Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
С увеличением скорости полета все труднее становится покидание самолета в воздухе при аварии. Предельная скорость, на которой еще возможно самостоятельно отделиться от самолета, не превышает 400 км/час. При большей скорости сопротивление воздушного потока становится настолько большим, что возникает опасность, что летчик не сможет покинуть кабину или получит тяжелые повреждения от удара о хвостовое оперение или другие детали самолета (фиг. 1). Помимо этого, как показывают летчики, совершившие вынужденное покидание беспорядочно падающего и вращающегося самолета, это возможно сделать лишь при крайнем напряжении всех сил.
Немецкая статистика за время второй мировой войны показывает, что из 1178 парашютных прыжков из скоростных самолетов в 158 случаях летчики получили чрезвычайно тяжелые повреждения от удара стабилизатором. При покидании самолетов, летящих со скоростью 400 км/час, только 26% летчиков не получили никаких повреждений, 26.% получили легкие повреждения, 22% —тяжелые и 26% были убиты ударом о стабилизатор.
Необходимо было разработать средство, обеспечивающее экипажу возможность покинуть самолет без напряжения физических сил и исключающее столкновение с самолетом. Таким средством явилось катапультируемое кресло, которое в настоящее время нашло широкое применение. Кресло является важнейшим элементом кабины. Оно конструируется с учетом характера работы и физиолого-гигиенических требований. Кресло должно по возможности максимально разгружать мышечную систему и не вызывать излишнего утомления при длительном сидении. По данным Н. М. Добротворского наименьшее мышечное напряжение и удобное для работы положение может быть достигнуто, когда туловище по отношению к бедрам и сиденью несколько отклонено назад под тупым углом (фиг. 2).
Положение летчика в кабине современного самолета представляет собой компромиссное решение, учитывающее требования физиологии и ограниченные размеры кабины. Угол наклона спинки на самолетах-истребителях составляет 16—18° (фиг. 3), на самолетах с большой длительностью полета он увеличен до 20—25°. Положение сидя, когда туловище расположено вертикально, наименее благоприятно, так как при этом создаются самые худшие условия в снабжении мозга кровью при перегрузках в направлении «голова —таз» и, наоборот, мозг переполнен кровью при перегрузках, действующих в обратном направлении. Интересно, что самолет, на котором летали братья Райт (1909 г.), был устроен именно так, что летчик находился в нем в положении лежа. Однако в дальнейшем такое расположение летчика не получило распространения. Прежде всего это объясняется тем, что такое положение, особенно при взлете и посадке, неудобно для управления самолетом, а также тем, что перегрузка при этом действует в самом невыгодном направлении «голова—таз» и «таз—голова».
Первое, известное нам, высказывание о необходимости выбрасывания летчика при аварии из самолета в зону где можно безопасно раскрыть парашют, принадлежит, по-видимому, нашему соотечественнику, мастеру парашютного спорта СССР Л. Г. Минову. В 1929 г. на страницах авиационного журнала «Вестник воздушного флота» (№ 11) он указывал, что такой способ покидания летчиком самолета дает возможность избегнуть запутывания строп и обеспечит нормальное раскрытие парашюта. В 1938 г. немцы изготовили катапультируемое кресло для самолета Ю-88. Проводимые в Германии исследования процесса катапультирования сопровождались тяжелыми увечьями (чего, кстати, не было в СССР). В 1944 г. немцы оборудовали самолеты Ме-163 и Ме-212 катапультными установками, и к концу войны немецкая авиация уже насчитывала около 60 аварийных покиданий самолета путем катапультирования. В Англии Королевский экспериментальный центр авиации начал проводить научно-исследовательскую работу с катапультируемыми креслами с 1944 г. Первое катапультирование в США было произведено в октябре 1946 г. Исследование методов спасения летчика посредством катапультирования проводилось у нас в течение 1945— 1949 гг. В основном эта проблема была решена летом 1947 г., когда мастер парашютного спорта СССР С. А. Кондрашов успешно выполнил первые катапультирования из самолета. Катапультируемые кресла различают по типу самолетов, для которых они предназначены,— кресло истребителя, кресла бомбардировщика, которые в свою очередь делятся на кресло летчика, кресло штурмана и т. д.
Кресло истребителя наиболее просто, так как оно предназначено для сравнительно кратковременного пребывания в нем. Кресла бомбардировщика, в которых экипаж проводит много часов, должны иметь положение для отдыха, т. е. следует предусмотреть возможность изменения установочного угла кресла, а в некоторых случаях, кроме того, кресло должно перемещаться вдоль кабины. Кресла различают по позе, принимаемой членом экипажа перед катапультированием, т. е. держит ли он «руки на поручнях» или «руки на шторке», теперь встречается также поза «руки на центральной ручке» (фиг. 4). Кресла могут различаться также по применяемым парашютным системам (многокупольная, двухкупольная или однокупольная). Парашют укладывается в чашку сиденья или в спинку кресла. В некоторых креслах парашют укладывается в контейнер за .спинкой кресла. Встречаются также комбинированные укладки, когда часть системы находится в контейнере, а часть — в чашке сиденья и т. д.
В катапультируемом кресле имеются следующие основные агрегаты (фиг. 5):
— собственно кресло, состоящее из чашки, спинки, заголовника и механизма регулировки их по росту летчика;
— стреляющий механизм;
— шторка, защищающая лицо от скоростного потока, и ограничители (фиксаторы) рук и ног;
— агрегаты стабилизации кресла;
— привязная система с быстродействующими замками, связывающая человека с креслом и парашютной системой;
— система принудительного подтяга, обеспечивающая принятие правильной позы и фиксацию тела при катапультировании;
— система управления, обеспечивающая нормальную последовательность срабатывания всех агрегатов и своевременный ввод в действие парашютной системы.
Стреляющий механизм работает от пиропатрона. Механизм состоит из двух (трех) телескопически вставляемых друг в друга труб. Наружная труба (цилиндр) своим нижним концом укреплена на шпангоуте фюзеляжа. В наружной трубе передвигается внутренняя труба (поршень), несущая кресло с летчиком. Пиропатрон помещается внутри трубы. При выстреле пороховые газы выталкивают трубу вместе с креслом. Процесс катапультирования, следовательно, аналогичен обычному выстрелу, только в данном случае снарядом является кресло. Агрегаты стабилизации кресла обеспечивают нужное положение кресла после выхода в поток и ограничивают угловую скорость его вращения. Современные катапультируемые кресла отличаются относительно высоким положением центра тяжести, и поэтому без стабилизирующих устройств стремятся повернуться головной частью вперед. На современных самолетах необходимо, чтобы летчик был прикреплен к креслу. Крепление летчика осуществляется привязной системой, являющейся частью конструкции кресла. Эта система состоит из плечевых и поясных ремней, соединенных в области живота быстродействующим замком. Плечевые ремни соединены с механизмом подтяга. Эти ремни можно по желанию оттягивать вперед на 250—300 мм, что позволяет летчику относительно свободно перемещать верхнюю часть тела; ремни могут стопориться в притянутом положении. Системой подтяга пользуются при катапультировании, фигурных полетах и посадке. В настоящее время осваивается объединенная привязная система, связывающая тело летчика со спасательным парашютом и катапультируемым креслом. Она с успехом заменяет две системы — привязную и подвесную системы парашюта. Предлагается также одежда с вшитой в нее объединенной привязной системой. Подобное устройство позволяет легче переносить перегрузки и дает определенный выигрыш в весе. Вес катапультируемого кресла колеблется в довольно значительных пределах (в зависимости от назначения и места установки) и составляет 50—90 кг.
Общий вес катапультной установки примерно равен 150—220 кг; он складывается из следующего:
— катапультируемое кресло 50—90 кг;
— спасательный парашют 14—20 кг,
— НАЗ 10—34 кг,
— кислородный прибор 6 кг,
— летчик 70 кг.
При катапультировании кресло движется в направляющих с большим ускорением. К моменту выхода из самолета кресло достигает большой скорости движения. С этой скоростью VK, называемой скоростью катапультирования, кресло начинает свободный полет относительно самолета. Для обеспечения безопасности необходимо, чтобы траектория кресла имела некоторое превышение над хвостовым оперением. Величина фактического превышения зависит от скорости полета, скорости катапультирования VK, веса кресла и его аэродинамических характеристик. При увеличении скорости полета возрастает тормозящее действие воздушного потока на кресло, и траектория становится более пологой.
Фиг. 7. Зависимость траектории кресла от скорости катапультирования VK.
Чем больше скорость катапультирования кресла, тем больше его превышение над хвостовым оперением режимах полета. Таким образом, с увеличением скорости полета требуется увеличение VK. При увеличении веса кресла (и соответствующего усиления порохового заряда) и улучшении его аэродинамической характеристики траектория движения кресла поднимается. Приняв решение покинуть самолет, летчик принимает изготовочную позу: прижимает голову к заголовнику и нажимает на ручку спуска. При этом происходит принудительное включение подтяга плечевых ремней, сбрасывание фонаря, включение стреляющего механизма и включение ограничителей рук и ног, предохраняющих конечности от «разброса» и травмирования.
При движении кресла по направляющим рельсам до момента выхода из кабины раскрываются стабилизирующие щитки. Затем летчик с помощью ручки открывает замок привязной системы кресла и отделяется от него под действием аэродинамических и инерционных сил, действующих на летчика и кресло. Чем больше скорость движения, тем быстрее кресло отделяется от человека после расстегивания замка привязных ремней. Время отделения, т. е. промежуток между открытием замка ремней и полным отделением кресла от человека, составляет 0,5—1,5 сек. Отделившись, кресло быстро отстает, и через 2—3 сек после отстегивания ремней уже можно раскрывать парашют (фиг.8).
Процесс катапультирования на современных креслах полностью автоматизирован. Если по какой-либо причине летчик не сможет открыть замки привязных ремней или парашют, например, при ранении или потере сознания, то это сделает за него автомат. Парашютный автоматический прибор КАП-3, применяемый для открытия парашюта, представляет собой агрегат из взаимосвязанных между собой часового механизма и анероидного устройства. Часовой механизм позволяет устанавливать определенное время срабатывания прибора (от 2 до 5 сек) с момента его включения. Анероид задерживает (блокирует) часовой механизм на последней секунде и не дает ему возможности сработать до тех пор, пока падающий летчик не достигнет высоты, установленной на шкале анероида. Статистика показывает, что подавляющее большинство катапультирований из самолета происходит на малых высотах. Чем меньше высота, на которой произошла авария самолета, тем труднее обеспечить спасение экипажа. По американским данным, за период с 1950 по 1959 гг. 62% случаев катапультирования на высотах до 300 м закончились гибелью летчиков. Основной задачей, от успешного решения которой зависит возможность катапультирования с нулевой высоты, является применение парашютной системы с малым временем ввода в действие и полная автоматизация всех процессов катапультирования. При катапультировании на взлете и на пробеге весь процесс катапультирования длится не более 4—6 сек. считая с момента натягивания шторки до приземления. Впервые катапультирование из самолета, находящегося еще на взлетной дорожке, было произведено 8 сентября 1955 г. в Англии. При этом самолет «Метеор» развил скорость 222 км/час. Скорость, сообщенная креслу стреляющим механизмом, составляла 24,4 м/сек. Катапультная установка состояла из кресла фирмы Мартин Бейкер и трехкупольной парашютной системы. Работа катапультной установки происходит в следующей последовательности: летчик вытягивает лицевую шторку (или ручку на стенке чашки), на половине хода шторки включается механизм сброса фонаря. Через 0,5 сек после катапультирования срабатывает «парашютная пушка» и выбрасывает стабилизирующий парашют, который опрокидывает кресло с летчиком на спину и вытягивает тормозной парашют. Еще через 1,5 сек временной автомат открывает замки привязной системы, кресло отделяется от летчика и вытягивается основной парашют.
В случае катапультирования на большой скорости механизм настраивает временной автомат открытия замков привязной системы на 3—4 сек и только по истечении этого времени кресло отделится от летчика и откроется основной парашют. В условиях небольшого скоростного напора тот же механизм создает задержку в 1,5 сек.
При катапультировании на большой высоте процесс отделения кресла задерживается благодаря баростатическому контролю и происходит при снижении до высоты 5000—3000 м. Подобное устройство уменьшает время пребывания летчика в зоне низких температур и разреженной атмосферы (фиг. 9).
Интересным нововведением является использование ракетного ускорителя с тягой, направленной параллельно или под углом к оси стреляющего механизма. Комбинация стреляющего механизма с ракетным ускорителем позволяет подбросить кресло с летчиком на высоту более 90 м и обеспечивает спасение на малых высотах (фиг. 10).
Фиг. 1. Относительные траектории движения летчика при покидании самолета на различных скоростях полета
Немецкая статистика за время второй мировой войны показывает, что из 1178 парашютных прыжков из скоростных самолетов в 158 случаях летчики получили чрезвычайно тяжелые повреждения от удара стабилизатором. При покидании самолетов, летящих со скоростью 400 км/час, только 26% летчиков не получили никаких повреждений, 26.% получили легкие повреждения, 22% —тяжелые и 26% были убиты ударом о стабилизатор.
Необходимо было разработать средство, обеспечивающее экипажу возможность покинуть самолет без напряжения физических сил и исключающее столкновение с самолетом. Таким средством явилось катапультируемое кресло, которое в настоящее время нашло широкое применение. Кресло является важнейшим элементом кабины. Оно конструируется с учетом характера работы и физиолого-гигиенических требований. Кресло должно по возможности максимально разгружать мышечную систему и не вызывать излишнего утомления при длительном сидении. По данным Н. М. Добротворского наименьшее мышечное напряжение и удобное для работы положение может быть достигнуто, когда туловище по отношению к бедрам и сиденью несколько отклонено назад под тупым углом (фиг. 2).
Фиг. 2. Рациональное расположение летчика (по Н. М. Добротворскому)
Положение летчика в кабине современного самолета представляет собой компромиссное решение, учитывающее требования физиологии и ограниченные размеры кабины. Угол наклона спинки на самолетах-истребителях составляет 16—18° (фиг. 3), на самолетах с большой длительностью полета он увеличен до 20—25°. Положение сидя, когда туловище расположено вертикально, наименее благоприятно, так как при этом создаются самые худшие условия в снабжении мозга кровью при перегрузках в направлении «голова —таз» и, наоборот, мозг переполнен кровью при перегрузках, действующих в обратном направлении. Интересно, что самолет, на котором летали братья Райт (1909 г.), был устроен именно так, что летчик находился в нем в положении лежа. Однако в дальнейшем такое расположение летчика не получило распространения. Прежде всего это объясняется тем, что такое положение, особенно при взлете и посадке, неудобно для управления самолетом, а также тем, что перегрузка при этом действует в самом невыгодном направлении «голова—таз» и «таз—голова».
Фиг. 3. Компоновка кабины самолета-истребителя
Первое, известное нам, высказывание о необходимости выбрасывания летчика при аварии из самолета в зону где можно безопасно раскрыть парашют, принадлежит, по-видимому, нашему соотечественнику, мастеру парашютного спорта СССР Л. Г. Минову. В 1929 г. на страницах авиационного журнала «Вестник воздушного флота» (№ 11) он указывал, что такой способ покидания летчиком самолета дает возможность избегнуть запутывания строп и обеспечит нормальное раскрытие парашюта. В 1938 г. немцы изготовили катапультируемое кресло для самолета Ю-88. Проводимые в Германии исследования процесса катапультирования сопровождались тяжелыми увечьями (чего, кстати, не было в СССР). В 1944 г. немцы оборудовали самолеты Ме-163 и Ме-212 катапультными установками, и к концу войны немецкая авиация уже насчитывала около 60 аварийных покиданий самолета путем катапультирования. В Англии Королевский экспериментальный центр авиации начал проводить научно-исследовательскую работу с катапультируемыми креслами с 1944 г. Первое катапультирование в США было произведено в октябре 1946 г. Исследование методов спасения летчика посредством катапультирования проводилось у нас в течение 1945— 1949 гг. В основном эта проблема была решена летом 1947 г., когда мастер парашютного спорта СССР С. А. Кондрашов успешно выполнил первые катапультирования из самолета. Катапультируемые кресла различают по типу самолетов, для которых они предназначены,— кресло истребителя, кресла бомбардировщика, которые в свою очередь делятся на кресло летчика, кресло штурмана и т. д.
Фиг. 4. Позы катапультирования. а - руки на шторке, б - руки на поручнях, в - руки на центральной ручке
Кресло истребителя наиболее просто, так как оно предназначено для сравнительно кратковременного пребывания в нем. Кресла бомбардировщика, в которых экипаж проводит много часов, должны иметь положение для отдыха, т. е. следует предусмотреть возможность изменения установочного угла кресла, а в некоторых случаях, кроме того, кресло должно перемещаться вдоль кабины. Кресла различают по позе, принимаемой членом экипажа перед катапультированием, т. е. держит ли он «руки на поручнях» или «руки на шторке», теперь встречается также поза «руки на центральной ручке» (фиг. 4). Кресла могут различаться также по применяемым парашютным системам (многокупольная, двухкупольная или однокупольная). Парашют укладывается в чашку сиденья или в спинку кресла. В некоторых креслах парашют укладывается в контейнер за .спинкой кресла. Встречаются также комбинированные укладки, когда часть системы находится в контейнере, а часть — в чашке сиденья и т. д.
В катапультируемом кресле имеются следующие основные агрегаты (фиг. 5):
— собственно кресло, состоящее из чашки, спинки, заголовника и механизма регулировки их по росту летчика;
— стреляющий механизм;
— шторка, защищающая лицо от скоростного потока, и ограничители (фиксаторы) рук и ног;
— агрегаты стабилизации кресла;
— привязная система с быстродействующими замками, связывающая человека с креслом и парашютной системой;
— система принудительного подтяга, обеспечивающая принятие правильной позы и фиксацию тела при катапультировании;
— система управления, обеспечивающая нормальную последовательность срабатывания всех агрегатов и своевременный ввод в действие парашютной системы.
Фиг. 5. Основные агрегаты современного катапультируемого кресла. 1—чашка сиденья, 2—спинка, 3—заголовник, 4—стреляющий механизм, 5—шторка, 6—ограничитель рук, 7—стабилизирующие щитки, 8—ремни привязной системы, 9—контейнер парашютной системы, 10—рукоятки управления креслом, 11—объединенный разъем
Стреляющий механизм работает от пиропатрона. Механизм состоит из двух (трех) телескопически вставляемых друг в друга труб. Наружная труба (цилиндр) своим нижним концом укреплена на шпангоуте фюзеляжа. В наружной трубе передвигается внутренняя труба (поршень), несущая кресло с летчиком. Пиропатрон помещается внутри трубы. При выстреле пороховые газы выталкивают трубу вместе с креслом. Процесс катапультирования, следовательно, аналогичен обычному выстрелу, только в данном случае снарядом является кресло. Агрегаты стабилизации кресла обеспечивают нужное положение кресла после выхода в поток и ограничивают угловую скорость его вращения. Современные катапультируемые кресла отличаются относительно высоким положением центра тяжести, и поэтому без стабилизирующих устройств стремятся повернуться головной частью вперед. На современных самолетах необходимо, чтобы летчик был прикреплен к креслу. Крепление летчика осуществляется привязной системой, являющейся частью конструкции кресла. Эта система состоит из плечевых и поясных ремней, соединенных в области живота быстродействующим замком. Плечевые ремни соединены с механизмом подтяга. Эти ремни можно по желанию оттягивать вперед на 250—300 мм, что позволяет летчику относительно свободно перемещать верхнюю часть тела; ремни могут стопориться в притянутом положении. Системой подтяга пользуются при катапультировании, фигурных полетах и посадке. В настоящее время осваивается объединенная привязная система, связывающая тело летчика со спасательным парашютом и катапультируемым креслом. Она с успехом заменяет две системы — привязную и подвесную системы парашюта. Предлагается также одежда с вшитой в нее объединенной привязной системой. Подобное устройство позволяет легче переносить перегрузки и дает определенный выигрыш в весе. Вес катапультируемого кресла колеблется в довольно значительных пределах (в зависимости от назначения и места установки) и составляет 50—90 кг.
Общий вес катапультной установки примерно равен 150—220 кг; он складывается из следующего:
— катапультируемое кресло 50—90 кг;
— спасательный парашют 14—20 кг,
— НАЗ 10—34 кг,
— кислородный прибор 6 кг,
— летчик 70 кг.
При катапультировании кресло движется в направляющих с большим ускорением. К моменту выхода из самолета кресло достигает большой скорости движения. С этой скоростью VK, называемой скоростью катапультирования, кресло начинает свободный полет относительно самолета. Для обеспечения безопасности необходимо, чтобы траектория кресла имела некоторое превышение над хвостовым оперением. Величина фактического превышения зависит от скорости полета, скорости катапультирования VK, веса кресла и его аэродинамических характеристик. При увеличении скорости полета возрастает тормозящее действие воздушного потока на кресло, и траектория становится более пологой.
Фиг. 6. Зависимость траектории кресла от скорости полета самолета. Чем больше скорость полета самолета, тем ближе от оперения проходит траектория кресла
Фиг. 7. Зависимость траектории кресла от скорости катапультирования VK
Чем больше скорость катапультирования кресла, тем больше его превышение над хвостовым оперением режимах полета. Таким образом, с увеличением скорости полета требуется увеличение VK. При увеличении веса кресла (и соответствующего усиления порохового заряда) и улучшении его аэродинамической характеристики траектория движения кресла поднимается. Приняв решение покинуть самолет, летчик принимает изготовочную позу: прижимает голову к заголовнику и нажимает на ручку спуска. При этом происходит принудительное включение подтяга плечевых ремней, сбрасывание фонаря, включение стреляющего механизма и включение ограничителей рук и ног, предохраняющих конечности от «разброса» и травмирования.
При движении кресла по направляющим рельсам до момента выхода из кабины раскрываются стабилизирующие щитки. Затем летчик с помощью ручки открывает замок привязной системы кресла и отделяется от него под действием аэродинамических и инерционных сил, действующих на летчика и кресло. Чем больше скорость движения, тем быстрее кресло отделяется от человека после расстегивания замка привязных ремней. Время отделения, т. е. промежуток между открытием замка ремней и полным отделением кресла от человека, составляет 0,5—1,5 сек. Отделившись, кресло быстро отстает, и через 2—3 сек после отстегивания ремней уже можно раскрывать парашют (фиг.8).
Фиг. 8. Относительная траектория кресла и тела человека при катапультировании
Процесс катапультирования на современных креслах полностью автоматизирован. Если по какой-либо причине летчик не сможет открыть замки привязных ремней или парашют, например, при ранении или потере сознания, то это сделает за него автомат. Парашютный автоматический прибор КАП-3, применяемый для открытия парашюта, представляет собой агрегат из взаимосвязанных между собой часового механизма и анероидного устройства. Часовой механизм позволяет устанавливать определенное время срабатывания прибора (от 2 до 5 сек) с момента его включения. Анероид задерживает (блокирует) часовой механизм на последней секунде и не дает ему возможности сработать до тех пор, пока падающий летчик не достигнет высоты, установленной на шкале анероида. Статистика показывает, что подавляющее большинство катапультирований из самолета происходит на малых высотах. Чем меньше высота, на которой произошла авария самолета, тем труднее обеспечить спасение экипажа. По американским данным, за период с 1950 по 1959 гг. 62% случаев катапультирования на высотах до 300 м закончились гибелью летчиков. Основной задачей, от успешного решения которой зависит возможность катапультирования с нулевой высоты, является применение парашютной системы с малым временем ввода в действие и полная автоматизация всех процессов катапультирования. При катапультировании на взлете и на пробеге весь процесс катапультирования длится не более 4—6 сек. считая с момента натягивания шторки до приземления. Впервые катапультирование из самолета, находящегося еще на взлетной дорожке, было произведено 8 сентября 1955 г. в Англии. При этом самолет «Метеор» развил скорость 222 км/час. Скорость, сообщенная креслу стреляющим механизмом, составляла 24,4 м/сек. Катапультная установка состояла из кресла фирмы Мартин Бейкер и трехкупольной парашютной системы. Работа катапультной установки происходит в следующей последовательности: летчик вытягивает лицевую шторку (или ручку на стенке чашки), на половине хода шторки включается механизм сброса фонаря. Через 0,5 сек после катапультирования срабатывает «парашютная пушка» и выбрасывает стабилизирующий парашют, который опрокидывает кресло с летчиком на спину и вытягивает тормозной парашют. Еще через 1,5 сек временной автомат открывает замки привязной системы, кресло отделяется от летчика и вытягивается основной парашют.
Фиг. 9. Схема катапультирования и спуска на парашюте трехкупольной системы. Высота, на которой произошло катапультирование, превышает 3000 м.
В случае катапультирования на большой скорости механизм настраивает временной автомат открытия замков привязной системы на 3—4 сек и только по истечении этого времени кресло отделится от летчика и откроется основной парашют. В условиях небольшого скоростного напора тот же механизм создает задержку в 1,5 сек.
Фиг.10. Катапультирование с ракетным ускорителем
При катапультировании на большой высоте процесс отделения кресла задерживается благодаря баростатическому контролю и происходит при снижении до высоты 5000—3000 м. Подобное устройство уменьшает время пребывания летчика в зоне низких температур и разреженной атмосферы (фиг. 9).
Интересным нововведением является использование ракетного ускорителя с тягой, направленной параллельно или под углом к оси стреляющего механизма. Комбинация стреляющего механизма с ракетным ускорителем позволяет подбросить кресло с летчиком на высоту более 90 м и обеспечивает спасение на малых высотах (фиг. 10).
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
