Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
АНТОНОВ АН-124 «РУСЛАН
Всего несколько из 54 тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» (обозначение НАТО - «Condor»), поставленных до конца 1995 г., входят в состав военно-транспортной авиации ВВС России. Самолет Ан-124 во многих отношениях сравним с меньшим по размерам военно-транспортным самолетом Локхид С-5 «Гэлакси». Ан-124 «Руслан» остается самым большим в мире самолетом, находящимся в серийном производстве (не считая еще большего самолета Ан-225 «Мрия», существующего в единственном экземпляре) и автором большого количества мировых рекордов. Разработанный в соответствии с требованиями «Аэрофлота» и ВВС СССР как стратегический тяжелый транспортный самолет, предназначенный для замены самолетов Ан-22 «Антей», самолет Ан-124 впервые поднялся в воздух 26 декабря 1982 г. На вооружение ВВС начал поступать в 1987 г. Самолет имеет откидывающийся вверх носовой обтекатель, обеспечивающий доступ в грузовую кабину, и хвостовой грузовой люк с трехсекционной складывающейся рампой. Частично герметизированная грузовая кабина имеет титановый пол с роликовыми направляющими, бортовые погрузочные краны-тельферы и напольные лебедки. Над грузовой кабиной в верхней части фюзеляжа за крылом размещен полностью герметичный пассажирский отсек, вмещающий 88 пассажиров. Для облегчения погрузки через передний люк самолет может «приседать» за счет складывания обоих передних стоек шасси. «Руслан» оснащен ЭДСУ, а в конструкции крыла используется суперкритический профиль. Широкое применение композиционных материалов позволило сократить массу конструкции планера. Самолет способен перевозить чрезвычайно широкую гамму грузов, включая все типы российской боевой самоходной техники, вертолеты, двигатели и т. д. Разработано несколько модификаций, в частности, Ан-124-ЮОМ с западной авионикой и Ан-124-102 с трехместной кабиной экипажа, оснащенной комплексом многофункциональных пилотажно-навигационных цветных дисплеев. Обе эти модификации предлагаются потенциальным заказчикам. Проработаны и другие варианты самолета, в том числе и с двигателями западного производства. Однако в настоящее время самолеты Ан-124 состоят на вооружении только в России.
Платная нагрузка: максимальная 150000 кг; 88 человек в верхнем пассажирском отсеке, до 350 десантников с вооружением в грузовой кабине; 16 десантируемых парашютным способом платформ грузоподъемностью по 4500 кг; 268 парашютистов или 288 раненых на носилках в сопровождении 28 санитаров. Двигатели: четыре ТРДДД-18 тягой по 229,47 кН. ЛТХ: крейсерская скорость 865 км/ч; максимальный сертифицированный потолок 12000 м; дальность полета с платной нагрузкой 150000 кг - 4500 км, с платной нагрузкой 40000 кг-12000 км. Массы: пустого 175000 кг; максимальная 405000 кг.
БЕЛЛ-БОИНГ MV-22A «ОСПРИ»
В начале 1980-х гг. фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг-Вертол» начали совместную разработку на базе экспериментального СВВП Белл XV-15 с поворотными винтами более крупного СВВП в соответствии с требованиями министерства обороны США по созданию многоцелевого вертикально взлетающего самолета для всех родов вооруженных сил. В 1985 г. появился проект СВВП V-22 «Оспри», сочетавший возможности вертолета (вертикальные взлет и посадка) и турбовинтового самолета (высокая крейсерская скорость). Двигатели, установленные в гондолах на концах крыла, могли вместе с трехлопастными винтами поворачиваться в вертикальной плоскости на угол 97,5°. Вращение винтов синхронизировалось с помощью системы валов. Для обеспечения базирования на авианесущих кораблях лопасти винтов складывались, после чего крыло разворачивалось вдоль верхней части фюзеляжа. Первоначально было заказано 913 СВВП: 522 самолета MV-22A в десантно-транспортном варианте для корпуса морской пехоты и армии; 80 самолетов CV-22A с увеличенной дальностью полета предназначались дня ВВС, где должны были использоваться для перевозки отрядов спецназа; 50 самолетов HV-22A заказали ВМС для использования в поисково-спасательных операциях, проведения спецопераций и перевозки грузов с берега на корабль. ВМС также заказали 300 противолодочных самолетов SV-22A. Летные испытания опытного СВВП V-22 начались 19 февраля 1989 г. Однако в 1992 г. программа испытала серьезный удар, когда 21 июня потерпел катастрофу четвертый опытный образец. После этого решили строить юлько самолеты MV-22A для морской пехоты в количестве 300 единиц (позже это число увеличили до 425). В сентябре 1994 г. после очередного пересмотра программы было одобрено производство еще 48 СВВП для ВМС и 50 - для ВВС. В 2000 и 2001 гг. в катастрофах было потеряно еще три СВВП. Однако этот самолет рассматривается как один из самых необходимых военных перспективных летательных аппаратов. В 2001 - 2002 гг. первые серийные СВВП MV-22A стали поступать на вооружение морской пехоты.
Модификация Белл-Боинг MV-22A «Оспри». Платная нагрузка: до 9070 кг в грузовой кабине или 6805 кг на внешней подвеске. Двигатели: два ТВД Роллс-Ройс/Аллисон T406-AD-400 взлетной мощностью по 6150 л.с. и крейсерской - по 5890 л.с. ЛТХ: максимальная скорость 510 км/ч; тактический радиус при вертикальном взлете с нагрузкой 5445 кг - 2225 км Массы: пустого снаряженного 14460 кг; максимальная взлетная при взлете с коротким разбегом 27440 кг Размеры: диаметр поворотных винтов 11,58 м; размах крыла 15,52 м (с учетом мотогондол); длина без штанги ПВД - 17,47 м; высота по килям 5,38 м; площадь крыла 35,59 м ; ометаемая поворотными винтами 210,72 м
БОИНГ С-17 «ГЛОУБМАСТЕР»
29 августа 1981 г. фирма «Макдоннелл-Дуглас» (с 1997 г. вошла в состав фирмы «Боинг») приступила к разработке нового стратегического военно-транспортного самолета для ВВС США в рамках конкурсной программы С-Х. Хотя созданный по этой программе самолет С-17 достиг стадии начальной оперативной готовности сравнительно недавно (в январе 1995 г.), сейчас он является основным средством обеспечения стратегических воздушных перевозок. Победивший в программе С-Х самолет получил обозначение С-17А, а позже стал называться «Глоубмастер» III. Придерживаясь классической схемы военно-транспортного самолета, конструкторы применили на нем наиболее передовые технические решения: вертикальные поверхности на концах крыла, суперкритический профиль, а также высоко-экономичные мощные ТРДД с системой реверса тяги. Самолет С-17 способен базироваться на аэродромах, ранее считавшихся непригодными для тяжелых реактивных транспортных самолетов. Кабина экипажа оборудована по последнему слову техники, в ней установлены четыре многофункциональных цветных дисплея, а перед каждым пилотом имеется ИЛС. Самолет оснащен ЭДСУ, а вместо обычных штурвалов использованы ручки управления. Единственный опытный самолет С-17А совершил первый полет 15 сентября 1991 г. В июне 1993 г. самолеты начали поступать в ВВС США. Но действия противников самолета привели к тому, что после первого сокращения закупок с 210 до 120 самолетов в 1991 г., позднее их число сократили вообще до 40. В дальнейшем же, благодаря жесткому контролю за выпуском самолета, существенным снижением производственных затрат и демонстрации больших его возможностей, число закупаемых самолетов было вновь доведено до 120. Последний самолет должен быть поставлен до 2005 г. В середине 2002 г. был подписан контракт на постройку еще 60 самолета С-17А. Фирма «Боинг» предложила разместить дополнительные топливные баки в центроплане крыла, что позволит увеличить дальность полета самолета с нагрузкой 45000 кг почти до 8000 км.
Модификация Боинг С-17А «Глоубмастер» III. Платная нагрузка: максимальная 76660 кг; 102 десантника на съемных сиденьях, или до 48 раненых на носилках, или три боевых вертолета АН-64 «Апач» (со снятыми лопастями несущего винта), или десантируемые парашютным способом грузовые платформы массой до 49895 кг Двигатели: четыре ТРДД Прап-Уитни F117-PW-100 тягой по 18480 кгс ЛТХ: крейсерская скорость на высоте 8535 м - 815 км/ч; перегоночная дальность полета без дозаправки топливом в полете 8700 км; дальность полета с нагрузкой 72580 кг - 4445 км Массы: пустого 125650 кг; максимальная взлетная 265355 кг Размеры: размах крыла 51,76 м (с учетом вертикальных законцовок); длина 53,04 м; высота 16,79 м; площадь крыла 353,02 м2
БОИНГ С-135
Решение фирмы «Боинг» в 1952 г. начать разработку транспортного самолета с четырьмя ТРД было принято во многом под влиянием того, что ВВС США были готовы закупить самолеты-заправщики для стратегического воздушного командования (SAC). В результате ВВС закупили 732 самолета с условием выпуска по 20 и более самолетов в месяц по цене менее 6 млн. долларов. Уступающие по размерам пассажирским самолетам Боинг 707, самолеты-заправщики КС-135 «Стратотанкер» в 2001 г. составляли основу парка самолетов-заправщиков ВВС США, в составе которого находилось 549 самолетов в вариантах КС-135Е, R и Т. Самолет КС-135Е представляет собой исходную модель КС-135А, но с четырьмя ТРДЦ TF33, а вариант КС- 135R — более глубокую модификацию самолета КС-135А с ТРДЦ F108. Ранее предназначавшиеся для дозаправки в воздухе стратегических самолетов-разведчиков Локхид SR-71 заправщики КС-135Q, также получив двигатели F108, сменили обозначение на КС-135Т. Теперь они предназначены для обеспечения полетов самолетов Локхид Мартин F-117 «Найтхоук» и других секретных программ. ВВС Франции имеют в своем составе самолеты C-135FR, оснащенные системой дозаправки с помощью выдвижной телескопической штанги. В настоящее время эти самолеты имеют подкрыльные заправочные узлы, которые устанавливаются теперь и на самолетах КС-135R американских ВВС. Некоторое количество заправщиков КС-135R также состоит на вооружении ВВС Сингапура и Турции. Всевозможные модификации, созданные на базе самолета С-135, использовались ВВС США для испытаний и проведения специальных операций в годы «холодной войны». Хотя сейчас многие из них сняты с вооружения или вновь переоборудованы в заправщики, вариант RC-135 продолжает играть важную роль среди американских самолетов, предназначенных для выполнения разведывательных задач стратегического характера. Они используются по всему миру для радиоэлектронной разведки и радиоперехвата. Самолеты входят в состав 55-го стратегического авиакрыла на авиабазе Оффут (штат Небраска). На вооружении состоят модификации KC-135S, V и W, которые отличаются характерными носовыми обтекателями, выступающими с боков фюзеляжа, под которыми размещается спецоборудование, а также множеством дополнительных обтекателей и антенн на фюзеляже.
Модификация Боинг KC-135R «Стратотанкер». Платная нагрузка: максимальная 37650 кг Двигатели: четыре ТРДЦ CFM Интернешнл F108-CF-100 тягой по 9990 кгс.
ЛТХ: максимальная скорость на большой высоте 980 км/ч; крейсерская скорость на высоте 10670 м - 855 км/ч; максимальная скороподъемность 6,55 м/с; практический потолок 13715 м; радиус действия с учетом передачи 10890 кг топлива - 4630 км.
Массы: пустого 48220 кг; максимальная взлетная 146285 кг; топлива 92210 кг Размеры: размах крыла 39,88 м; длина 41,53 м; высота 12,7 м; площадь крыла 226,03 м2.
БРИТИШ АЭРОСПЕЙС VC10
При постройке 54 пассажирских самолетов «Виккерс» VC10 и «Супер» VC10,14 машин выпустили в соответствии с требованиями английских ВВС к стратегическим военно-транспортным самолетам. Эти самолеты, получившие обозначение VC10 С.Мк. 1, имели более короткий фюзеляж от самолета VC10, а все остальное было взято от более тяжелого варианта «Супер» VC10: усиленная конструкция, двигатели с увеличенной тягой, дополнительный топливный бак в вертикальном оперении и, соответственно, большая грузоподъемность. Для того, чтобы полнее соответствовать требованиям ВВС, в хвостовой части самолета разместили ВСУ Бристоль Сиддли «Артуст», увеличили размеры боковой грузовой двери и усилили пол кабины для перевозки более тяжелых грузов. На тринадцати самолетах С.Мк. 1 (четырнадцатый использовался для испытаний нового ТРДД Роллс-Ройс RB211) в носовой части фюзеляжа были установлены штанги топливоприемников системы дозаправки в полете. В 1991-1992 гг. под внешними секциями консолей крыльев разместили топливопередающие агрегаты Мк.32 HDU с гибкими шлангами. Получившиеся в результате транспортные самолеты-заправщики получили обозначение VC10 C.Mk 1K. Для того, чтобы полнее удовлетворить потребность ВВС Великобритании в самолетах-заправщиках, фирма «Бритиш Аэроспейс» оперативно переоборудовала в летающие танкеры девять пассажирских самолетов, которые вошли в состав 101-й эскадрильи. Из них пять самолетов VC10, принадлежавшие авиакомпании «Бритиш Эруэйз», получили обозначение VC10 К.Мк.2, а четыре самолета «Супер» VC10 авиакомпании «Ист Африкан» - VC10 К.Мк.З. Впоследствии ВВС закупили остававшиеся у «Бритиш Эруэйз» 14 самолетов «Супер» VC10, из которых три были разобраны на запчасти, а оставшиеся 11 законсервировали для постепенного переоборудования в самолеты-заправщики. Первый из пяти самолетов-заправщиков в варианте VC10 К.Мк.4, переделанных из законсервированных самолетов, поднялся в воздух 30 июля 1993 г. Этот самолет, оснащенный тремя топливо-передающими агрегатами, не имел дополнительных баков, а потому использовался только для полетов на небольшие расстояния. Самолеты типа К.Мк.2 и К.Мк.З позднее были переделаны в вариант С.Мк. 1 К, но на них не было бортовых иллюминаторов и герметизации грузовых дверей, а на полу грузовой кабины установили пять больших цистерн с двойными стенками. Самолеты были оснащены тремя топливопередающими агрегатами типа «шланг - конус»: один Mk. 17B располагался в хвостовой части фюзеляжа, а два Мк.32 - под внешними секциями консолей крыла. Самолеты VC10 использовались во время войны в Персидском заливе в 1991 г. и во время операции «Союзническая сила» против сербов в 1999 г.
Платная нагрузка: возможная установка 150 сидений для пассажиров или 78 носилок для раненых; возможно переоборудование в грузопассажирский или полностью грузовой варианты,а также в вариант VIР для перевозки членов королевской семьи или главы государства. Двигатели: четыре ТРДД Роллс-Ройс «Конуэй» RCo.43 Mk.301 тягой по 9900 кгс ЛТХ: скороподъемность 15,5 м/с; крейсерская скорость 890 км/ч; практический потолок 12800 м; дальность полета с максимальной платной нагрузкой 7600 км Массы: пустого 66230 кг; максимальная взлетная 146510 кг Размеры: размах крыла 44,55 м; длина без штанги ПВД 48,36 м; высота 12,04 м; площадь крыла 272,38 м2.
ИЛЬЮШИН ИЛ-76
Самолет Ил-76 (обозначение НАТО - «Candid») разработки ОКБ им. СВ. Ильюшина представляет собой важный этап в развитии советского самолетостроения. Он создавался с целью обеспечения доставки стратегических военных грузов на базы, находящиеся в прифронтовой зоне, в самых тяжелых эксплуатационных условиях. Опытный самолет Ил-76 совершил первый полет в марте 1971 г. Если исходная модификация Ил-76 создавалась как чисто военный самолет, то военно-транспортный самолет Ил-76М («Candid-B») явился вариантом гражданского грузового самолета Ил-76Т («Candid-A»). Этот самолет отличается возросшей грузоподъемностью, полной герметизацией грузового отсека, наличием дополнительных топливных баков, усиленной откидной хвостовой рампой и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Самолет Ил-76МД представляет собой военную модификацию гражданского Ил-76ТД, но с более мощными ТРДД Д-ЗОКП, увеличенной емкостью топливных баков и усиленным крылом. Кроме России, самолеты Ил-76 находятся на вооружении Алжира, Белоруссии, Китая, Кубы, Индии, Ирана, Ирака, Ливии, Северной Кореи, Сирии и Украины. Прочность и надежность конструкции самолета Ил-76 позволили на его основе создать различные модификации. В их число входят летающий юспиталь «Скальпель», самолет, предназначенный для тренировки космонавтов в условиях невесомости, летающий командный пункт Ил-87, летающая лаборатория для испытаний лазерных систем А-60, пожарный самолет. Основным самолетом-заправщиком в ВВС России является Ил-78 (обозначение НАТО - «Midas»). Он имеет три топливоперекачивающих агрегата УПАЗ-1. Оснащенный двумя дополнительными топливными баками в грузовом отсеке, самолет Ил-78 способен передавать другим самолетам 65000 кг (84640 л) топлива, обладая при этом радиусом действия 1000 км. На основе транспортного Ил-76МД в ТАНТК им. Г.М. Бериева был разработан самолет ДРЛОУ А-50 (обозначение НАТО - «Mainstay»), поступивший на вооружение в 1984 г. Он оснащен импульсно-доплеровской РЛС кругового обзора «Шмель» сантиметрового диапазона, антенна которой расположена над хвостовой частью фюзеляжа в радиопрозрачном обтекателе.
Модификация Ил-76М. Вооружение: две спаренные 23-мм пушки ГШ-23Л, установленные в хвостовой турели. Платная нагрузка: максимальная 50000 кг; в грузовом отсеке возможно размещение 140 солдат, 125 парашютистов или 108 пассажиров в трех отсеках. Двигатели: четыре ТРДД Д-ЗОКП тягой по 12000 кгс. ЛТХ: максимальная скорость 850 км/ч; максимальный потолок 15500 м; дальность полета с максимальной платной нагрузкой 3650 км; дальность полета с платной нагрузкой 20000 кг - 7300 км Масса: максимальная взлетная 190000 кг
Размеры: размах крыла 50,5 м; длина 46,59 м; высота 14,76 м; площадь крыла 300 м2.
ЛОКХИД С-5 «ГЭЛАКСИ»
Военно-транспортный самолет Локхид С-5 «Гэлакси» является американской «рабочей лошадью» при выполнении стратегических транспортных перевозок. Особенностью самолета является огромная грузовая кабина, имеющая доступ с носовой и хвостовой частей фюзеляжа и пол которой оборудован роликовыми опорами. Первый полет самолета в исходном варианте С-5А состоялся 30 июня 1968 г. Первый серийный самолет ВВС получили 17 декабря 1969 г., а последний - в мае 1973 г. Одно время самолеты С-5А страдали от недостаточной прочности крыла, что приводило к появлению трещин и высоких эксплуатационных расходов. В 1981-1987 гг. на 77 самолетах из 81 выпущенного были установлены новые крылья, более прочные и устойчивые к коррозии. В 1986-1989 гг. фирма «Локхид» возобновила выпуск самолетов, но уже новой модификации С-5В, в которой устранили все недостатки, выявленные в ходе эксплуатации самолетов С-5А. Было выпущено 50 самолетов. Эти самолеты имеют наилучшие показатели среди американских транспортных самолетов с точки зрения стоимости одного тоннокилометра. Кроме того, это самый грузоподъемный самолет в вооруженных силах США. Хотя он и не приспособлен для выброски парашютного десанта, иногда он используетсяся и для этих целей. Два самолета под обозначением С-5С без откидывающегося вверх носового обтекателя и усиленной конструкцией грузового отсека предназначены для перевозки космической техники. В последние годы у самолетов С-5А и В возникли серьезные проблемы в плане надежности, что привело к снижению объема перевозок. Поэтому предлагаются мероприятия по модернизации самолетов «Гэлакси» с целью продления их эксплуатации до 2030 г. Около 125 самолетов будут оснащены цифровой авионикой с ЭДСУ, новыми дисплеями в кабине экипажа, а также усовершенствованными системами навигации и связи. В 2000 г. было решено установить на 50 самолетах С-5В более экономичные ТРДЦ Дженерал Электрик CF6-80C2L1F. В настоящее время самолеты С-5А и В находятся в составе подразделений аэромобильного командования, резерва ВВС и Национальной гвардии. Как минимум два самолета С-5А используются командованием для специальных операций ВВС.
Модификация Локхид С-5В «Гэлакси». Платная нагрузка: максимальная 118390 кг; стандартные вариант загрузки включают два тяжелых танка М1А1 «Абраме», или 16 грузовиков грузоподъемностью 3-4 тонны, или 10 легких БМП LAV-25. Двигатели: четыре ТРДЦ Дженерал Электрик TF39-GE-1С тягой по 19520 кгс. ЛТХ: максимальная скорость на высоте 7620 м - 920 км/ч; крейсерская скорость на высоте 7620 м -910 км/ч; скороподъемность 8,7 м/с. Массы: пустого снаряженного 169640 кг; максимальная взлетная 379660 кг. Размеры: размах крыла 67,88 м; длина 75,54 м; высота 19,85 м; площадь крыла 575,98 м.
АНТОНОВ АН-12
Конструкторское бюро во главе с О.К.Антоновым в Киеве разработало свой первый тяжелый военно-транспортный самолет в 1955 г. Это был Ан-8 с двумя ТВД. На его основе был создан пассажирский самолет Ан-10 с четырьмя ТВД и герметичным фюзеляжем. Этот самолет, в свою очередь, стал основой для разработки военного транспортного самолета Ан-12 с широким грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа. С момента принятия на вооружение в 1959 г., Ан-12 (обозначение НАТО - «Cub») стал основным транспортным самолетом в вооруженных силах Советского Союза. Несмотря на то, что с 1974 г. на вооружение стали поступать более совершенные самолеты Ил-76, около 560 самолетов Ан-12 (из 800 построенных) оставались в строю еще в 1986 г. Значительная часть этих самолетов была построена в варианте Ан-12Б, который с 1963 г. стал основным военно-транспортным самолетом в СССР. Всего же модификаций самолета Ан-12 было великое множество. Среди них были самолеты радиоэлектронной разведки («Cub-B») и самолет РЭБ и постановщик помех Ан-12ПП («Cub-C»), который имел большие обтекатели в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, под которыми размещалось специальное оборудование. Производство самолетов Ан-12 в СССР было прекращено в 1973 г. Тем не менее в КНР они выпускаются на безлицензионной основе на заводе в г. Ченду под обозначением Y-8, причем это производство, вероятно, будет продолжаться и в XXI веке. В настоящее время около 250 самолетов Ан-12 продолжают нести службу в российских ВВС, некоторое их количество используются в качестве патрульно-разведывательных в составе авиации ВМФ. Самолеты Ан-12 также остаются на вооружении стран СНГ - Белоруссии, Казахстана, Туркмении, Украины и Узбекистана. Кроме того, эти самолеты еще активно используются в Анголе, Эфиопии, Ираке и Йемене.
Модификация Ан-12БП. Платная нагрузка: максимальная 20000 кг; 100 десантников с вооружением, выброска которых производится за 45 с через две откидные двери в хвостовой части фюзеляжа.
Вооружение: хвостовая турельная установка со спаренными 23-мм пушками НР-23.
Двигатели: четыре ТВД ЗМКБ «Прогресс» АИ-20К мощностью по 4000 л.с. ЛТХ: максимальная скорость 777 км/ч. Массы: пустого снаряженного 28000 кг; максимальная взлетная 61000 кг Размеры: размах крыла 38 м; длина 33,1 м; высота 10,53 м; площадь крыла 121,7м2.
Всего несколько из 54 тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» (обозначение НАТО - «Condor»), поставленных до конца 1995 г., входят в состав военно-транспортной авиации ВВС России. Самолет Ан-124 во многих отношениях сравним с меньшим по размерам военно-транспортным самолетом Локхид С-5 «Гэлакси». Ан-124 «Руслан» остается самым большим в мире самолетом, находящимся в серийном производстве (не считая еще большего самолета Ан-225 «Мрия», существующего в единственном экземпляре) и автором большого количества мировых рекордов. Разработанный в соответствии с требованиями «Аэрофлота» и ВВС СССР как стратегический тяжелый транспортный самолет, предназначенный для замены самолетов Ан-22 «Антей», самолет Ан-124 впервые поднялся в воздух 26 декабря 1982 г. На вооружение ВВС начал поступать в 1987 г. Самолет имеет откидывающийся вверх носовой обтекатель, обеспечивающий доступ в грузовую кабину, и хвостовой грузовой люк с трехсекционной складывающейся рампой. Частично герметизированная грузовая кабина имеет титановый пол с роликовыми направляющими, бортовые погрузочные краны-тельферы и напольные лебедки. Над грузовой кабиной в верхней части фюзеляжа за крылом размещен полностью герметичный пассажирский отсек, вмещающий 88 пассажиров. Для облегчения погрузки через передний люк самолет может «приседать» за счет складывания обоих передних стоек шасси. «Руслан» оснащен ЭДСУ, а в конструкции крыла используется суперкритический профиль. Широкое применение композиционных материалов позволило сократить массу конструкции планера. Самолет способен перевозить чрезвычайно широкую гамму грузов, включая все типы российской боевой самоходной техники, вертолеты, двигатели и т. д. Разработано несколько модификаций, в частности, Ан-124-ЮОМ с западной авионикой и Ан-124-102 с трехместной кабиной экипажа, оснащенной комплексом многофункциональных пилотажно-навигационных цветных дисплеев. Обе эти модификации предлагаются потенциальным заказчикам. Проработаны и другие варианты самолета, в том числе и с двигателями западного производства. Однако в настоящее время самолеты Ан-124 состоят на вооружении только в России.
Платная нагрузка: максимальная 150000 кг; 88 человек в верхнем пассажирском отсеке, до 350 десантников с вооружением в грузовой кабине; 16 десантируемых парашютным способом платформ грузоподъемностью по 4500 кг; 268 парашютистов или 288 раненых на носилках в сопровождении 28 санитаров. Двигатели: четыре ТРДДД-18 тягой по 229,47 кН. ЛТХ: крейсерская скорость 865 км/ч; максимальный сертифицированный потолок 12000 м; дальность полета с платной нагрузкой 150000 кг - 4500 км, с платной нагрузкой 40000 кг-12000 км. Массы: пустого 175000 кг; максимальная 405000 кг.
БЕЛЛ-БОИНГ MV-22A «ОСПРИ»
В начале 1980-х гг. фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг-Вертол» начали совместную разработку на базе экспериментального СВВП Белл XV-15 с поворотными винтами более крупного СВВП в соответствии с требованиями министерства обороны США по созданию многоцелевого вертикально взлетающего самолета для всех родов вооруженных сил. В 1985 г. появился проект СВВП V-22 «Оспри», сочетавший возможности вертолета (вертикальные взлет и посадка) и турбовинтового самолета (высокая крейсерская скорость). Двигатели, установленные в гондолах на концах крыла, могли вместе с трехлопастными винтами поворачиваться в вертикальной плоскости на угол 97,5°. Вращение винтов синхронизировалось с помощью системы валов. Для обеспечения базирования на авианесущих кораблях лопасти винтов складывались, после чего крыло разворачивалось вдоль верхней части фюзеляжа. Первоначально было заказано 913 СВВП: 522 самолета MV-22A в десантно-транспортном варианте для корпуса морской пехоты и армии; 80 самолетов CV-22A с увеличенной дальностью полета предназначались дня ВВС, где должны были использоваться для перевозки отрядов спецназа; 50 самолетов HV-22A заказали ВМС для использования в поисково-спасательных операциях, проведения спецопераций и перевозки грузов с берега на корабль. ВМС также заказали 300 противолодочных самолетов SV-22A. Летные испытания опытного СВВП V-22 начались 19 февраля 1989 г. Однако в 1992 г. программа испытала серьезный удар, когда 21 июня потерпел катастрофу четвертый опытный образец. После этого решили строить юлько самолеты MV-22A для морской пехоты в количестве 300 единиц (позже это число увеличили до 425). В сентябре 1994 г. после очередного пересмотра программы было одобрено производство еще 48 СВВП для ВМС и 50 - для ВВС. В 2000 и 2001 гг. в катастрофах было потеряно еще три СВВП. Однако этот самолет рассматривается как один из самых необходимых военных перспективных летательных аппаратов. В 2001 - 2002 гг. первые серийные СВВП MV-22A стали поступать на вооружение морской пехоты.
Модификация Белл-Боинг MV-22A «Оспри». Платная нагрузка: до 9070 кг в грузовой кабине или 6805 кг на внешней подвеске. Двигатели: два ТВД Роллс-Ройс/Аллисон T406-AD-400 взлетной мощностью по 6150 л.с. и крейсерской - по 5890 л.с. ЛТХ: максимальная скорость 510 км/ч; тактический радиус при вертикальном взлете с нагрузкой 5445 кг - 2225 км Массы: пустого снаряженного 14460 кг; максимальная взлетная при взлете с коротким разбегом 27440 кг Размеры: диаметр поворотных винтов 11,58 м; размах крыла 15,52 м (с учетом мотогондол); длина без штанги ПВД - 17,47 м; высота по килям 5,38 м; площадь крыла 35,59 м ; ометаемая поворотными винтами 210,72 м
БОИНГ С-17 «ГЛОУБМАСТЕР»
29 августа 1981 г. фирма «Макдоннелл-Дуглас» (с 1997 г. вошла в состав фирмы «Боинг») приступила к разработке нового стратегического военно-транспортного самолета для ВВС США в рамках конкурсной программы С-Х. Хотя созданный по этой программе самолет С-17 достиг стадии начальной оперативной готовности сравнительно недавно (в январе 1995 г.), сейчас он является основным средством обеспечения стратегических воздушных перевозок. Победивший в программе С-Х самолет получил обозначение С-17А, а позже стал называться «Глоубмастер» III. Придерживаясь классической схемы военно-транспортного самолета, конструкторы применили на нем наиболее передовые технические решения: вертикальные поверхности на концах крыла, суперкритический профиль, а также высоко-экономичные мощные ТРДД с системой реверса тяги. Самолет С-17 способен базироваться на аэродромах, ранее считавшихся непригодными для тяжелых реактивных транспортных самолетов. Кабина экипажа оборудована по последнему слову техники, в ней установлены четыре многофункциональных цветных дисплея, а перед каждым пилотом имеется ИЛС. Самолет оснащен ЭДСУ, а вместо обычных штурвалов использованы ручки управления. Единственный опытный самолет С-17А совершил первый полет 15 сентября 1991 г. В июне 1993 г. самолеты начали поступать в ВВС США. Но действия противников самолета привели к тому, что после первого сокращения закупок с 210 до 120 самолетов в 1991 г., позднее их число сократили вообще до 40. В дальнейшем же, благодаря жесткому контролю за выпуском самолета, существенным снижением производственных затрат и демонстрации больших его возможностей, число закупаемых самолетов было вновь доведено до 120. Последний самолет должен быть поставлен до 2005 г. В середине 2002 г. был подписан контракт на постройку еще 60 самолета С-17А. Фирма «Боинг» предложила разместить дополнительные топливные баки в центроплане крыла, что позволит увеличить дальность полета самолета с нагрузкой 45000 кг почти до 8000 км.
Модификация Боинг С-17А «Глоубмастер» III. Платная нагрузка: максимальная 76660 кг; 102 десантника на съемных сиденьях, или до 48 раненых на носилках, или три боевых вертолета АН-64 «Апач» (со снятыми лопастями несущего винта), или десантируемые парашютным способом грузовые платформы массой до 49895 кг Двигатели: четыре ТРДД Прап-Уитни F117-PW-100 тягой по 18480 кгс ЛТХ: крейсерская скорость на высоте 8535 м - 815 км/ч; перегоночная дальность полета без дозаправки топливом в полете 8700 км; дальность полета с нагрузкой 72580 кг - 4445 км Массы: пустого 125650 кг; максимальная взлетная 265355 кг Размеры: размах крыла 51,76 м (с учетом вертикальных законцовок); длина 53,04 м; высота 16,79 м; площадь крыла 353,02 м2
БОИНГ С-135
Решение фирмы «Боинг» в 1952 г. начать разработку транспортного самолета с четырьмя ТРД было принято во многом под влиянием того, что ВВС США были готовы закупить самолеты-заправщики для стратегического воздушного командования (SAC). В результате ВВС закупили 732 самолета с условием выпуска по 20 и более самолетов в месяц по цене менее 6 млн. долларов. Уступающие по размерам пассажирским самолетам Боинг 707, самолеты-заправщики КС-135 «Стратотанкер» в 2001 г. составляли основу парка самолетов-заправщиков ВВС США, в составе которого находилось 549 самолетов в вариантах КС-135Е, R и Т. Самолет КС-135Е представляет собой исходную модель КС-135А, но с четырьмя ТРДЦ TF33, а вариант КС- 135R — более глубокую модификацию самолета КС-135А с ТРДЦ F108. Ранее предназначавшиеся для дозаправки в воздухе стратегических самолетов-разведчиков Локхид SR-71 заправщики КС-135Q, также получив двигатели F108, сменили обозначение на КС-135Т. Теперь они предназначены для обеспечения полетов самолетов Локхид Мартин F-117 «Найтхоук» и других секретных программ. ВВС Франции имеют в своем составе самолеты C-135FR, оснащенные системой дозаправки с помощью выдвижной телескопической штанги. В настоящее время эти самолеты имеют подкрыльные заправочные узлы, которые устанавливаются теперь и на самолетах КС-135R американских ВВС. Некоторое количество заправщиков КС-135R также состоит на вооружении ВВС Сингапура и Турции. Всевозможные модификации, созданные на базе самолета С-135, использовались ВВС США для испытаний и проведения специальных операций в годы «холодной войны». Хотя сейчас многие из них сняты с вооружения или вновь переоборудованы в заправщики, вариант RC-135 продолжает играть важную роль среди американских самолетов, предназначенных для выполнения разведывательных задач стратегического характера. Они используются по всему миру для радиоэлектронной разведки и радиоперехвата. Самолеты входят в состав 55-го стратегического авиакрыла на авиабазе Оффут (штат Небраска). На вооружении состоят модификации KC-135S, V и W, которые отличаются характерными носовыми обтекателями, выступающими с боков фюзеляжа, под которыми размещается спецоборудование, а также множеством дополнительных обтекателей и антенн на фюзеляже.
Модификация Боинг KC-135R «Стратотанкер». Платная нагрузка: максимальная 37650 кг Двигатели: четыре ТРДЦ CFM Интернешнл F108-CF-100 тягой по 9990 кгс.
ЛТХ: максимальная скорость на большой высоте 980 км/ч; крейсерская скорость на высоте 10670 м - 855 км/ч; максимальная скороподъемность 6,55 м/с; практический потолок 13715 м; радиус действия с учетом передачи 10890 кг топлива - 4630 км.
Массы: пустого 48220 кг; максимальная взлетная 146285 кг; топлива 92210 кг Размеры: размах крыла 39,88 м; длина 41,53 м; высота 12,7 м; площадь крыла 226,03 м2.
БРИТИШ АЭРОСПЕЙС VC10
При постройке 54 пассажирских самолетов «Виккерс» VC10 и «Супер» VC10,14 машин выпустили в соответствии с требованиями английских ВВС к стратегическим военно-транспортным самолетам. Эти самолеты, получившие обозначение VC10 С.Мк. 1, имели более короткий фюзеляж от самолета VC10, а все остальное было взято от более тяжелого варианта «Супер» VC10: усиленная конструкция, двигатели с увеличенной тягой, дополнительный топливный бак в вертикальном оперении и, соответственно, большая грузоподъемность. Для того, чтобы полнее соответствовать требованиям ВВС, в хвостовой части самолета разместили ВСУ Бристоль Сиддли «Артуст», увеличили размеры боковой грузовой двери и усилили пол кабины для перевозки более тяжелых грузов. На тринадцати самолетах С.Мк. 1 (четырнадцатый использовался для испытаний нового ТРДД Роллс-Ройс RB211) в носовой части фюзеляжа были установлены штанги топливоприемников системы дозаправки в полете. В 1991-1992 гг. под внешними секциями консолей крыльев разместили топливопередающие агрегаты Мк.32 HDU с гибкими шлангами. Получившиеся в результате транспортные самолеты-заправщики получили обозначение VC10 C.Mk 1K. Для того, чтобы полнее удовлетворить потребность ВВС Великобритании в самолетах-заправщиках, фирма «Бритиш Аэроспейс» оперативно переоборудовала в летающие танкеры девять пассажирских самолетов, которые вошли в состав 101-й эскадрильи. Из них пять самолетов VC10, принадлежавшие авиакомпании «Бритиш Эруэйз», получили обозначение VC10 К.Мк.2, а четыре самолета «Супер» VC10 авиакомпании «Ист Африкан» - VC10 К.Мк.З. Впоследствии ВВС закупили остававшиеся у «Бритиш Эруэйз» 14 самолетов «Супер» VC10, из которых три были разобраны на запчасти, а оставшиеся 11 законсервировали для постепенного переоборудования в самолеты-заправщики. Первый из пяти самолетов-заправщиков в варианте VC10 К.Мк.4, переделанных из законсервированных самолетов, поднялся в воздух 30 июля 1993 г. Этот самолет, оснащенный тремя топливо-передающими агрегатами, не имел дополнительных баков, а потому использовался только для полетов на небольшие расстояния. Самолеты типа К.Мк.2 и К.Мк.З позднее были переделаны в вариант С.Мк. 1 К, но на них не было бортовых иллюминаторов и герметизации грузовых дверей, а на полу грузовой кабины установили пять больших цистерн с двойными стенками. Самолеты были оснащены тремя топливопередающими агрегатами типа «шланг - конус»: один Mk. 17B располагался в хвостовой части фюзеляжа, а два Мк.32 - под внешними секциями консолей крыла. Самолеты VC10 использовались во время войны в Персидском заливе в 1991 г. и во время операции «Союзническая сила» против сербов в 1999 г.
Платная нагрузка: возможная установка 150 сидений для пассажиров или 78 носилок для раненых; возможно переоборудование в грузопассажирский или полностью грузовой варианты,а также в вариант VIР для перевозки членов королевской семьи или главы государства. Двигатели: четыре ТРДД Роллс-Ройс «Конуэй» RCo.43 Mk.301 тягой по 9900 кгс ЛТХ: скороподъемность 15,5 м/с; крейсерская скорость 890 км/ч; практический потолок 12800 м; дальность полета с максимальной платной нагрузкой 7600 км Массы: пустого 66230 кг; максимальная взлетная 146510 кг Размеры: размах крыла 44,55 м; длина без штанги ПВД 48,36 м; высота 12,04 м; площадь крыла 272,38 м2.
ИЛЬЮШИН ИЛ-76
Самолет Ил-76 (обозначение НАТО - «Candid») разработки ОКБ им. СВ. Ильюшина представляет собой важный этап в развитии советского самолетостроения. Он создавался с целью обеспечения доставки стратегических военных грузов на базы, находящиеся в прифронтовой зоне, в самых тяжелых эксплуатационных условиях. Опытный самолет Ил-76 совершил первый полет в марте 1971 г. Если исходная модификация Ил-76 создавалась как чисто военный самолет, то военно-транспортный самолет Ил-76М («Candid-B») явился вариантом гражданского грузового самолета Ил-76Т («Candid-A»). Этот самолет отличается возросшей грузоподъемностью, полной герметизацией грузового отсека, наличием дополнительных топливных баков, усиленной откидной хвостовой рампой и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Самолет Ил-76МД представляет собой военную модификацию гражданского Ил-76ТД, но с более мощными ТРДД Д-ЗОКП, увеличенной емкостью топливных баков и усиленным крылом. Кроме России, самолеты Ил-76 находятся на вооружении Алжира, Белоруссии, Китая, Кубы, Индии, Ирана, Ирака, Ливии, Северной Кореи, Сирии и Украины. Прочность и надежность конструкции самолета Ил-76 позволили на его основе создать различные модификации. В их число входят летающий юспиталь «Скальпель», самолет, предназначенный для тренировки космонавтов в условиях невесомости, летающий командный пункт Ил-87, летающая лаборатория для испытаний лазерных систем А-60, пожарный самолет. Основным самолетом-заправщиком в ВВС России является Ил-78 (обозначение НАТО - «Midas»). Он имеет три топливоперекачивающих агрегата УПАЗ-1. Оснащенный двумя дополнительными топливными баками в грузовом отсеке, самолет Ил-78 способен передавать другим самолетам 65000 кг (84640 л) топлива, обладая при этом радиусом действия 1000 км. На основе транспортного Ил-76МД в ТАНТК им. Г.М. Бериева был разработан самолет ДРЛОУ А-50 (обозначение НАТО - «Mainstay»), поступивший на вооружение в 1984 г. Он оснащен импульсно-доплеровской РЛС кругового обзора «Шмель» сантиметрового диапазона, антенна которой расположена над хвостовой частью фюзеляжа в радиопрозрачном обтекателе.
Модификация Ил-76М. Вооружение: две спаренные 23-мм пушки ГШ-23Л, установленные в хвостовой турели. Платная нагрузка: максимальная 50000 кг; в грузовом отсеке возможно размещение 140 солдат, 125 парашютистов или 108 пассажиров в трех отсеках. Двигатели: четыре ТРДД Д-ЗОКП тягой по 12000 кгс. ЛТХ: максимальная скорость 850 км/ч; максимальный потолок 15500 м; дальность полета с максимальной платной нагрузкой 3650 км; дальность полета с платной нагрузкой 20000 кг - 7300 км Масса: максимальная взлетная 190000 кг
Размеры: размах крыла 50,5 м; длина 46,59 м; высота 14,76 м; площадь крыла 300 м2.
ЛОКХИД С-5 «ГЭЛАКСИ»
Военно-транспортный самолет Локхид С-5 «Гэлакси» является американской «рабочей лошадью» при выполнении стратегических транспортных перевозок. Особенностью самолета является огромная грузовая кабина, имеющая доступ с носовой и хвостовой частей фюзеляжа и пол которой оборудован роликовыми опорами. Первый полет самолета в исходном варианте С-5А состоялся 30 июня 1968 г. Первый серийный самолет ВВС получили 17 декабря 1969 г., а последний - в мае 1973 г. Одно время самолеты С-5А страдали от недостаточной прочности крыла, что приводило к появлению трещин и высоких эксплуатационных расходов. В 1981-1987 гг. на 77 самолетах из 81 выпущенного были установлены новые крылья, более прочные и устойчивые к коррозии. В 1986-1989 гг. фирма «Локхид» возобновила выпуск самолетов, но уже новой модификации С-5В, в которой устранили все недостатки, выявленные в ходе эксплуатации самолетов С-5А. Было выпущено 50 самолетов. Эти самолеты имеют наилучшие показатели среди американских транспортных самолетов с точки зрения стоимости одного тоннокилометра. Кроме того, это самый грузоподъемный самолет в вооруженных силах США. Хотя он и не приспособлен для выброски парашютного десанта, иногда он используетсяся и для этих целей. Два самолета под обозначением С-5С без откидывающегося вверх носового обтекателя и усиленной конструкцией грузового отсека предназначены для перевозки космической техники. В последние годы у самолетов С-5А и В возникли серьезные проблемы в плане надежности, что привело к снижению объема перевозок. Поэтому предлагаются мероприятия по модернизации самолетов «Гэлакси» с целью продления их эксплуатации до 2030 г. Около 125 самолетов будут оснащены цифровой авионикой с ЭДСУ, новыми дисплеями в кабине экипажа, а также усовершенствованными системами навигации и связи. В 2000 г. было решено установить на 50 самолетах С-5В более экономичные ТРДЦ Дженерал Электрик CF6-80C2L1F. В настоящее время самолеты С-5А и В находятся в составе подразделений аэромобильного командования, резерва ВВС и Национальной гвардии. Как минимум два самолета С-5А используются командованием для специальных операций ВВС.
Модификация Локхид С-5В «Гэлакси». Платная нагрузка: максимальная 118390 кг; стандартные вариант загрузки включают два тяжелых танка М1А1 «Абраме», или 16 грузовиков грузоподъемностью 3-4 тонны, или 10 легких БМП LAV-25. Двигатели: четыре ТРДЦ Дженерал Электрик TF39-GE-1С тягой по 19520 кгс. ЛТХ: максимальная скорость на высоте 7620 м - 920 км/ч; крейсерская скорость на высоте 7620 м -910 км/ч; скороподъемность 8,7 м/с. Массы: пустого снаряженного 169640 кг; максимальная взлетная 379660 кг. Размеры: размах крыла 67,88 м; длина 75,54 м; высота 19,85 м; площадь крыла 575,98 м.
АНТОНОВ АН-12
Конструкторское бюро во главе с О.К.Антоновым в Киеве разработало свой первый тяжелый военно-транспортный самолет в 1955 г. Это был Ан-8 с двумя ТВД. На его основе был создан пассажирский самолет Ан-10 с четырьмя ТВД и герметичным фюзеляжем. Этот самолет, в свою очередь, стал основой для разработки военного транспортного самолета Ан-12 с широким грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа. С момента принятия на вооружение в 1959 г., Ан-12 (обозначение НАТО - «Cub») стал основным транспортным самолетом в вооруженных силах Советского Союза. Несмотря на то, что с 1974 г. на вооружение стали поступать более совершенные самолеты Ил-76, около 560 самолетов Ан-12 (из 800 построенных) оставались в строю еще в 1986 г. Значительная часть этих самолетов была построена в варианте Ан-12Б, который с 1963 г. стал основным военно-транспортным самолетом в СССР. Всего же модификаций самолета Ан-12 было великое множество. Среди них были самолеты радиоэлектронной разведки («Cub-B») и самолет РЭБ и постановщик помех Ан-12ПП («Cub-C»), который имел большие обтекатели в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, под которыми размещалось специальное оборудование. Производство самолетов Ан-12 в СССР было прекращено в 1973 г. Тем не менее в КНР они выпускаются на безлицензионной основе на заводе в г. Ченду под обозначением Y-8, причем это производство, вероятно, будет продолжаться и в XXI веке. В настоящее время около 250 самолетов Ан-12 продолжают нести службу в российских ВВС, некоторое их количество используются в качестве патрульно-разведывательных в составе авиации ВМФ. Самолеты Ан-12 также остаются на вооружении стран СНГ - Белоруссии, Казахстана, Туркмении, Украины и Узбекистана. Кроме того, эти самолеты еще активно используются в Анголе, Эфиопии, Ираке и Йемене.
Модификация Ан-12БП. Платная нагрузка: максимальная 20000 кг; 100 десантников с вооружением, выброска которых производится за 45 с через две откидные двери в хвостовой части фюзеляжа.
Вооружение: хвостовая турельная установка со спаренными 23-мм пушками НР-23.
Двигатели: четыре ТВД ЗМКБ «Прогресс» АИ-20К мощностью по 4000 л.с. ЛТХ: максимальная скорость 777 км/ч. Массы: пустого снаряженного 28000 кг; максимальная взлетная 61000 кг Размеры: размах крыла 38 м; длина 33,1 м; высота 10,53 м; площадь крыла 121,7м2.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
