В начале 1964 г., после того как самолет Т-4 был принят к дальнейшей разработке, в соответствии с заданными тактико-техническими требованиями, в конструкторском бюро П.О. Сухого приступили к эскизному проектированию ударного самолета Т-4. У компоновки самолета, предложенной на конкурс, был весьма серьезный недостаток -шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Наилучшее решение этой проблемы -уборка тележки основных опор шасси под перевернутый на 180° воздухозаборник с горизонтальным клином. Специалисты ЦАГИ категорически отвергли это предложение, поскольку на клине с отрицательным углом торможения происходит потеря восстановления коэффициента полного давления. Доводом ОКБ П.О. Сухого в пользу такого решения было то, что самолет Т-4 не маневренный истребитель, а летящий на постоянном угле атаки бомбардировщик, поэтому клин воздухозаборника всегда можно построить таким образом, что он будет работать на "оптимале". Чтобы найти нужную компоновку самолета и схему уборки шасси из ЦАГИ в ОКБ был командирован Борис Хаимович Давидсон. Еще одна проблема, возникшая при проектировании самолета с М=3 - это смещение аэродинамического фокуса машины после выхода на сверхзвук на 12-14% и возникающие с этим большие потери на балансировку самолета. Для решения этой проблемы специалистами ЦАГИ было предложено сделать на самолете плавающее горизонтальное оперение (ПГО). При этом центр давления аэродинамических сил находился позади оси вращения ПГО, то есть он работал как "флюгер". Чтобы проверить правильность этой идеи был создан натурный стенд, где при температуре нагрева 300°С и соответствующих нагрузках испытывалось плавающее горизонтальное оперение. В итоге было выяснено, что ПГО отклоняется с запаздыванием, поэтому управление машиной терялось и фокус "бегал" по самолету. Выход из создавшейся ситуации нашел гидравлик М.С. Марголин. Он предложил поставить впереди ПГО маленький "флюгарок". Переднее горизонтальное оперение уже крепилось нормально, и связь между ним и флюгарком осуществлялась через бустер. Имея малый момент инерции "флюгарок" быстро стабилизировался в потоке и этот же угол атаки должен был мгновенно передаваться на ПГО. При проверке этой гипотезы выяснилось, что точность гидросистемы должна быть настолько высока, что выполнить ее практически невозможно. Нелинейные колебания "флюгарка" приводили к потере устойчивости самолета. В то время невозможно было создать статически неустойчивую машину. Но в процессе оценки технологическими службами и отделом новой техники ТМЗ разработанных ОКБ конструктивно-технологических решений нашлись энтузиасты, которые оценили и отметили перспективу применения этих решений на Т-4 и в дальнейшем самолетостроении. К этим энтузиастам можно отнести главного технолога Юрия Яковлевича Христоева, заместителей главного технолога Раису Федоровну Фадееву и Бориса Васильевича Болбота, главного металлурга Бориса Иосифовича Дуксина-Иванова, главного сварщика Павла Степановича Афанасьева, начальника отдела новой техники Теодора Иосифовича Казакевича и специалистов руководимых ими подразделений. В качестве наглядного примера творческого содружества работников ОКБ и ТМЗ можно привести предложения главного технолога ТМЗ Ю.Я. Христоева о замене панельной схемы сборки фюзеляжа на поотсеченную, что, конечно, потребовало изменения конструкции, но в конечном итоге помогло создать более надежную и легкую конструкцию и снизить трудоемкость изготовления самолета. Ведущим инженером на Тушинском заводе от ОКБ П.О. Сухого был назначен В.Ф. Бабаев, а старшим военпредом на ТМЗ - O.K. Рогозин. Ведущим инженером от ЦАГИ на завод П.О. Сухого был назначен А.Ж. Рекстин. Среди основных специалистов ОКБ, координировавших работу с ТМЗ были М.П. Семенов, А.С. Зажигин, В.В. Тареев, Г.Т. Лебедев, Е.С. Медведев, А.Н. Шевнин.

Концепция и история создания самолета Т-4

К концу 50-х годов отставание Советского Союза от США в области стратегической авиации и военно-морского флота стало очень ощутимо. В то время американские ВВС обладали большим количеством носителей ядерного оружия -бомбардировщиков В-52 и В-47 различных модификаций, способных достичь территории СССР и доставить ядерное оружие. Начали поставляться ударные сверхзвуковые самолеты средней дальности В-58, и шла полным ходом разработка стратегического сверхзвукового самолета со скоростью полета 3000 км/ч ХВ-70, кроме того, появились данные о новейшем разведывательном самолете А-12, способном летать на скоростях, в три раза превышающих скорость звука и на высотах 25-30 км. Американский флот на рубеже 1950-х годов получил на вооружение первые атомные подводные лодки, способные на расстоянии до 2200 км применить по СССР ракетное ядерное оружие, кроме того, ВМС США располагали десятками авианосцев, на которых могли базироваться носители ядерного оружия. Такое положение вещей не могло не волновать наших военных, и в различных НИИ МО прорабатывались варианты адекватного противодействия со стороны СССР. Наиболее экономичным ответом на угрозу с воздуха и с моря мог быть ударный авиационный комплекс, способный быстро выходить в район нахождения цели и, недоступной для истребительной авиации противника, пустить на больших дальностях ракетное оружие и уйти на аэродром базирования. Такой комплекс должен был состоять из ударного самолета с боевым радиусом действия 3000 км, скоростью около трех скоростей звука и ракеты с гиперзвуковой скоростью, в 4-5 раз превышающей скорость звука, оснащенной мощной боевой частью и системой управления, обеспечивающей возможность крейсерского полета в автономном режиме. Из-за сильного кинетического нагрева, должен был создаваться на основе стальных и титановых сплавов, поскольку разработка самих материалов и всего комплекса в целом имела большой коэффициент новизны и требовала проведения большого объема научно-исследовательских работ. Но это было дешевле, чем создание авианосного и подводного флотов, а также ударного воздушного "крейсера" типа ХВ-70, тем более в короткий период времени. К концу 50-х годов в СССР разработкой стратегических ударных самолетов занимались в конструкторских бюро А.Н. Туполева и В.М. Мясищева. Туполев работал над самолетом "135", а Мясищев над двумя проектами М-52 и М-56. Изделия "135" и М-52 являлись проектами боевых машин, выполненных, в основном, из алюминиевых сплавов и рассчитанных на полет с максимальными скоростями 2000-2500 км/ч с максимальной взлетной массой около 200 т. Конструкцию М-56 предполагалось выполнить из сплавов титана и легированных сталей, что позволяло выдержать кинетический нагрев обшивки 300°С, проектная взлетная масса самолета составляла около 230 т. Его было можно назвать "крейсером" бомбардировочной авиации. П.В. Дементьев с большим уважением относился к А.Н. Туполеву, оценивая шансы проекта "135" как более предпочтительные. Он, видимо, предполагал, что победителем станет проект "135", а если конкурс выиграет разработка Сухого, то в связи с отсутствием производственных мощностей у его конструкторского бюро, все работы будут оставлены за Туполевым. И некоторые последующие факты косвенно подтверждают это. Осенью 1960 г. генеральным конструктором П.О. Сухим в Государственный комитет по авиационной технике было внесено предложение о создании дальнего сверхзвукового ударного самолета-разведчика с двумя ракетами и двумя подвесными топливными баками с крейсерской скоростью полета 2500-2650 км/ч, дальностью 7-8 тыс. км и возможностью полета на высоте 18-22 км. Без топливных баков его скорость составляла 3000 км/ч и дальность уменьшалась до 6-6,5 тыс. км. Кроме того, приказом по ГКАТ №376 от 3 ноября 1961 г. было предписано начальникам ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и Н И А Т обеспечить совместную работу с заводом №51 по продувкам моделей, выбору материалов конструкции, выбору параметров самолета и другим вопросам, а главному конструктору ОКБ-36 ( О К Б им. П . А . Колесова) П . А . Колесову и генеральным конструкторам ОКБ-300 и ОКБ-165 С.К. Туманскому и A.M. Люльке принять участие в разработке проекта сверхзвукового самолета-ракетоносца.

Начало разработки. Аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4

В то же время в инициативном порядке проектированием нового самолета стал заниматься инженер второй категории Олег Сергеевич Самойлович. После доклада о его работе Павлу Осиповичу Сухому проект Самойловича был одобрен генеральным конструктором, а Олег Сергеевич стал руководителем этой разработки. Появилось еще несколько вариантов самолета, и на этом этапе работа пошла по двум направлениям. В первом случае продолжилось дальнейшее совершенствование компоновки О.С. Самойловича, а во втором - рассматривались варианты с расположением двигателей под центропланом машины "пакетом". Параллельно на базе компоновок с разнесенным и "пакетным" расположениями двигателей конструктором Ю.В. Ивашечкиным были проработаны гражданские варианты самолета. Рассматривалось три варианта компоновки пассажирских самолетов, но дальше проектных изысканий они не пошли (надо заметить, что гражданские варианты прорабатывались в это же самое время и у А.Н. Туполева - проект "135 пассажирский" на базе самолета "135", ставший знаменитым Ту-144, и у В.М. Мясищева - проект М-53 на базе боевого М-56). Во время изготовления макета произошел курьезный случай. Сухой пришел в цех, где строился деревянный прообраз будущего самолета, для проверки хода работ. Рядом с макетом, спиной к Павлу Осиповичу стоял рабочий. Он смотрел на машину и восхищенно приговаривал: "Ну и фиговина, кто же ее такую придумал!" П.О. Сухой подошел к нему и спросил: "А как бы вы хотели ее сделать?" Рабочий, увидев генерального, смутился и отошел в сторону, а самолет получил новое комичное название - "Фиговина".

Концепция и история создания

Исходя из современного опыта, нужно признать, что это мнение было ошибочным, а тогда такое решение привело к еще нескольким годам поиска компоновки будущей машины. По мнению конструкторов ОКБ П.О. Сухого, участвовавших в проектировании изделия "100","... это самая лучшая компоновка, которая могла бы быть, а воздухозаборник мы бы довели". Проекции ракеты Х-30. первоначально разрабатываемой в конструкторском бюро П.О. Сухого как основное вооружение самолета Т-4. (Николай Гордюков) его же ученик П.О. Сухой. Туполев, правда, продолжил изыскания по самолету "125", который в дальнейшем привел к новому проекту "145", прообразу Ту-22М. В январе 1962 г. проект самолета с обозначением Т-4 был рассмотрен ГКАТ и получил положительное заключение: "...Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике поддерживает это предложение и просит рассмотреть представляемый проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по этому вопросу." Предложенный в ГКАТ проект был представлен в двух вариантах: самолет разведчик Т-4А с взлетной массой 100-1 Ют, сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/ч, практической дальностью полета до 6000 км, максимальной дальностью с подвесными топливными баками до 7000 км и высотой полета 20-24 км и вариант самолета-носителя системы К-30, практический радиус действия которой должен был составлять 4000 км, включая дальность ракеты Х-30 - 400-500 км, а также вариант самолета-носителя средств активных и пассивных помех системе ПВО противника - Т-4Б. Для самолета Т-4А предполагалось использовать на 1 - м этапе (четвертый квартал 1964 г.) двигатель Р-15БФ-300 разработки конструкторского бюро С.К. Туманского (ОКБ-300), а для 2-го этапа (четвертый квартал 1965 г . ) планировалось применить новые двигатели: АЛ-19(ОКБ-165)А.М.ЛюлькииРД17-117Ф(ОКБ-117) С.П. Изотова соответственно. Кроме того, планировалось поручить ОКБ завода №51 (ОКБ П.О. Сухого) разработку новой сверхзвуковой ракеты Х-30 с дальностью полета 400-500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. Параллельно заводу им. С.А. Лавочкина, где генеральным конструктором бы л М.М. Пашинин, поручалось для системы К-30 по техническим условиям завода №51 разработать крылатую сверхзвуковую ракету Х-31 с дальностью полета 1500-2500 км со сроками начала заводских летных испытаний в первом квартале 1965 г. и эскизный проект самолетной баллистической ракеты ХБ-32 к январю 1965 г. В ОКБ П.О. Сухого под руководством заместителя генерального конструктора Наума Сергеевича Чернякова началась разработка проекта ракеты Х-30. Разрабатывалось два варианта ракеты с различными вариантами оперения. Была сделана модель в масштабе 1:12,5, которая продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-113. Для выполнения боевой задачи ракета Х-30 должна была иметь большую скорость и возможность на длительном участке полета действовать автономно. Отсюда было понятно, что скорость ракеты должна быть не менее 3000 км/ч, и она должна была иметь на борту инерциальную систему навигации, а также обладать возможностью самостоятельного выбора цели. Работы по ракете Х-30 проводились до 1963 г . , после чего работы по ней были закрыты. Научно-технический задел, полученный в ходе работы над проектом Х-30, был в дальнейшем использован при проектировании изделия Х-33. В бригаду также вошли: заместитель главного конструктора по аэродинамике Исаак Ефимович Баславский, заместитель главного конструктора по системам управления Артем Александрович Колчин, начальники отделов - гидравлики Моисей Абрамович Локшин, прочности Николай Сергеевич Дубинин, начальник бригады разведывательного оборудования Марк Давидович Гервиц, аэродинамики Леонид Гелиардович Чернов и Владимир Викторович Рождественский, ответственный за электрооборудование Фридрих Аронович Корецкий, начальники отделов - средств спасения Виктор Михайлович Засько, фюзеляжа Кирилл Александрович Курь-янский, ведущий конструктор отдела прочности Александр Николаевич Соколов, конструкторы -по крылу Виктор Александрович Крылов, Олег Емельянович Присяжнюк, по оперению Алек-санлр Дмитриевич Луковцев, Сергей Васильевич Алексеев, системе дистанционного управления (СДУ) Юрий Ильич Шенфинкель, воздухозаборнику Игорь Борисович Мовчанов-ский, соплу Карл Михайлович Шейман, топливной системы Виктор Цыганов, Игорь Викторович Емельянов, шасси Владимир Федорович Федо-ренко, силовой установки Илья Моисеевич Закс и другие. Весь этот коллектив был переведен в отдельный корпус общей площадью около 400 квадратных метров. В то же время появилась первая информация по разработке двигателя РД36-41 ОКБ-36 конструктора П.А. Колесова, который был в наибольшей степени проработанности и подходил по ТТХ для самолета Т-4. Большой объем работ был проведен совместно ЦИАМом , ЦАГИ, НИАТом и ВИАМом. В основу проектирования и испытаний двигателя легли научные и методические разработки ЦИАМа, экспериментально отработанные с участием специалистов института узлы и детали, рекомендации по выбору схемы двигателя и оптимизации его параметров, по вопросам прочности и надежности, а также по разработке систем обеспечения работы двигателя. ЦИАМ осуществлял экспертизу разработок ОКБ-36, испытания опытных двигателей на специальных стендах в условиях, приближенных к полетным, выдавая заключения о готовности двигателей к испытаниям на летающей лаборатории и на самолете. В работах по созданию РД36-41 уча- ствовало более 50 ведущих специалистов ЦИАМа, среди них: СВ. Серенсен, В.М. Акимов, В.О. Боровик, И . А . Биргер, Ф . Ш . Файгим, Б.М. Титин, и д р . Во исполнение Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от декабря 1963 г. и соответствующих приказов ГКАТ и ГКРЭ были назначены смежные предприятия, на которые возлагалсь функции разработки отдельных систем и агрегатов самолета Т-4. Разработчиком двигателя РД36-41 для ударно-разведывательного комплекса назначалось ОКБ-36 (Рыбинское моторостроительное конструкторское бюро (РМКБ), ныне ОАО "НПО "Сатурн", г. Рыбинск); разработчик крылатой ракеты Х-33 - филиал ОКБ-155 (Дубнинское машиностроительное конструкторское бюро, ныне ОАО "МКБ "Радуга", г. Дубна), а материалы по ракете Х-33 передавались для дальнейшей разработки изОКБ-51 в ОКБ-155; разработку навигационного комплекса и бортовой вычислительной машины доверили ОКБ-857 (Ленинградское ОКБ "Электроавтоматика , ныне ОКБ Электроавтоматика , г. Санкт-Петербург); радиоэлектронный комплекс был поручен НИИ-131 (Ленинградский НИИ радиоэлектроники, ныне ОАО "Холдинговая компания "Ленинец", г. Санкт-Петербург); разведывательный комплекс был поручен НИИ-17 (Московский НИИ приборостроения, ныне ОАО "Концерн радиостроения "Вега", г. Москва); разработчиком системы дистанционного управления стало ОКБ-118 (ныне ОАО "МНПК "Авионика", г. Москва). Двигатель РД36-41 разрабатывался силами ОКБ-36 на базе двигателя ВД-19 и являлся одноконтурным одновальным турбореактивным двигателем с форсажной камерой. Он предназначался для полетов на крейсерской скорости 3000 км/ч. Для увеличения расхода воздуха первая сверхзвуковая ступень компрессора ВД-19 была заменена двумя ступенями, а турбина получила, охлаждаемы рабочие лопатки, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950 К. Двигатель обеспечивал тягу у земли на режиме полного форсажа 17000 кгс. Разработка ракеты Х-33 началась в конструкторском бюро П.О. Сухого (ОКБ-51) конструкторами И.О. Мельцем, В.П. Сопиным, Ю.В. Троельни-ковым, В.В. Писковым и Э.В. Литаревым во главе с Н.С. Черняковым, и к середине 1964 г. была передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 во исполнение Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. Ракета разрабатывалась для полета по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км и должна была развивать скорость, соответствующую М=6,5-7. Ракета Х-33 разрабатывалась в трех вариантах компоновки: "бесхвостка", "утка" и "нормальная аэродинамическая компоновка". Проводились многочисленные испытания модели ракеты в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-108. Ракета Х-33 была способна после пуска с носителя выполнять полет автономно, при этом она точно определяла цель и атаковала именно авианесущий корабль противника. На борту ракеты устанавливались РЛС, инерциальная навигационная система (ИНС) и цифровая вычислительная машина (ЦВМ). Разработка навигационного комплекса (НК) системы Т-4 была проведена Ленинградским ОКБ-857 под руководством П.А. Ефимова, А.Л. Этингофа, Е.С. Липина и РА. Шек-Иовсепянца. Навигационный комплекс самолета должен был состоять из автономной астроинерциальной доп-леровской системы навигации с коррекцией от радиотехнических систем АДНС, РСБН, бортовой РЛС и резервированной системы автоматического управления. Применение практически впервые в составе НК бортовой цифровой вычислительной системы (БЦВС), состоящей из двух ЦВМ (разработчик ОКБ-857), позволило осуществить рациональное комплексирование. Было разработано новейшее программно-математическое обеспечение для вычислительных машин. Основными разработчиками программного обеспечения являлись: Ю.Л. Гранат, Л.П. Горохов, М.М. Кофман, И.В. Ходос, Н.С. Пермиловский, А.Л. Вольфсон, М. Зла-чевский, Б.И. Суров, И . Г . Топровер и д р . Высокая степень автоматизации борта на базе ЦВМ при наличии обобщенной системы индикации и централизованной сигнализации позволяла экипажу из двух человек в сложных условиях длительных сверхзвуковых и высотных полетов обеспечить выполнение всех задач, возлагаемых на систему Т-4. Следует отметить, что ОКБ-857 впервые в стране разработало для этих целей индикатор на-вигационно-тактической обстановки (ИНТО), выполненный на базе электронно-лучевой трубки с оптически прозрачным окном для проектирования совмещенного с электронным изображением микрофильмированного картографического материала, охватывающего практически всю земную поверхность. Ведущие разработчики этого изделия -Е.С. Зайцев, М.З. Львовский, М.Р. Ладыженский, А.С. Сорокин, А.С. Фуксман. Для отработки комплекса в стендовых условиях был разработан и изготовлен стенд для наземной комплексной настройки аппаратуры комплекса и проведен большой объем полунатурного моделирования. Отработка комплекса в стендовых условиях шла с участием работников предприятия С.Н. Блажкова, С.Ф. Перетца, Б. Герасимова, В.Д. Суслова, Н.Д. Полякова, Ю.И. Сабо, В.П. Тимофеева, Д.Б. Баркана и Е.Е. Хныкина. Головным разработчиком радиоэлектронного комплекса ударного варианта самолета Т-4 был определен НИИ-131 в силу имеющегося у него задела по созданию радиоэлектронных комплексов и систем управления ракетами для самолетов дальней стратегической авиацией. Впервые в стране самолет Т-4 предполагалось оснастить несколькими комплексами оборудования: навигационным - на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; радиоэлектронным - на базе систем управления ракетами; средств радиоразведки, связи и радиоэлектронного противодействия. Задачи создания такого радиоэлектронного комплекса ударного варианта самолета Т-4, состоящего из большого числа систем, увязанных между собой идеологически, схемно и конструктивно, поставленные перед коллективом НИИ-131, решались впервые в мировой практике. Комплексирование и автоматизация управления радиоэлектронным оборудованием должны были быть столь высокими, чтобы ограничить экипаж самолета лишь летчиком и штурманом-оператором. Радиоэлектронные средства ударного варианта самолета Т-4 и ракет были объединены в радиоэлектронный комплекс (РЭК) "Океан". Первоначально главным конструктором РЭК являлся заместитель главного инженера института -А.П. Лопырев, а его заместителем - Л.К. Быков. В состав комплекса вошли: радиолокационная система "Вихрь" разработки НИИ-131 (главный конструктор А.Н. Шестун), состоящая из РЛС переднего обзора "Прогресс" на самолете носителе (главный конструктор В.П. Пересада) и радиолокационной головкой самонаведения (РЛГС) на ракете (главный конструктор ГС. Степанов); система навигационно-автоматического управления (СНАУ) "Централь" на ракете разработки МИЭЛ (главный конструктор СП. Попов); системы радиоэлектронного противодействия "Отпор"; радиоразведки "Рапира"; радиосвязи "Стремянка", разрабатываемые научно-исследовательским институтом МРП (НИИ-17). В системе "Вихрь" комплексирование системы навигации и автономного управления "Централь" с РЛГС "Гарпун" осуществлялось бортовой ЦВМ СНАУ и обеспечивало два режима наведения ракеты: площадное наведение с автономной навигацией на точку прицеливания до конца полета; автономная навигация на точку прицеливания на первом этапе полета, затем автоматический поиск радиолокационно-контрастной цели в окрестностях точки прицеливания, захват цели на автосопровождение РЛГС и самонаведение ракеты на сопровождаемую цель. В процессе предпусковой подготовки должна производиться выставка гироинерциальной платформы СНАУ и ввод необходимых начальных данных для пуска, осуществляемые в диалоге БЦВМ самолета-носителя и СНАУ "Централь" ракеты. На стадии эскизно-технического проектирования были определены основные структурно-функциональные и конструктивно-технологические решения, которые легли в основу построения РЭК "Океан" и входящих в него систем. Впервые при проектировании сложного комплекса оборудования для самолета, составные части которого разрабатывались разными институтами, был применен системный подход с целью обеспечения их оптимального взаимодействия в процессе выполнения боевых задач. С целью предварительной оценки эффективности выполнения боевых задач системой "Вихрь" широко использовалось математическое и полунатурное моделирование как на базе НИИАС, так и на базе математического и полунатурного моделирования летно-испытательного комплекса НИИ-131 (ЛИК НИИ-131 г. Пушкин). Работы проводились под руководством и при непосредственном участии заместителя главного конструктора системы "Вихрь" Ю.М. Смирнова. Для этих работ были специально изготовлены комплексы экспериментальных образцов аппаратуры системы "Вихрь". Среди работников предприятия, принимавших заметное участие в выполнении этих работ в различные периоды разработки: директоры НИИ-131 Н.В. Аверин и ОС. Никольский; главные инженеры института В.И. Смирнов и В.М. Зуев; начальник СКБ-1 В.М. Глушков, он же научный руководитель НИР "Прогресс"; зам. главного инженера НИИ-131, начальник СКБ-1 Н . А . Чарин; главные конструктора РЭК "Океан", системы "Вихрь": А.П. Лопырев, А.Н. Шестун, А.Н. Лобанов, Л.К. Быков, В.П. Пересада, В.Ф. Чистяков, ГС. Степанов, А.Н. Никандров, Б.М. Смуров, а также научные сотрудники и специалисты: Д.Н. Медведев - разработчик аппаратуры помехозащиты "Гарпун" системы "Вихрь", A.M. Игнатьев, В.Ф. Мытарев, Р . С . Тютерев, Е . Н . Беляев, В.М. Головачев, В.Н. Шур, ГС. Зеленков, Ю.П. Степанов и многие, многие др. Возложение на самолет Т-4 разведывательных функций явилось ответом на созданный американский самолет-разведчик LOCKHEED SR-71 с крейсерской скоростью полета 3000 км/ч, появление которого для "суховцев" было большой неожиданностью. Головным предприятием по разработке разведывательного комплекса самолета Т-4, получившим название "Рапира", определено НИИ-17. Руководителем работ был назначен главный конструктор НИИ-17 Петр Осипович Салганик. В коллектив, участвовавший в разработке комплекса, входили заместители главного конструктора Ростислав Александрович Разумов и Николай Сергеевич Горшков, ведущий по отработке и испытаниям Лев Порфирьевич Мякотин, главные конструктора по направлениям М.П. Богачев, В.И. Соколинский, Е.В. Рожанская. Работы проводились вплоть до 1974 г. Формируя свою точку зрения по способу построения системы управления, ОКБ П,0. Сухого рассматривало различные ее варианты. Прошло несколько совещаний с участием различных организаций. На одном из них, участниками которого были от ОКБ П.О.Сухого главный конструктор самолета Т-4 Н.С. Черняков, И.Е. Баславский, А.А. Колчин, от ЦАГИ ГС. Бюшгенс, Г.В. Александров, Ю.А. Борис, отОКБ-118- И.Г. Зайцев, обсуждался вариант построения системы управления самолетом с применением электродистанционной системы. Рассматривался вариант, проработанный ранее ЦАГИ с ОКБ В.М.Мясищева для самолета М-50, обладавшего аналогичными особенностями (неустойчивостью по перегрузке в продольном и путевом каналах управления). Для определения исполнителей этих работ в ОКБ П.О. Сухого было проведено совещание под председательством главного конструктора самолета Т-4 Н.С. Черня-кова. На нем принимали участие возможные исполнители по созданию САУ и СДУ для самолета Т-4. От МИЭА В.А. Казаков и Р.З. Векслер, от ОКБ-118 И.А. Михалев и И . Г . Зайцев. Каждая из этих организаций доложила свои предложения по построению системы автоматического и ручному управлению с помощью электродистанционной системы. После рассмотрения предложений этих организаций ОКБ П.О. Сухого приняло решение о поручении создания систем автоматического электродистанционного управления самолета Т-4 ОКБ-118 главного конструктора И.А. Михалева. В ноябре 1963 г. главным конструктором ОКБ-118 был назначен О.В. Успенский Развернувшиеся в дальнейшем работы по созданию САУ и СДУ для самолета Т-4 проводились под его общим руководством. Осуществление их требовало глубоких теоретических, схемных и конструкторских проработок. Теоретические работы проводились в двух подразделениях: по системе автоматического управления в отделе, которым руководил Б.К. Дементьев с исполнителями З.Н. Палеевой, АЛ. Елисеевой; по системе дистанционного управления в отделе под руководством М.С. Чикулаева с исполнителями Н.М. Эйдиновым, И . Г . Павлиной и др. Устранение неустойчивости по скорости полета обеспечивалось введением автомата тяги (AT). Закон управления и его структура были определены теоретическим отделом. Разработка схем, конструкций блоков и структур построения САУ и СДУ проводились в отделе, которым руководил Б.К. Дементьев, вместе с инженерами П.И. Дроздовым, И.В. Трофимовым, В.И. Коротченко, Н.М. Подзоровой, И.И. Езеевой, А.В. Егоровым, B.C. Яшиным. Ведущим инженером по САУ и СДУ для самолета Т-4 в отделе был назначен А. Асланов. Конструкции блоков, модулей и узлов разрабатывались в конструкторской бригаде Н.А. Хазанова вместе с И.А. Шишкиной, Р.П. Сельдяковой, Л.Л. Исайчевой, Л.П. Морозовой, B.C. Мусатовым. Создание силовых агрегатов и их лабораторная отработка (рулевых машин, механизма управления тягой двигателей) осуществлялось в отделе Л.Г. Ярмаркова, инженерами Н . Г . Торбан, Ю.Л. Траскиным, лабораторная отработка Е.Я. Ротфельдом, З.М. Сергеевой, В.П. Ширяевым и др. Кроме того, для работы над СДУ и САУ самолета Т-4 были созданы технические бригады под руководством А.Я. Беляева и М.И. Левковича, в которые входили инженеры В.А. Гольберг, B.C. Мишин, В.М. Королев, Н.Я. Куликов, Э.Н. Асиновский, Я.С. Химич, Н.В. Косаговская. В них были созданы малогабаритные СКТ и индукционные датчики углов, на базе которых конструктором Ю.Н. Сергеевым разработаны многоканальные датчики углов. Эти работы проводились под общим руководством заместителя главного конструктора В.Ф. Гришаева. График зависимости угла атаки самолета от нагрева ПГО. (Олег Самойлович) На основе всех вышеперечисленных работ была создана четырежды резервированная с самоконтролем исправности многофункциональная система автоматического управления САУ-4, обеспечивавшая управление и стабилизацию самолета по трем осям, управление по траектории в вертикальной и горизонтальной плоскости, включая заход на посадку, и электродистанционная система управления СДУ-4, обеспечивавшая устойчивость и необходимые характеристики управляемости на всех режимах полета, включая и неустойчивые. В состав СДУ входили: автоматы продольного управления, путевого и демпфер крена. Резервированный автомат тяги входил в комплектацию САУ-4. Техническое руководство всеми работами по созданию САУ-4, СДУ-4 и AT осуществлял заместитель главного конструктора И . Г . Зайцев В четвертом квартале того же года, были составлены и согласованы с ЦАГИ, ЦИАМом, ВИАМом, НИАТом. В 1963 г. было построено 6 моделей и проведены испытания в аэродинамических трубах 4-х моделей. В процессе исследования прочности конструкции изготовлено 50 опытных отсеков и проведены их испытания. ВИЛСом при разработке сварных конструкций О К Б П . О . Сухого и МКБ "Буревестник", а также принятия решений при отработке и изготовлении изделий на ТМЗ в 1965 г. ведущий конструктор А . А . Веселов был назначен П.О. Сухим ответственным представителем на ТМЗ от ОКБ. В 1964-65 гг. ОКБ П.О. Сухого были спроектированы и построены на ТМЗ опытные отсеки фюзеляжа и крыла для статических и тепловых испытаний. Для определения коэффициента теплопроводности различных конструкций, теплозащиты топливных баков-отсеков и отсеков оборудования спроектированы, изготовлены и испытаны около 20 опытных панелей и 5 различных типов конструкций. Тепловые испытания проводились на специально спроектированном и построенном в кратчайшие сроки стенде в СибНИА (г. Новосибирск). В1964 г. Дубнинское МКБ приступило к работе над ракетой Х-33 под индексом Х-45 класса "воздух-поверхность". Учитывая сложность задач, которые возлагались на ракету, в Дубнинском МКБ совместно с большим количеством смежных предприятий был проведен колоссальный объем работ. Зама ракета не уступала по наличию сложнейших ' систем управления и навигации основному носителю, самолету Т-4. Так на ракете Х-45 была установлена БЦВМ "Аргон", впервые появились инердиальная система, захват и выбор цели на траектории полета. Основные решения были отработаны еще на ракете Х-33, но технологические решения и воплощение ракеты в металл проходили в Дубне. В 1965 г. был подготовлен аванпроект ракеты Х-45. В 1967 г. собрана в "металле" первая ракета Х-45 и передана в НИИАС (ныне ОАО "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем" (ГосНИИАС)) для отработки согласованности инерциального и радиолокационного комплекса с РЛС "Прогресс", а также для математического моделирования и отработки БЦВМ "Аргон". Всего было собрано три ракеты, которые использовались для испытаний комплекса бортовой аппаратуры, вибрационных и климатических испытаний. В разработке ракеты принимали непосредственное участие известные ученые и конструктора Дубнинского машиностроительного конструкторского бюро: А.Я. Березняк, ПК. Самохвалов, В.А. Ларионов, А.И. Мякотин, Б.И. Маков, РШ. Хайкин, О.В. Мельников, А.Н. Новиков, Я.Ж. Батанов, В.И. Белов, Н.П. Могутов и др.