Опытное конструкторское бюро Антонова было создано 31 мая 1945 года при серийном заводе № 153 в Новосибирске. После войны выпуск самолетов Яковлева на этом предприятии начал быстро сокращаться и появление группы конструкторов с разработкой по народнохозяйственной тематике оказалось как никогда к стати. Самому же Антонову удачный проект сельскохозяйственного самолета СХ-1 (Ан-2) позволил претендовать на получение полной самостоятельности — ранее он был первым замом Яковлева в ОКБ-115. В 1952 году Антонов со своими сотрудниками перебрались из Новосибирска в Киев. Там его конструкторское бюро стало именоваться ГСОКБ № 473 (по номеру завода, территорию которого предоставили Антонову в качестве базы и опытного производства). Рост интереса к гражданской авиации, который наблюдался в СССР в начале пятидесятых, был отражен в протоколах множества заседаний высших партийных и правительственных органов. Один из этих документов рассказывает о рядовом на первый взгляд заседании правительства, на которое были приглашены Туполев, Ильюшин и Антонов. Присутствие руководителей крупных предприятий на таких совещаниях было распространенным явлением. На повестке дня стоял вопрос о модернизации парка Аэрофлота, и представители ЦК выдвинули волюнтаристское требование о создании в предельно сжатые сроки реактивного пассажирского самолета, который можно было бы без серьезных переделок использовать и в качестве транспортного. Туполев заявил, что сможет переделать уже освоенный в производстве Ту-104, спроектировав его грузовую модификацию. Кроме того, он обещал спроектировать четырехдвигательный вариант самолета с увеличенной вместимостью. Проектирование такого самолета, названного Ту-110. было поручено ему в 1955 г. Значительная преемственность конструкции позволила бы задействовать существующие мощности, занятые выпуском Ту-16 и Ту-104, и использовать общую систему обслуживания и ремонта. Антонов такой базы не имел и предложил делать принципиально новую универсальную машину. И только Ильюшин проявил строптивость, считая саму идею универсального самолета нерациональной.

ВАРИАНТ ОЛЕГА АНТОНОВА

Определенный опыт создания тяжелых транспортных самолетов у советской авиапромышленности уже был. Но идея «большого» скоростного и высотного пассажирского самолета не могла осуществиться, пока в гражданскую авиацию не пришли реактивные и турбовинтовые двигатели с приемлемыми характеристиками расхода топлива и достаточной надежностью, новые конструкционные и отделочные материалы, приборы HS системы, позволяющие безопасно летать вне зависимости от времени суток, погодных и геоклиматических условий. Реактивный первенец Аэрофлота Ту-104, бесспорно, стал гигантским шагом вперед. Однако ему был присущ ряд крупных недостатков, связанных как с тем, что тяжелая авиация впервые вступила в ту зону скоростей и высот, которая ранее была доступна только истребителям, так и с его «бомбардировочным» происхождением. Это определило низкую экономичность Ту-104, малую пасса-жировместимость, недостаточный уровень комфорта и безопасности полетов. Летная жизнь Ту-104 была омрачена чередой тяжелых катастроф. Это обстоятельство беспокоило руководство страны и Аэрофлота, и практически с самого начала его эксплуатации был начат поиск замены «сто четвертому». Для того чтобы превзойти по показателям надежности и экономической эффективности самолеты конкурентов, проще всего было бы спроектировать принципиально новую, не отягощенную грузом традиций специализированную машинуч Однако стоимость такой работы получалась в относительном выражении более высокой хотя бы потому, что размер заказа для «одноцелевого» самолета мог оказаться меньше и доля общих затрат на проектирование и подготовку производства в цене каждого серийного изделия таким образом оказалась бы больше. Идея использовать удачный планер для самолетов сразу нескольких классов всегда была очень заманчивой. В данном случае наиболее логичным был вариант совмещения функций пассажирского и грузового (в том числе военно-транспортного) самолета. Первенец конструкторского бюро Антонова, легкий биплан Ап-2 был и сельскохозяйственным, и пассажирским, и санитарным, и транспортно-десантным и аэрофо-тосъемочным, и противопожарным самолетом. Воистину «и швец и жнец». Таким же многоцелевым мыслился и первый антоновский тяжеловес — двухдвигательный Ан-8. Параллельно с проектированием основного военно-транспортного самолета, ГСОКБ-473 разработало и его пассажирский вариант — самолет «Н», а также несколько проектов модификаций различного целевого назначения. Могучий планер «восьмерки» казался надежным фундаментом для ее дальнейшего развития. Но для большинства западных пассажирских авиалайнеров уже тогда была характерной четырехдвигательная схема, обеспечивавшая более высокую безопасность полетов, лучшие характеристики дальности и грузоподъемности. Таковы были поршневые Локхид «Констеллейшн», Боинг «Стратокрузер», газотурбинные Бристоль «Британия», Де Хевиленд «Комет» и многие другие самолеты той поры. Советским машинам, которым предстояло демонстрировать флаг в аэропортах всего мира, надлежало выглядеть не хуже. Тридцатого ноября 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР, предписывающее конструкторским бюро Антонова в Киеве, а также Ильюшина и Туполева в Москве спроектировать четырехмоторные пассажирские самолеты и их транспортные варианты, а КБ № 478 А.Г. Ивченко (Запорожье), № 165 AM. Люльки (Москва) и № 216 Н.Д. Кузнецова (Куйбышев) — газотурбинные двигатели для них. Конкуренция коллективов или, если угодно, социалистическое соревнование, должна была определить победителя. Этот документ стал прямым продолжением государственной политики в области транспорта. Несколько недель спустя, в феврале 1956 года, XX съезд КПСС, памятный разоблачением культа личности, в своих решениях поставил задание перед Аэрофлотом — внедрить на магистральных авиалиниях скоростные многоместные самолеты и за счет этого увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8 раза. Внеочередной XXI съезд Партии (февраль 1959 г.), определяя темпы развития народного хозяйства на семилетку, расширил эту задачу: — ежегодный прирост авиаперевозок должен составить в среднем 31%; — к концу семилетки увеличить авиаперевозки в 6 раз и превратить воздушный транспорт в один из основных видов пассажирского транспорта. Этот продиктованный самыми благими устремлениями документ породил нездоровую обстановку спешки, которая оказалась весьма опасным фактором в деле проектирования, постройки и испытаний принципиально нового самолета, не имеющего аналогов не только в отечественном, но и в зарубежном парке транспортной авиации. Итак, старт гонке был дан. Проект Антонова имел ряд важных особенностей. Прежде всего, это универсальность. Далее, была предусмотрена возможность эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Она была не только обусловлена требованиями заказчика военно-транспортного варианта, но и позволяла быстро охватить авиаперевозками периферийные районы страны, где аэропортов с твердым покрытием ВПП построить еще не успели. И еще — отдавая дань моде, и не взирая на печальный опыт других КБ, новый «Ан» проектировался с расчетом на сокращенный экипаж. Место для бортмеханика предусмотрено в нем не было. Все эти «козыри» аукнулись потом в эксплуатации пассажирской машины. Две параллельные разработки возглавили заместители главного конструктора ГСОКБ-473 O.K. Антонова Н.С. Трунченков (пассажирский вариант) и В.Н. Гельприн (транспортный самолет). Первый проект, имевший заводское обозначение «самолет У», получил официальное наименование «Украина». В те годы было модно давать такие названия самолетам — достаточно вспомнить уже упоминавшуюся «Британию», ильюшинский Ил-18 носил имя «Москва», а Ту-114 А.Н. Туполева — «Россия». Грузовой же вариант назывался просто «самолет Т» — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные индексы в действующей системе обозначений авиатехники — соответственно Ан-10 и Ан-12. Интересно, что выполнение такого сложного и объемного задания обошлось без обычных в таких случаях борьбы идей — вероятно, причиной редкого единодушия была выбранная Антоновым позиция максимально использовать опыт проектирования Ан-8, а также его авторитет в коллективе. Еще одним самолетом, который в какой-то мере можно считать прототипом и Ан-8, и Ан-12, был бомбардировщик Ту-16. По воспоминаниям ветеранов ОКБ Антонова, во время проектирования первых тяжелых «Анов» синьки заводских чертежей этой великолепной машины постоянно лежали на столах конструкторов. И не удивительно — типовые решения, принятые на Ту-16, прошли тщательную отработку не только в ОКБ-156, но и во всех соответствующих центральных НИИ и уже были проверены длительным периодом производства и эксплуатации самолета. Как мы помним, основополагающий документ в истории самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18, Постановление Совета Министров от 30.11.1955 г., предусматривал и конкурс на проектирование двигателя. Оба моторостроительных КБ, участвовавших в этом конкурсе, были сформированы уже после окончания войны и укомплектованы, в основном, молодыми инженерами. Молоды были и их руководители. В стенах КБ завода № 216 конструкторами из Германии были созданы первые советские турбовинтовые двигатели большой мощности ТВ-2 и ТВ-12 (НК-12), однако после отъезда немецких специалистов там наблюдались определенные трудности с опытным персоналом. Двигатель Николая Кузнецова НК-4 начал проектироваться еще до выхода упоминавшегося уже ноябрьского постановления 1955 года, и спустя всего несколько дней после подписания этого документа первый опытный НК-4 был установлен в испытательный бокс завода № 216. Новое изделие куйбышевского КБ, было мощным, легким и экономичным, но оказалось недостаточно надежным и не показало заданного ресурса в 100 часов. Со времени своего создания запорожское КБ-478 занималось проектированием поршневых моторов для легких самолетов и вертолетов. Ее первой работой в области газотурбинных двигателей стало создание модификации все того же ТВ-2, разработанного в КБ-216 Н.Д. Кузнецова. Изделие, названное ТВ-2Т предназначалось специально для установки на транспортные самолеты. В одной из публикаций на эту тему сообщалось, что, ясность в вопрос о выборе двигателя для самолетов Ан-10 и Ан-12 внес ЦК Компартии Украины, решивший, что раз самолет строится на Украине, то и двигатель тоже должен быть украинским. Действительно, в 1960 году серийные предприятия авиационной промышленности были подчинены областным Совнархозам, а через них — республиканским органам власти. Но система эта фактически работала лишь на уровне сельских машинно-транспортных станций, а серьезной промышленностью по-прежнему приходилось управлять из Москвы. Так и в нашем случае основными документами, определявшими судьбу самолетов Ан-10 и Ан-12, были правительственные постановления (союзные) и приказы по МАП, а с 1957 года — по Государственному комитету по авиационной технике СССР, сменившему министерство. Кто знает, может, ЦК КПУ и выпустил какой-либо документ на эту тему (мало ли какие бумажки выходили из его кабинетов?), но решение таких вопросов находилось в компетенции союзных, а не республиканских органов власти, непосредственно Москве подчинялось и киевское ОКБ Антонова. Кроме того, Постановление правительства предполагало выбор двигателя по результатам сравнительных испытаний. Не смотря ни на какие решения местных партийных органов, Антонов точно в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР и соответствующим приказом по МАП (ГКАТ) установил на первом опытном самолете «Украина» двигатели НК-4 Николая Кузнецова, а на втором («Т») - АИ-20 Александра Ивченко. Мотогондолы этих двигателей различались воздухозаборниками, капотировкой и размещением «ванны» маслорадиатора — у НК-4 она была сдвинута назад. Провел сравнительные испытания двигателей обеих типов у себя и Ильюшин, заявлявший не раз, что не допустит двигатели Ивченко на свой Ил-18. Конечно, не потому, что АИ-20 строился на Украине, просто НК-4 был на 200 кг легче и при этом мощнее, экономичнее и удобнее в обслуживании. К тому же, на тот момент выпуск НК-4 уже был начат в Куйбышеве, а когда появятся серийные экземпляры АИ-20 было еще не ясно. И, тем не менее, техника должна была показать себя в полноценных сравнительных испытаниях. Это в Постановлении было оговорено однозначно. Проектируя пассажирскую машину «У», конструкторы ОКБ Антонова отталкивались, прежде всего, от тех задач, которые предстояло решать военно-транспортному самолету «Т», как от более сложных. Параметры фюзеляжа были выбраны с учетом возможности перевозки военной техники, причем не только из арсенала Воздушно-десантных Войск, но и других родов и видов Вооруженных Сил. Помимо легких буксируемых и самоходных орудий, например новой стандартной «самоходки» ВДВ АСУ-85, самолет «Т» должен был обеспечивать быстрое развертывание довольно громоздких пусковых установок ядерных оперативно-тактических ракет класса «земля — земля». Отдельные требования на компоновку оперения самолета налагала необходимость сброса тяжелых грузов с хвостовой рампы при десантировании в воздухе. Все это заставило выбрать сравнительно редко применяемую для пассажирских самолетов схему высокоплана. Фюзеляж (впервые в СССР такого большого диаметра - 4100 мм) получил просторный салон с максимальной высотой потолка 2,6 метра, однако помещения для багажа и груза высотой менее метра, расположенные под ее полом, оказались не приспособленными к загрузке. Одним из главных силовых элементов пустотелой «трубы» фюзеляжа должен был стать прочный и жесткий грузовой пол, который не только мог держать сосредоточенные (точечные) или распределенные по площади нагрузки, но и рационально распределял их, передавая на остальной силовой набор, крыло и шасси. На стадии эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов пола, в том числе и с люками для сброса тяжелой техники, однако принята была конструктивно-силовая схема, подобная уже примененной на Ан-8 (ее идея была в какой-то мере заимствована у Роберта Бартини в его проекте тяжелого ВТС). Конструкция пола позволяла реализовать все заданные варианты загрузки, но для пассажирского самолета ее прочность была избыточной. «Толстое» прямое крыло большого, почти в 12 единиц, удлинения не позволяло достичь скоростей полета, характерных для реактивных машин. Однако благодаря высоким несущим свойствам такое крыло обеспечило высокое аэродинамическое качество самолета, его экономичность и возможность эксплуатации с коротких ВПП. Оно же давало наибольшие возможности для реализации преимуществ мощной взлетно-посадочной механизации. Но, как мы увидим в дальнейшем, использование предельных возможностей механизированного крыла для того, чтобы любой ценой сократить длину пробега тяжелой машины оказалось делом рискованным. Тщательный выбор оптимального места расположения двигателей относительно крыла по данным аэродинамических расчетов позволил получить прибавку аэродинамического качества самолета на 2,0 — 3,5 единицы. В итоге в «чистой» конфигурации этот важнейший параметр совершенства компоновки самолета достиг неплохой по тем временам отметки — около 17,5 единицы с убранными шасси и механизацией. Для испытаний двигателей для самолетов Ан-10/12 и Ил-18 была создана специальная летающая лаборатория на базе тяжелого бомбардировщика Ту-4. Эта машина была сделана «одной на двоих» — левый внешний двигатель в мотогондоле, поднятой над крылом, соответствовал силовой установке Ил-18, а правый, в опущенной установке — Ан-10 и Ан-12. На этом самолете прошли испытания и НК-4, и АИ-20, которые также продемонстрировали недостаточную надежность двигателей Кузнецова. Тем временем было начато строительство опытных образцов самолетов. Как это было принято, кроме экземпляров, предназначенных для проведения летных испытаний, был заложен «статический» самолет, который прошел полный цикл проверок планера на все расчетные случаи нагружения в статзале ОКБ в Киеве. Несколько позже были проведены дополнительные прочностные и ресурсные испытания отдельных агрегатов машины. Например, крыло испытывалось в прочностной лаборатории ОКБ в Киеве, закрылок — на территории серийного завода №64 в Воронеже, где в то время была развернута постройка «Анов», а ресурсные испытания крыла прошли в Новосибирске на базе СибНИА. Проектирование самолета было выполнено в рекордно короткий срок. От момента начала работ до выхода на испытания прошло, чуть более пятнадцати месяцев. Первый опытный самолет «У», получивший регистрационный номер СССР-У-1957, строился в Киеве. Впервые он поднялся в небо в предпраздничный день 7 марта 1957 года с аэродрома летно-испытательной станции завода. Командиром экипажа был назначен опытнейший летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников, вторым пилотом — И.Е. Давыдов. А 4 июля 1957 года ильюшинский шеф-пилот Коккинаки поднял в небо самолет «Москва» и соревнование идей продолжилось в новом качестве. Транспортный вариант «Т» имел по конструкции планера 86% общих с «Украиной» узлов и деталей, благодаря чему модификация была спроектирована менее чем за год. Главными отличиями самолета были новая хвостовая часть с грузовой рампой и стрелковой установкой ДБ-65У системы оборонительного пушечного вооружения ПВ-23У с двумя скорострельными орудиями АМ-23, а также силовая установка, основу которой составили ТВД АИ-20 опытной серии. Кроме того, транспортный самолет имел форкиль большей площади, что компенсировало отсутствие подфюзеляжного гребня, установленного на Ан-10. Частично отличалось бытовое и погрузочное оборудование, приборы же и общесамолетные системы в целом были идентичны. Первая машина «Т», получившая заводской номер 7900101, была построена на заводе № 39 в Иркутске в конце 1957 года. Для ее испытаний к берегам Ангары были направлены летчики-испытатели Я.И. Верников из ЛИИ МАП и Г.И. Лысенко из НИИ ГВФ. Они прибыли в Иркутск незадолго до первого полета и не имели времени в достаточной степени изучить транспортную машину, которая хотя и была «близнецом» пассажирской, все же несла в себе существенные отличия. Тем не менее, руководство сочло, что экипажу вполне достаточно имевшегося уже опыта, приобретенного на Ан-10. Первый полет был назначен на 16 декабря 1957 года. Выполнить его программу полностью не удалось. При разгоне возникла тряска носовой части фюзеляжа. На разборе происшедшего выяснили, что не рассчитанная на такую скорость незакрытая створка носовой ниши шасси (самолет успел разогнаться до 340 км/ч) начала вибрировать, передавая колебания на фюзеляж. Командир экипажа предусмотрительно решил прервать полет. К сожалению, такая осторожность не всегда соблюдалась в дальнейших испытаниях. В июле 1957 года «Украина» впервые была продемонстрирована авиационной общественности и журналистам в столичном аэропорту Внуково. В конце августа 1958 года перегнали в Москву и Ан-12. На Центральном аэродроме на Ходынке должно было состояться ее представление руководству страны и командованию Вооруженных Сил СССР. Этот полет едва не закончился катастрофой из-за ошибок экипажа и вполне мог стать концом истории самолета, однако все обошлось. Первый Ан-12 отремонтировали, и в конце 1958 года он вернулся к выполнению программы Государственных испытаний, которые шли с опережением по отношению к испытаниям Ан-10. По их результатам конструкцию многих важнейших агрегатов пришлось дорабатывать. Среди прочего изменился угол поперечного V крыла, что позволило вернуть характеристики боковой и продольной устойчивости самолета в предусмотренные нормами пределы. Теперь крыло приобрело характерную для всех последующих Ан-10 и Ан-12 форму «пологой чайки» — до 14-й нервюры консоли поднимались вверх под углом в один градус, а дальше начинали опускаться вниз с углом три градуса. Были проблемы и при движении самолета на земле. Ввели систему управления передней ногой шасси, так как руля направления иногда было недостаточно для того, чтобы парировать мощный разворачивающий момент от двигателей и удержать машину на взлетной прямой. Большинство доработок внедрялось параллельно на обеих машинах. На самолете «Т» помимо прочего усилили хвостовую часть, которая начинала вибрировать при открытии рампы в полете. Уже в первых полетах была выявлена недостаточная тяга двигателей АИ-20 опытной серии с винтами АВ-68И серии 01 на режиме земного малого газа, на котором полагалось выполнять заход на посадку. При выходе на такой режим эти винты могли самопроизвольно выйти на угол установки лопастей менее 10°, на котором они давали тягу, величина которой была значительно меньше силы аэродинамического сопротивления гондолы и винта. Когда по мере снижения начинал работать экранный эффект близости земли, машина теряла скорость и проваливалась перед самым касанием. Из-за этого досадного явления первый опытный Ан-12 потерпел серьезную аварию уже на этапе заводских испытаний. Пытаясь парировать падение тяги, летчик резко двинул рули, и один из них заклинило в промежуточном положении. Возник крен, самолет ударился законцовкой крыла о ВПП, и приземлился за ее пределами. Для самолетов всех типов с двигателями АИ-20 была разработана методика захода на посадку, при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого газа, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше. Но целый букет недостатков конструкции винта АВ-68И, системы управления двигателем, непродуманной эргономики кабины и постов управления самолета не позволил устранить проблему полностью. Следует отметить, что ни Государственные, ни эксплуатационные испытания не выявили главную «болезнь» схемы самолета, так называемый «клевок», который возникал при полете по глиссаде снижения в условиях обледенения при определенном положении механизации крыла. Две катастрофы самолетов Ан-10 по этой причине уже на начальном периоде эксплуатации зафиксировала бесстрастная статистика. Сами же испытания самолетов Ан-10 и Ан-12 прошли без тяжелых летных происшествий, сопутствовавших рождению многих этапных машин. Они благополучно завершились принятием обоих самолетов в эксплуатацию. Заказчиком самолета Ан-10 стал Аэрофлот, транспортный же вариант, Ан-12, стал поступать и в Вооруженные Силы, и в гражданскую авиацию. Оба самолета получили один и тот же тип двигателя, что увеличило их степень унификации. Заслуженную победу в этой части конкурса одержал ТВД Александра Ивченко, а двигатель НК-4 Николая Кузнецова так и не нашел себе места ни на одном серийном самолете. Поднять ресурс двигателя конструкции Кузнецова не удалось даже после снижения температуры газов перед турбиной, что привело к существенному падению всех его основных характеристик. Кроме первых «Украины» и «Москвы», двигателями НК-4 был оснащен ряд опытных самолетов, да два десятка самых первых серийных Ил-18, направленных только на грузовые и почтовые перевозки из-за недоверия к силовой установке. Результаты сравнительных испытаний и на Ан-10/12, и на Ил-18 были не в пользу изделий КБ Кузнецова. Запорожские же АИ-20 прочно завоевали себе место в небе. Они более сорока лет массово выпускались на двух крупнейших авиамоторных заводах станы — № 19 в Перми и № 478 в Запорожье, а также в Китае, где их производство продолжается до сих пор. Двигатели АИ-20 эксплуатировались во многих странах на самолетах Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ил-38, Бе-12, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-32, а также на «Юнь-8» и Ту-4 ВВС КНР. Двигатели АИ-20 останутся в строю как минимум еще десять-пятнадцать лет. А что же самолеты? Бессменный труженик неба Ан-12 прошел множество модернизаций, был растиражирован более чем в двух тысячах экземпляров" и продолжает бороздить пятый океан по всему Земному Шару. Летная жизнь его аэрофлотовского собрата Ан-10 продлилась тринадцать лет. Из всех советских пассажирских лайнеров первого газотурбинного поколения лишь Ил-18 дожил до наших дней. Этим на практике была подтверждена правильность и жизнеспособность идеи создания специализированного пассажирского самолета, воплощенной Сергеем Владимировичем Ильюшиным. По его стопам был вынужден пойти и патриарх отечественного самолетостроения Туполев, которому пришлось отказаться от дальнейшего использования конструкций удачных бомбардировщиков в мирной авиации — все последующие аэрофлотовские «Ту», начиная со знаменитого Ту-134, уже были «гражданскими по праву рождения». Опыт, полученный коллективом конструкторского бюро Олега Константиновича Антонова при создании самолетов Ан-10 и Ан-12, дополненный последующим анализом эксплуатационных недостатков, грубых ошибок, допущенных в расчетах конструкции на прочность, в компоновочных решениях, при составлении программ испытаний и т.п., стал тем фундаментом, который лег в основу проектирования последующих моделей тяжелых транспортных самолетов, занявших достойное место в истории мировой авиации. Увеличению разрешенной максимальной взлетной массы и полезной нагрузки способствовало и то, что примерно с сотой серийной машины выпуска завода № 39 было принято решение частично отказаться от унаследованной от пассажирского Ан-10 герметизации центральной части фюзеляжа. Невозможность плотного закрытия хвостовой рампы не позволяла реализовать преимущества герметичного фюзеляжа, но оставался еще довод максимальной унификации пассажирской и транспортной машин. Этот показатель постоянно снижался из-за того, что их доработки по понятным причинам не всегда могли идти параллельно. Отказ от герметизации грузового отсека позволил снизить массу планера и соответственно увеличить вес груза или топлива на несколько сот килограммов.

ПОД ЧУЖИМ ФЛАГОМ

В отличие от пассажирского Ан-10, транспортный Ан-12 успешно продавался за рубеж. И хотя до показателей своего «одноклассника» Локхид С-130 «Геркулес», который поставлялся в 65 стран мира, ему было далеко, все же успех антоновцев впечатляет. Прямые поставки самолетов Ан-12 с заводов-изготовителей были произведены в 14 государств, а в дальнейшем через вторые руки самолеты этого типа попали еще в два-три десятка стран. Всего за рубеж было продано 183 самолета напрямую. Их получателями стали Алжир, Болгария. Гана, Гвинея, Египет, Йемен, Индия, Индонезия, Ирак, Китай, Куба, Польша, Чехословакия и Югославия. То, что некоторые из этих стран (например, Югославия или Китай) в те годы были отнюдь не дружественны нам, как нельзя лучше говорит о достоинствах самолета. Несколько стран, например, Афганистан, получили самолеты Ан-12 из частей ВВС СССР. Кроме того, после распада Союза было реализовано за рубеж или передано в лизинг множество машин, ранее использовавшихся в ВТА или в Аэрофлоте. Ограниченный объем нашей книги не позволяет осветить всю многолетнюю зарубежную эксплуатацию машины, поэтому мы приведем лишь наиболее типичные фрагменты, характеризующие ее применение. Первым и самым крупным покупателем самолета Ан-12 стала Индия. Она приобрела партию самолетов ранних серий уже в начале 60-х годов. Эти машины почти сразу же были пущены в дело, участвуя в снабжении войск, отражавших китайскую агрессию в Тибете в октябре 1962 года (тогда, кстати, СССР официально, хотя и пассивно, поддержал Китай). Затем индийские Ан-12 были применены в конфликте с Пакистаном в 1965-1966 годах. Несмотря на то, что война для индусов закончилась неудачно, Ан-12 получил высокую оценку. На рубеже семидесятых ВВС Индии наряду с крупной партией другой советской военной техники дополнительно приобрели несколько новейших транспортных Ан-12БК и бомбардировщиков Ан-12БКВ. Поставки происходили на фоне очередного обострения противостояния с Пакистаном. Индийские сухопутные силы и военная авиация имели примерно двукратное превосходство над своим пакистанским противником. ВВС Индии располагали достаточным количеством современных истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, как импортных, так и собственного производства. В то же время бомбардировочная авиация не имела достаточного количества самолетов, да и состав ее не соответствовал требованиям времени. Самыми новыми специализированными самолетами-бомбардировщиками индийских ВВС были английские «сверстники» Ил-28 — самолеты «Канберра», не располагавшие ни значительной дальностью полета, ни достаточным бомбовым вооружением. А наиболее мощными машинами этого класса были несколько Ан-12БКВ, способных нести 38 — 42 фугасные бомбы калибра до 500 кг (могли использоваться также 500- и 1000-фунтовые боеприпасы местного производства) при радиусе действия более 1000 км. Кроме того, в бомбардировщики было переделано небольшое количество легких транспортных самолетов «Карибу». В конце 1971 года старый спор между Индией и Пакистаном о территориях в индийских штатах Джамму и Кашмир, а также о так называемом Восточном Пакистане снова резко обострился. Политические методы урегулирования конфликта были исчерпаны. Третьего декабря 1971 года боевые действия между Индией и Пакистаном начались. Конфликт разгорелся на двух фронтах. В первые сутки войны индийские бомбардировщики с аэродрома Горакхпур совершили налеты на 6 военных объектов в ближней зоне территории противника. Первыми целями стали аэродромы, посты РЛС и склады горюче-смазочных материалов пакистанской армии. Для того чтобы достичь целей в Восточном Пакистане самолетам из Горакхпура приходилось преодолевать расстояние не менее 600 км. Имели самолеты Ан-12 и несколько азиатских авиакомпаний. В ответ ОКБ Антонова разработало увеличенную модификацию самолета Ан-12Д с герметичной грузовой кабиной и двигателями АИ-20ДК- Его развитием стал вариант Ан-12Д УПС, аналогичный Ан-12У, но уже с тремя дополнительными турбокомпрессорами — два находились в наплывах за крылом и один в основании киля. И снова от применения УПС пришлось отказаться, что поставило крест на проекте в целом.