В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Военно-транспортные самолеты 1939-45 г. (Часть 2)


Messerschmitt Me 323 Gigant
Мессершмитт Me 323 «Гигант»

Тяжелый военно-транспортный самолет. Шестимоторный подкосный моноплан смешанной конструкции. Шасси неубирающееся, оригинальной схемы — с пяти-колесными тележками. Загрузка — через распашные ворота в носовой части. Спроектирован в КБ фирмы «Мессершмитт АГ» под руководством В. Мессершмитта на базе десантного планера Me 321B. Опытный образец самолета, Me 323 V1, переделанный из серийного планера Me 321 В, впервые взлетел 20 января 1942 г. Серийное производство осуществлялось на заводах «Мессершмитт» в Лейпхейме и Обертраублинге с изготовлением отдельных узлов на заводах «Люфтшиффсбау Цеппелин» (Фридрихсгафен), «Маннесман» (Комотау), «Рат» (Дюссельдорф), «Мэй» (Штутгарт) и «Шкода» (Братислава). Мотоустановки комплектно поступали с завода SNCASO в Мериньяке (Франция). Всего выпущено 198 Me 323 (по другим данным — 201 экз.). Экипаж — 5 — 8 чел. Самолет брал 120 солдат с полным снаряжением, или 60 раненых с медперсоналом (при установке съемного пола второго яруса), или груз до 22 т. Это единственная транспортная машина периода Второй мировой войны, обеспечивавшая перевозку средних танков. Производство Ju 352 прекратили в сентябре 1944 г., выпуск Ju 252 завершился раньше — в декабре 1943 г. С вооружения оба типа официально не снимались и эксплуатировались до конца войны. Двигатели GR 14N48/49. Вооружение — в зависимости от модификации. Предусмотрен взлет с ракетными стартовыми ускорителями. Me 323 состоял на вооружении только в Германии, с октября 1942 г. Серийно строились следующие модификации: Ме 323D-1 с мотоустановками от французского бомбардировщика Блок MB 175; вооружение 4x7,9 плюс гнезда для 6x7,9 пехотных пулеметов десанта, в строевых частях штатное вооружение усиливалось вплоть до 4x7,9+2x13; Me 323D-2 с мотоустановками от самолета LeO 451, доработанными на заводе «Бронзавиа», вооружение 6—8x7,9; в частях также монтировались 13-мм пулеметы; Me 323D-6, аналог D-2 с винтами «Шавье», самая массовая модификация, вооружение 6x7,9 плюс 6x7,9 десанта, проводились переделки вооружения аналогично типам D-1 и D-2; ФМе 323Е-1, вариант предыдущей модификации с вооружением 4x13+2x7,9; Ме 323Е-2, аналог Е-1 с вооружением 2x20+7x13. С ноября 1942 г. Me 323D начали летать по «воздушному мосту» с Сицилии в Тунис, перевозя горючее, боеприпасы, продовольствие и боевую технику Африканскому корпусу Роммеля. Несли большие потери, что вызвало необходимость усиления вооружения. С ноября 1943 г. эти машины эксплуатировались также на советско-германском фронте. Снабжали заблокированный Крым, а позднее эвакуировали оттуда немцев и их союзников. Базировались Me 323 в Румынии — Галаце и Фокшанах, а садились в Севастополе. В 1944 г. они эвакуировали немецкие войска из-под Риги, позднее осуществляли перевозки в Польше. Me 323E сняли с производства в апреле 1944 г. Отдельные «гиганты» дожили до конца войны.
Me 323E-2
Взлетная масса, максимальная: 45 000 кг
Размах: 55,0 м
Максимальная скорость: 250 км/ч
Длина: 28,5 м
Практический потолок: 4500 м
Моторы, количество х мощность: 6x1140 л.с
Дальность: 1100 км


Siebel Fh 104 Hallore
Зибель Fh 104 «Халлope»

Легкий транспортный самолет. Двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Создан в КБ фирмы «Флюгцойгбау Галле» (с 1937 г. — «Зибель флюгцойгверке») под руководством Ф. Фехера первоначально как пассажирская машина. Ее опытный образец, Fh 104V1, начал испытываться 25 февраля 1937 г. Серийную постройку на заводе «Зибель» в Галле развернули с 1939 г. Всего выпустили 46 экз. Экипаж — 1 чел. и 4 пассажира. Моторы HN 508D. Вооружения нет. Все построенные Fh 104 поступили в части Люфтваффе. Они использовались как штабные и связные на протяжении всей войны. Fh 104 сняли с производства в мае 1942 г. Один из серийных Fh 104
Fh 104
Размах: 12,06 м
Длина: 9,5 м
Моторы, количество х мощность: 2x280 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 2350 кг
Максимальная скорость: 350 км/ч
Практический потолок: 6600 м
Дальность: 920 км

Siebel Si 204
Зибель Si 204

Создан в КБ фирмы «Зибель флющойгверке» (SFW) под руководством Ф. Фехера как пассажирская машина. Ее опытный образец, Si 204V1, взлетел 23 мая 1941 г. В том же году завод SFW в Галле начал выпуск гражданских самолетов Si 204A. Прототипом военного варианта Si 204D стал Si 204V3. Военные машины начали строиться с начала 1942 г. на заводе SNCAC в Бурже (Франция) и с июня того же года на заводах «Аэро» и «CKD-Прага» в Праге и «Вальтер» в Янонице (Чехословакия). В годы войны изготовили 1157 Si 204, позднее к ним добавились 179 экз., сделанных в Чехословакии, и 405 экз. — во Франции. Экипаж — 2 чел. и 5 — 8 пассажиров (на учебном варианте Si 204D — 2 пилота, инструктор и 4 курсанта). Моторы — в зависимости от модификации. На серийных самолетах вооружения не было. В годы Второй мировой войны Si 204 состоял на вооружении только в Германии. Серийно строились модификации: Si 204А, пассажирский самолет на 8 мест с моторами As 410, малая серия; ф Si 204D, учебно-тренировочный и транспортный вариант с новой носовой частью, моторами As 411TA-1, поздние серии оснащались усовершенствованными винтами. Si 204D широко применялись в летных школах Германии для обучения пилотов, штурманов и радистов. Они служили также как штабные и связные машины, персональные самолеты командиров частей и соединений. Вместе с ними аналогично эксплуатировались Si 204A, реквизированные из гражданской авиации. Несколько Si 204D оборудовали РЛС как учебные для подготовки операторов ночных истребителей. Некоторые оснащенные таким образом машины использовали для патрулирования побережья. Малая серия специальных «противопар- тизанских» Si 204E с вооружением 3x13+2xWfgr.21 (пусковые установки НУР) и бомбами до 800 кг проходили войсковые испытания в Белоруссии в 1943 — 1944 гг. Производство во Франции приостановилось в августе 1944 г., заводы Чехословакии делали их до конца войны. С вооружения Люфтваффе машины не снимались до самой капитуляции. Трофейные самолеты потом летали в разных странах, в т.ч. и в Советском Союзе. У нас они использовались как пассажирские на Кавказе и Памире, а также в Полярной авиации и в Гидрометеослужбе. В Чехословакии и Франции Si 204D строились и после войны. Французские самолеты NC 701 «Мартинет» использовались как разведчики, связные и санитарные самолеты в ходе войны в Индокитае в 1948 — 1954 гг. Существовал вариант «колониального» штурмовика с вооружением 6x7,5 и бомбовой нагрузкой до 300 кг Их применяли в Индокитае, а позднее в Алжире до мая 1962 г. Во Франции самолет сняли с вооружения в 1964 г. В Чехословакии до 1950 г. строились транспортные С-103 и военные учебные С-3. Они состояли на вооружении до конца 1950-х гг., причем последний вариант в 1949 — 1950 гг. служил как бомбардировщик и фоторазведчик.
Si 204D
Размах: 21,33 м
Длина: 11,95 м
Моторы, количество х мощность: 2x600 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 5600 кг
Максимальная скорость: 364 км/ч
Практический потолок: 7500 м
Дальность: 1800 км

Caproni Са 133/148
Капрони Са 133/148

Военно-транспортный и многоцелевой колониальный самолет. Трехмоторный подкосный моноплан смешанной конструкции, боковые моторы в гондолах между крылом и фюзеляжем. Шасси неуби-рающееся, у Са 133 все колеса в обтекателях. Самолет был создан в КБ фирмы «Сосьета итальяна Капрони» под руководством Р. Вердуцио. Опытный образец Са 133 впервые поднялся в воздух в декабре 1934 г. Самолеты собирались на заводах «Капрони» (Талиедо), «Капрони-Виццола» (Виццола Тичино) и AVIS (Неаполь). С мая 1937 г. в серию пошли усовершенствованные Са 148. Всего изготовили 419 экз. (в т.ч. 106 Са 148), включая гражданские пассажирские самолеты. Экипаж — 2 — 4 чел., 12 — 18 пассажиров. Двигатели RVIIC16 (Са 133) или P.VII RC (Са 148). Вооружение 4x7,69, бомбы до 500 кг — лишь на колониальном варианте Са 133; все транспортные машины вооружения не имели. Са 133 и Са 148 использовались только итальянскими ВВС. Серийно выпускались следующие варианты: Са 133, колониальный многоцелевой самолет (бомбардировщик, разведчик и транспортный); вооружение 4x7,69, бомбы до 500 кг, экипаж — 4 чел. Ca 133S, санитарный самолет без вооружения, экипаж — 2 чел., брал на борт одного санитара и 10 раненых; ФСа 133Т, военно-транспортный самолет без вооружения, перевозил 16 пехотинцев, или 12 самокатчиков с велосипедами, или одну полевую пушку (в полуразобранном виде); Ф Са 133Р, специализированный самолет для обучения парашютистов (16 чел.), отличался от типа Т оборудованием грузовой кабины; Ф Са 148, усовершенствованный транспортный самолет со сдвинутой вперед кабиной экипажа, без обтекателей шасси, брал 18 пассажиров; Са 148Р, вариант предыдущей модификации с измененным оборудованием, выпускался во время оккупации немцами Северной Италии. Боевое крещение Са 133 произошло во время войны в Абиссинии в марте 1936 г. Эти самолеты вели разведку, бомбили и перевозили солдат и грузы. В конце 1930-х гг. Са 133 являлись основным типом транспортных машин в итальянских колониях. В апреле 1940 г. они принимали участие в захвате Албании, осуществляя посадочные десанты. С лета 1940 г. Са 133 применялись как дневные и ночные бомбардировщики и дальние разведчики на фронтах в Ливии, Эритрее, Эфиопии, Сомали. В апреле 1941 г. их использовали для сброса грузов окруженным итальянским частям на севере Эфиопии. Самолеты Са 133Т, кроме специальных транспортных эскадрилий, имели истребительные и бомбардировочные полки, использовавшие их как штабные и вспомогательные самолеты. Весной 1940 г. этими машинами был доставлен в Бельгию наземный состав частей итальянского экспедиционного авиакорпуса. Санитарные Са 133S применялись в Северной и Восточной Африке, а также на советско-германском фронте. В мае — июле 1942 г. их привлекли к эвакуации с о. Сицилия. После раскола Италии в сентябре 1943 г. Са 133 и Са 148 служили обеим воюющим сторонам для транспортных целей. Производство Са 148 закончили в 1944 г. Последние машины этого типа сняли с вооружения в Италии в 1956 г.
Са 133Т
Размах: 21,44 м
Длина: 15,45 м
Моторы, количество х мощность: 3x430 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 6700 кг
Максимальная скорость: 230 км/ч
Практический потолок: 5500 м
Дальность: 1000 км

FIAT G.12
ФИАТ G.12

Военно-транспортный самолет. Трехмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Спроектирован в КБ фирмы «Аэронаутика д'Италиа» (авиационное отделение концерна ФИАТ) под руководством Дж. Габриэлли. Создавался первоначально как пассажирский самолет на 14 мест. Опытный образец модификации G.12C совершил первый полет 14 октября 1940 г. Серийное производство было начато в 1941 г. Часть G.12C позднее была переделана в военно-транспортные G.12TR. Для военных целей с самого начала предназначалась модификация G.12T, опытный образец которой взлетел в мае 1941 г. Серийный выпуск всех вариантов осуществлялся на заводе ФИАТ в Турине. Всего построено 104 экз. (военных и гражданских вместе), в т.ч. 73 — во время войны. Моторы А.74 RC.42. С 22-го G.12T введено вооружение 2x7,69, все остальные самолеты — без оружия. Самолеты G.12 служили в военной авиации Италии с августа 1941 г., Венгрии—с сентября 1942 г. и Германии — с октября 1943 г. Существовали следующие военные модификации: ФС12Т11, переделка пассажирского G.12C, 30 мест и 10 на полу, грузовой люк; G.12T, самый массовый вариант, 22 места, с 22-го самолета введено вооружение 2x7,69; ф G.12Gondar, вариант типа Т для дальних перелетов с увеличенным запасом горючего, без вооружения; G.12TR-GA, переделка пассажирских G.12GA в самолеты-танкеры. С середины 1941 г. G.12 принимали участие в снабжении немецких и итальянских войск в Ливии, совершая регулярные полеты с аэродромов Сицилии. Летом они появились и в СССР, доставляя людей и грузы, вывозя раненых с линии фронта на Дону и под Сталинградом. G.12TR-GA доставляли горючее в Северную Африку. G.12 Gondar с увеличенной дальностью полета осуществляли в 1941 г. перевозки в итальянские колонии в Восточной Африке — Эфиопию, Эритрею, Итальянское Сомали. После раскола Италии две машины достались союзникам, остальные — немцам. Немцы сосредоточили почти все трофейные итальянские транспортные самолеты в одной части, которая начала действовать с ноября 1943 г. в северной части Италии, Венгрии, Югославии и Южной Германии. Все G. 12 Люфтваффе вышли из строя или были уничтожены к концу 1944 г. Производство G.12 закончили в 1943 г. В 1945 г. его возобновили и строили гражданские модификации до 1950 г. Итальянские ВВС сняли G.12 с вооружения в 1945 г.
G.12T
Размах: 28,6 м
Длина: 20,1 м
Моторы, количество х мощность: 3x770 л.с
Взлетная масса, максимальная: 15 000 кг
Максимальная скорость: 390 км/ч
Практический потолок: 8500 м
Дальность: 2300 км

Piaggio P.108 С/Т
Пьяджо Р. 108 С/Т

Военно-транспортный самолет. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Транспортный вариант тяжелого бомбардировщика Р. 108В. Последний был создан в КБ фирмы «Сосьета анонима Пьяджо» под руководством Дж. Казираджи. Бомбардировщик произвел свой первый полет 24 ноября 1939 г. Серийное производство Р. 108В начали на заводе «Пьяджо» в Финале-Марина в сентябре 1940 г. В 1942 г. на базе бомбардировщика спроектировали дальний пассажирский лайнер Р.108С с гермокабиной на 32 места. Опытный образец его впервые поднялся в воздух 16 июля 1942 г. Однако заложенная серия из 5 экз. еще на заводе была переделана в военно-транспортные машины. А 7 сентября совершил первый полет «настоящий» транспортный Р.108Т. С февраля 1943 г. завод начал их делать серийно. Всего построили 6Р108Си5Р108Т. Экипаж — 5 чел. Двигатели P.XII RC.35. Вооружение — в зависимости от модификации. Р. 108 С/Т состояли на вооружении в Италии с июля 1943 г., в Германии — с ноября 1943 г. Таким образом, серийно выпускались два варианта: ФР.108С с гермокабиной на 56 мест, без вооружения (немцы ставили 4x13, доработка велась в мастерских в Мюльдорфе); ФР.ЮвТс негерметичной кабиной на 60 мест, грузовым люком, усиленным полом, измененным оперением, вооружение 4x12,7. Итальянские ВВС успели получить только Р.108С, но использовали их очень мало. Все эти машины были захвачены в сентябре 1943 г. немцами. Им же достались Р.108Т, находившиеся в это время на заводе. Люфтваффе применяли их для перевозок на Восточном фронте. Особую роль они сыграли при эвакуации войск из Крыма в 1944 г. Каждый самолет забирал по 100 —125 чел. Кроме Р. 108 С/Т в перевозках тогда участвовали два разоруженных Р. 108В.
Piaggio Р.108Т
Производство Р.108Т закончили в 1944 г. Германские ВВС эксплуатировали итальянские машины вплоть до капитуляции.
Р.108С
Размах: 33,1 м
Длина: 25,77 м
Моторы, количество х мощность: 4x1500 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 32 000 кг
Максимальная скорость: 435 км/ч
Практический потолок: 6650 м
Дальность: 4000 км

SIAI S.75
Военно-транспортный самолет. Трехмоторный моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Военный вариант пассажирской машины на 30 мест, спроектированной в КБ фирмы «Сосьета итальяна аэроплани идрово-ланти» (SIAI) под руководством А. Мар-кетти. Опытный образец S.75 взлетел 6 ноября 1937 г. Серийное производство самолета в 1938 г. начал завод SIAI в Сесто-Календе. В том же году пассажирские S.75 начали эксплуатироваться на авиалиниях Италии, а с конца года — Венгрии. В 1938 г. первый S.75 был куплен итальянскими ВВС, но это была обычная гражданская машина. Летом 1940 г., после вступления страны в войну, начал выпускаться специальный военно-транспортный вариант (иногда обозначался S.75bis). Всего изготовлено 94 экз. (военных и гражданских). Итальянские пассажирские S.75 были реквизированы ВВС в июле 1940 г., доработкам не подвергались. Венгерские самолеты, принадлежавшие компании «Малерт», включены в ВВС Венгрии весной 1941 г. и переоборудованы для воздушно-десантных операций, в частности, на них смонтировано вооружение. Экипаж — 3 чел., 30 пассажиров или 24 солдата с полным снаряжением. Двигатели Альфа Ромео 126RC.34 (на большинстве самолетов), А.80 (по другим данным, P.XIRC.40) — на части пассажирских машин выпуска 1940 г. или WMK-14B (на самолетах для Венгрии). Вооружение на бывших итальянских пассажирских самолетах отсутствовало. На SM.75 ВВС Венгрии монтировали 2x7,9, на военно-транспортном варианте для итальянской авиации — 1x12,7. Самолетами S.75 располагали: военная авиация Италии — с 1938 г., Венгрии—с весны 1941 г., Германии — с ноября 1943 г. Существовали следующие варианты машины, применявшиеся в войне: бывшие итальянские пассажирские S.75 на 30 мест, моторы Альфа Ромео 126RC.34 или А.80 (P.XIRC.40), без вооружения; экспортные для Венгрии, моторы WMK-14B, позднее вооруженные 2x7,9; военно-транспортные с новым, упрощенным, оборудованием кабины на 24 места, коками винтов и вооружением 1x12,7, имели вертикальное оперение по типу самолета S.82 (укороченное по высоте), поздние серии выпускались с килем от S.82 полной высоты. Итальянские S.75 осенью 1940 г. привлекли к переброске войск в Албанию. Позднее они в основном занимались перевозкой людей и различных грузов в Восточную и Северную Африку. S.75 сыграли немалую роль в снабжении итальянских войск в Эфиопии, Эритрее и Сомали в 1940 —1941 гг. Позднее они действовали в рамках «воздушного моста» с Сицилии в Тунис. Летом 1942 г. участвовали в~ эвакуации с Сицилии. В это же время специально оборудованный S.75 совершил тайный перелет в Токио. После капитуляции Италии большая часть самолетов этого типа была захвачена немцами и включена в состав Люфтваффе. S.75 базировались в северной части Италии, затем — в Венгрии и Баварии до конца 1944 г. Совершали полеты в Югославию и на Восточный фронт. К началу 1945 г. все машины были потеряны в ходе боевых действий. Венгерские S.75 в апреле 1941 г. приняли участие во вторжении в Югославию, высадив воздушный десант, который должен был захватить мост на канале Франца-Иосифа. Впоследствии они привлекались к обеспечению венгерской армии на советско-германском фронте. S.75 сняли с производства в 1943 г. Последний из них списали в Италии в 1949 г.
S.75 Размах: 29,7 м Длина: 21,6 м
Моторы, количество х мощность: 3x750 л.с. Взлетная масса, максимальная: 14 500 кг Максимальная скорость: 369 км/ч Практический потолок: 7000 м Дальность: 2280 км

SIAI S.82
Военно-транспортный самолет и дальний бомбардировщик. Трехмоторный моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Дальнейшее развитие типа S.75. Спроектирован в КБ фирмы «Сосьета итальяна аэроплани идроволанти» (SIAI) под руководством А. Маркетти. Опытный образец транспортного самолета S.82 совершил первый полет 30 октября 1939 г. В конце того же года на заводе SIAI в Сесто-Календе начали их серийное производство. Всего выпущено 65 экз. За характерное «брюхо» имел прозвища «Марсупиале» («Сумчатый») и «Кангуро» («Кенгуру»). Экипаж — 4 — 8 чел. (последняя цифра — для бомбардировочного варианта), 40 пассажиров или груз до 4000 кг. Габариты грузовой кабины допускали перевозку самолета-истребителя с отстыкованными крыльями. Моторы Альфа Ромео 128RC.21 (на первых сериях Альфа Ромео 128RC.18). Вооружение 1x12,7+2x7,69 (транспортный самолет), 1x12,7+3x7,69 (бомбардировщик), часть транспортных самолетов стрелкового вооружения не имела, бомбы до 4000 кг (нормальная загрузка 1350 — 2700 кг). S.82 состояли на вооружении в Италии с 1940 г., в Германии — с февраля 1942 г. Выпускались два основных варианта: военно-транспортный; бомбардировщик («Армато»), строился с февраля 1940 г., имел выдвижную подфюзеляжную гондолу бомбардира с установкой 1x7,69 вниз-назад; С июня 1940 г. S.82 перебрасывали подкрепления в Восточную Африку, в т.ч. доставили 50 истребителей в Эфиопию. В мае 1941 г. перевозили пулеметы и патроны мятежным войскам Рашида Али в Ираке, совершая посадки в Мосуле. С 1941 г. на фронте появились «Армато». Разоруженный S.82, эксплуатировав-шийся итальянскими ВВС после войны Они по ночам бомбили цели в Палестине и Северной Африке. Позднее были вытеснены новыми бомбардировщиками R108B и переведены в транспортные части. Как транспортные самолеты S.82 занимались перевозками в Ливию, Тунис и периодически в Югославию. Позднее их привлекли к доставке подкреплений на Сицилию и Сардинию, а затем для эвакуации войск оттуда. После капитуляции Италии около двух третей S.82 попало в руки немцев, а остальные достались союзникам. Их активно эксплуатировали «союзные ВВС» на юге, авиация «республики Сало» и Люфтваффе на севере. Немцы впервые получили S.82 в феврале 1942 г. и использовали в Северной Африке. Их частично перевооружили по схеме 1x13+2x7,9 немецкими пулеметами. Осенью 1943 г. парк Люфтваффе пополнился самолетами, захваченными в Италии. Немцы летали на них в Италии, Венгрии и Германии до марта 1945 г., когда последние четыре машины уничтожили советские танки. После войны выпуск самолетов продолжили на заводе SIAI до 1948 г. Послевоенные машины отличались американскими моторами Пратт-Уитни R-1830 и не несли вооружения. Последний из них списали в Италии в августе 1960 г.
S.82 (выпуска 1942 г.) Размах: 29,7 м Длина: 22,7 м
Моторы, количество х мощность: 3x950 л.с, Взлетная масса, максимальная: 18 200 кг Максимальная скорость: 328 км/ч Практический потолок: 6100 м Дальность: 3970 км

Ли-2 (ПС-84)
Военно-транспортный самолет и дальний бомбардировщик. Двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Военный вариант пассажирского самолета ПС-84, являвшегося модификацией американского DC-3-178, лицензию на который приобрели в ноябре 1937 г. Переработкой конструкции DC-3 под отечественные требования руководили А.А. Сеньков и Б.П. Писунов. Опытный образец ПС-84, собранный из узлов, изготовленных в США, проходил испытания в сентябре — декабре 1939 г. Сборку из импортных деталей начали с лета 1939 г., к настоящему серийному производству приступили весной 1940 г. Эти машины поступили в ГВФ, ВВС и ведомственную авиацию . В мае — июне 1940 г. государственные испытания проходил военно-транспортный ПС-84К (на 26 десантников с полным снаряжением) с усиленным полом, грузовым люком и измененным интерьером кабины. Несколько ранее был изготовлен опытный образец санитарного ПС-84И для перевозки 18 лежачих и 3 сидячих раненых плюс один санитар. Элементы конструкции этих опытных машин были внедрены в серийные самолеты, выпускавшиеся в годы войны. ПС-84 (с сентября 1942 г. именовались Ли-2) строились заводами № 84 в Химках (с января 1942 г. — в Ташкенте), № 124 — в Казани и № 126 — в Комсомольске-на-Амуре (только в послевоенный период). Всего было изготовлено 4863 экз., в т.ч. 2258 до июня 1945 г. (включая собранные из американских деталей). Экипаж 4 — 6 чел., 14 — 28 пассажиров или груз до 1600 кг, при снятии части оборудования до 2500 кг. Моторы М-62ИР. С июля 1941 г. на отдельных машинах монтировались самодельные пулеметные установки. С августа начато оснащение самолетов ВВС и ГВФ 1 — 3x7,62. На заводе № 84 введена установка верхней турели с августа, бортовых и носового пулемета — с сентября. С апреля 1942 г. появились опытные установки под 12,7-мм пулеметы. С сентября того же года на заводе монтировалось вооружение 1x12,7+3x7,62. Одновременно приступили к перевооружению аналогичным образом самолетов более раннего выпуска. Непосредственно в частях устанавливались 3 — 4x7,62, 1x12,7+1x20 и т.д. С начала 1942 г. на фронте на ПС-84 начали монтировать бомбодержатели. С мая 1942 г. штатное бомбовое вооружение устанавливалось прямо на заводе, одновременно различными предприятиями аналогично дорабатывались самолеты предыдущих серий. Бомбовая нагрузка до 1000 кг. В годы Второй мировой войны Ли-2 использовались советскими ВВС и морской авиацией, а также с августа 1944 г.— ВВС Польши. В годы войны серийно выпускались модификации: ПС-84 пассажирский на 13— 21 место, экипаж — 5 чел. (в военное время — 4 чел.), строился до июля 1941 г., с конца 1940 г. комплектовался храповиками под автостартеры, зимними лобовыми капотами, оборудование, винты и колеса отечественные (ранее — американские), с августа 1941 г. устанавливалось стрелковое вооружение 1 — 3x7,62; ПС-84 военно-транспортный, строился с июля 1941г., экипаж — 4 чел., имел упрощенное оборудование салона, без кресел, усиленный пол, с августа — грузовую дверь на левом борту, бронеспинки пилотских кресел, вооружение 4x7,62. Усиленное шасси, антиобледенительную систему, экипаж— 4 чел., вооружение 4x7,62, с сентября— 1x12,7+3x7,62, бомбы до 1000 кг; Ли-2НБ, ночной бомбардировщик с вооружением 1x12,7+2x7,62, бомбы до 1000 кг, застекленная выпуклая дверь слева, экипаж— б чел.; Ли-2Т, военно-транспортный самолет без вооружения и системы отопления, в салоне — откидные фанерные лавки, экипаж — 4 чел., выпускался с мая 1945 г.; 1941 г. часть самолетов комплектовалась для санитарных перевозок на 18 лежачих, 2 сидячих раненых и одного санитара, с марта 1942 г. двери, внутренние перегородки и некоторые другие узлы изготовлялись из дерева; Ф ПС-84 (с сентября 1942 г. — Ли-2) многоцелевой (транспортный и ночной бомбардировщик), выпускался с июня 1942 г., имел дополнительные бензобаки. Первый построенный ПС-84 использовали как санитарный в «зимней» войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной машины этого типа имелись в гражданской авиации, бригаде особого назначения ВВС, морской авиации и авиации НКВД. Пассажирские ПС-84 после нападения Германии были сосредоточены в авиагруппах ГВФ, приданных фронтам и флотам, в основном в Особой Московской авиагруппе (ОМАГ). С первых дней войны они обеспечивали перевозки людей и грузов в интересах вооруженных сил. В октябре 1941 г. участвовали в срочной переброске в район Орла частей 5-го воздушно-десантного корпуса. В том же месяце снабжали по воздуху гарнизон о. Даго. С начала октября 1941 г. был организован знаменитый «воздушный мост» в Ленинград. В январе — феврале 1942 г., в ходе контрнаступления под Москвой, ПС-84 привлекались к выброске воздушных десантов, в частности, под Вязьмой. Позже они сбрасывали грузы десантникам и конно-механизированным группам, прорвавшимся в тыл противника. Как бомбардировщики ПС-84 впервые использовали в Карелии в марте 1942 г. Это были кустарно переделанные машины. Первой же операцией «настоящих» бомбардировщиков стал налет на Щигры 24 июня 1942 г. Ли-2 с бомбами активно использовали в боях на Дону и под Сталинградом. Их количество в АДД постоянно возрастало. В феврале 1944 г. они участвовали в массированных ночных налетах на города Финляндии, в сентябре того же года бомбили Венгрию, в декабре — Восточную Пруссию. Последний случай применения Ли-2 в больших количествах в качестве бомбардировщиков— удары по Кенигсбергу в апреле 1945 г., при этом часть вылетов совершалась днем. Всю войну с Ли-2 выбрасывались разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. С сентября 1942 г. самолеты начали летать к партизанам, а со следующего года эта практика приобрела массовый характер. В 1944 г. Ли-2 вместе с С-47 обеспечили выброску парашютистов на Букринском плацдарме за Днепром. В июле — августе того же года Ли-2 доставляли грузы бойцам Словацкого национального восстания, позднее они оперировали и в Югославии. Закончили войну, перевозя горючее стремительно наступавшим в Маньчжурии частям Советской армии. В Манчжурии и на Южном Сахалине они также высаживали посадочные десанты. Ли-2 сняли с производства в 1953 г. В Польше последний Ли-2 списали в мае 1974 г., в СССР они летали до начала 1980-х гг. В послевоенный период эти самолеты состояли на вооружении в десяти странах, участвовали в ряде локальных вооруженных конфликтов. Они привлекались к перевозкам для нужд советских войск в Китае в конце 1940-х и начале 1950-х гг., работали в Северном Китае и Корее в ходе Корейской войны, участвовали в подавлении восстания в Венгрии в 1956 г. Последней войной для Ли-2 стала Вьетнамская. Летом 1968 г. эти машины (в т. ч. и с советскими экипажами) осуществляли сброс людей и грузов над Южным Вьетнамом. Моторы, количество х мощность: 2x1000 л.с. Взлетная масса, максимальная: 11 500 кг Максимальная скорость: 281 км/ч Практический потолок: 5600 м Дальность: 2350 км

  • Категория: Транспортные
  • Просмотров: 2539
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:2852
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100