуска двигателя автостартером. Были и другие изменения, перечислять которые нет смысла.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
