Один из горячих сторонников воздухоплавания — капитан 1 ранга Н.М. Соковнин — еще в 40-х годах прошлого века предпринимал попытки установить соотношение между весом птиц и площадью их крыльев, интересовался и механикой парения. Начиная с 1856 г. Соковнин публикует серию статей, в которых доказывает возможность создания управляемого аэростата, и не только доказывает, но и предлагает продуманный до деталей проект. По замыслу автора это должен быть аэростат обтекаемой формы, с оболочкой из специального картона. Аэростат предлагалось наполнить аммиаком, удельный вес которого меньше воздуха в два раза. Правда, произошла некоторая заминка с выбором двигателя. Автор проекта полагал, что «воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Соответственно этому предлагался и двигатель — баллон со сжатым воздухом и соединенные с ним гибкие трубы, выведенные за борт корабля с обеих еторон. Таков в общих чертах интересный для своего времени проект . Следует, однако, заметить, что Соковнин считал наиболее подходящим для своего аэростата ротационный паровой двигатель, но вес его был значительным. Попытки усовершенствования аэростатов и придания им новых качеств несколько отвлекли внимание ученых и изобретателей от работ над летательными аппаратами тяжелее воздуха. Поэтому для проведения исследований стали широко использоваться аэростаты, в том числе и для метеонаблюдений. В этом направлении деятельность лейтенанта флота М.А. Рыкачева безусловно заслуживает внимания. В мае 1886 г. на страницах «Санктпетербургских ведомостей» он описал свой подъем на аэростате с воздухоплавателем Бергом и поделился результатами наблюдений относительно изменения температуры и плотности воздуха на различных высотах. Возможно, под впечатлением этого полета у Рыкачева зародилась идея вертикального зондирования атмосферы, а аэростаты для этой цели не совсем подходили. Рыкачев решил ознакомиться с работами, которые посвящены определению и расчету подъемной силы винта , и они не удовлетворили его — ответа на интересующие вопросы он не получил. Рыкачев провел самостоятельные исследования по определению механизма образования подъемной силы (тяги) винта. Ему удалось экспериментально подтвердить, что имеется наивыгоднейший угол атаки элемента лопасти винта, при котором подъемная сила достигает наибольшего значения. Работа представляла безусловный интерес и практическую ценность. Судя по всему, морское ведомство не располагало излишними материальными средствами, а тем более не имело большого желания расходовать их на исследования, далекие от нужд и интересов флота. Тем не менее иногда делались исключения. В этом можно убедиться на конкретном примере. Известный ученый Д.И. Менделеев в 1878 г. собирался на лечение за границу. Однако человек он был небогатый и испытывал определенные материальные затруднения, что и побудило его предложить свои услуги морскому ведомству в изучении состояния воздухоплавания за рубежом. Кроме того, он обязался разработать проект доступного для управления аэростата и издать книгу по актуальным вопросам, посвященным воздухоплаванию. Необходимые для проведения исследований средства Морское министерство ученому выделило. Еще до поездки Менделеев в письме начальнику Минных классов Балтийского флота капитану 2 ранга В.П. Верховскому (своему хорошему знакомому) писал, что, по его мнению, воздухоплавание должно развиваться в двух направлениях: с использованием аппаратов легче воздуха—аэростатов и аппаратов тяжелее воздуха (он назвал их аэродинамами). Естественно, ничего оригинального в этом не было, но, по мнению Менделеева, «для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат» . С мнением автора письма в тот период считались, и, возможно, оно несколько затормозило развитие летательных аппаратов тяжелее воздуха. После поездки в 1880 г. Менделеев издал работу «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании». По оценке Н.Е, Жуковского, это «капитальная монография по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой». Возможно, о работах Менделеева можно было бы и не упоминать, но рядом с ним непосредственно работал инженер-механик флота штабс-капитан П.Д. Кузьминский, предложивший в 1892 г. проект парогазотурбомашины для летательного аппарата. Более ста лет прошло со дня смерти контр-адмирала Александра Федоровича Можайского, целеустремленного человека, показавшего своим потомкам пример героического служения науке, технике и Отечеству. Более тридцати лет без существенной материальной поддержки занимался он исследованиями в области аэродинамики, разрабатывал самолет, совершенствовал его, доведя до стадии летных испытаний. А.Ф. Можайский родился 21 марта 1825 г. в г. Роченсальм (Финляндия) в семье офицера русского флота. Вопросами возможного летания человека Можайский заинтересовался в юношеские годы, когда знание английского языка позволило ему в 1843 г. ознакомиться с проектами летательных аппаратов англичанина Хенсона. Свои собственные наблюдения за полетом птиц и выводы Можайский проверял на моделях (по его заявлению, он дважды поднимался на змее, буксируемом лошадьми). В 1878 г. Можайский представил в Главное инженерное управление проект самолета, но комиссия дала на него отрицательное заключение. Конечно, проект был сырым — записка составлялась на основании многочисленных опытов, в ней излагались основные принципы устройства летательного аппарата, его схема. Комиссия указала автору на недоработанность элементов конструкции и недостаточную мощность силовой установки. Замечания, к сожалению, были справедливыми, и автор проекта это тоже понимал. Весной 1881 г. Можайский привез из Англии две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с, имевшие удельный вес 4—5 кг/л.с, что по тем временам считалось хорошим показателем. К изготовлению своего летательного аппарата Можайский приступил в середине 1882 г. на отведенном ему участке в Красном Селе под Петербургом. Предварительно, в ноябре 1881 г., он получил первый в России патент (привилегию) на свой «воздухоплавательный снаряд» (самолет). Судя по всему, постройка самолета была завершена летом 1883 г. К сожалению, описания этого варианта самолета не сохранилось, поэтому многие его детали и элементы конструкции восстанавливались по описаниям современников, родственников и других людей, хоть в какой-то мере причастных к изобретению. Позднее на основании имеющейся информации, сопоставлений, аналогий восстановили примерный облик летательного аппарата. Это была довольно громоздкая конструкция — деревянный моноплан с крылом малого удлинения, четырехколесным шасси, лодкой-фюзеляжем, боковыми и передним винтами, хвостовым оперением и рулями высоты и направления. Предположительно самолет Можайского имел вес порядка 1266 кг, площадь крыла составляла 330 м . Боковые винты приводились >во вращение от паровой машины с помощью ременных передач, а передний — через редуктор. Не исключено, что попытка взлета на самолете предпринималась в Красном Селе в июле 1885 г. и завершилась его поломкой. Возможно, после этого Можайский, убедившись в недостаточной мощности силовой установки, заказал на Обуховском заводе более совершенную машину, но смерть изобретателя, последовавшая в 1890 г., прервала все дальнейшие работы. В процессе создания самолета А.Ф. Можайский, по его собственному признанию, многое понял и переосмыслил: изменил расположение винтов, их диаметр, форму лопастей; предпринял практические шаги по увеличению мощности силовой установки; сделал ряд практических выводов, позволивших изложить теорию более ясно. До конца жизни он не считал свою работу законченной, ни разу не упомянул об успешном полете. Расчеты показывают, что мощности силовой установки было недостаточно для горизонтального полетав Тем не менее, построив первый в России самолет-моноплан, А.Ф. Можайский далеко опередил возможности науки и техники, на которые он мог опереться в своей нелегкой работе. Творческой деятельности Можайского в полной мере соответствуют слова Гете: «Высокие цели, хотя и невыполненные, дороже низких целей, хотя бы и достигнутых». Другим изобретателем и конструктором, оставившим след в истории отечественной авиации, является Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович (1851—1916), серб по национальности. Оснований считать его причастным к военно-морскому флоту немного, но все-таки они имеются, так как во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Костович командовал одним из кораблей Дунайской флотилии. Следует заметить, что его деятельность различными исследователями оценивается неоднозначно. Тем не менее ему принадлежит почти сто изобретений в области морского дела, оружия, воздухоплавания, самолето- и моторостроения. Предложенный Костовичем проект дирижабля полужесткого типа являлся, по оценке современников, если и не лучшим, то вполне реальным. Положительные отзывы ученых на проект позволили Костовичу создать в 1882 г. паевое «Товарищество по постройке воздушного корабля «Россия». Работы по постройке дирижабля начались в августе 1882 г. на Малой Охтинской судостроительной верфи, предоставленной Морским министерством. Одним из используемых материалов был «ар-борит» (фанера-переклейка), изобретенный и запатентованный Костовичем. И впоследствии подобный материал широко применялся в самолетостроении. Водоустойчивый клей, соединяющий между собой три слоя фанеры, также изобретение Костовича. Однако рецептуру его восстановить после смерти автора не удалось. Примерно в это же время Костович предложил лак для пропитки тканей, повышающий их воздухонепроницаемость и способствующий сохранению материала. Здесь же, в Охтинских мастерских, в 1883—1884 гг. неутомимый изобретатель завершил постройку бензинового двигателя мощностью около 80 л.с. при удельном весе всего лишь 3 кг/л.с, что ставило его по этому показателю в ряд первоклассных (в работе двигатель не проверялся). Энергия и изобретательность Костовича, казалось, неисчерпаемы: он построил опытный аэростат, в котором установил два баллона: один — с газом, а другой — с нагретым воздухом, что обеспечивало возможность маневрирования по высоте без стравливания газа и сбрасывания балласта; ему же принадлежит идея сигнальных аэростатов, а также и составных привязных, имеющих устройства для подвески бомб, сбрасываемых с помощью электросигналов. К сожалению, многие идеи Костовича так и не были осуществлены: затянувшееся строительство «России» прекратили, посчитав, что проект устарел; разработку дирижабля жесткой конструкции, состоящего из нескольких отсеков, начатую в конце 80-х годов, не довели до конца. Интереснейшие предложения поступали и от многих других представителей морского ведомства: флотский поручик Карманов, например, представил проект дирижабля с двигателем, работающим на смеси паров нефти и воздуха; лейтенант Добротворский в 1883 г. предложил конструкцию дирижабля с изменяемым в полете объемом (более обоснованный проект подобного типа К.Э.Циолковский предложил на рассмотрение в Русское техническое общество в 1890 г.); известно также, что в 1884 г. рассматривался предложенный офицером И.М. Якубинским проект воздушно-реактивного двигателя. Приведенный краткий перечень проектов свидетельствует о том, что представители русского флота не стояли в стороне от технического прогресса, а сами были его активными проводниками. Обращает на себя внимание одно существенное обстоятельство — основные идеи в проектах заимствованы из опыта судостроения (винты, рули, принцип обтекаемости и др.), а также из наблюдений за полетом птиц. Но многие из тех, кто представлял проекты, судя по всему, не были в полной мере уверены в правильности выбранного ими типа летательного аппарата или безупречности идеи, поэтому и не стремились, за редким исключением, довести их до стадии постройки и практической реализации, а начинали с увлечением работать над новой идеей, над новыми принципами, зачастую имевшими мало связи с тем, что уже было ими сделано. И в справедливости подобного утверждения нетрудно убедиться. Так, например, Соковнин, начав работы с изучения полета птиц, перешел к идеям воздухоплавания. Еще больше диапазон творчества и практическая отдача у Костовича: он в свое время начинал с разработки подводных лодок, затем занимался воздухоплаванием, конструированием двигателя внутреннего сгорания. К сожалению, многие проекты он так и не довел до логического завершения, забросив их на различных стадиях проработки, не имея достаточного материального обеспечения, которое не зависело от ученых и изобретателей и по большей части ограничивало рамки их творчества.