Еще до начала первой мировой войны морские летчики России достигли несомненных успехов в пилотировании самолетов, установили ряд национальных и мировых рекордов, проложили путь в Арктику. Они не обладали какой-то исключительностью, а были молоды, пренебрегали опасностью и рисковали жизнью во имя дела, которому они себя посвятили. Многое из того, что сделано морскими летчиками, забыто, как преданы забвению и их имена — ведь большинство их после революции эмигрировали. По этой причине о них и не вспоминали, тема была запретной, а когда появилась возможность высказаться, то очевидцев тех событий уже не осталось, документы же содержат ограниченную информацию. Полностью восстановить утерянное невозможно, однако отдельные сведения о событиях тех далеких лет зарождения и развития морской авиации в России получили довольно широкую известность, и к ним, безусловно, следует отнести первую попытку использования самолетов в Арктике. В освоении Арктики много ярких страниц, свидетельствующих о мужестве и героизме первопроходцев, но немало и трагедий, так и оставшихся тайной. В Арктике не только погибали отдельные люди, но и исчезали бесследно целые экспедиции, и замечание первого известного нам исследователя Арктики грека Пифея звучит зловеще: «Там лежит царство льдов и мрака и находится вязкое, наполненное чудовищами море». Шли годы, Север понемногу открывался, становился ближе, организовывались санные, лыжные и морские экспедиции. Процесс освоения Арктики ускорился после появления самолетов, и первый самолет, проложивший воздушный путь в Арктику, пилотировал морской летчик, поручик по Адмиралтейству Ян Иосифович Нагурский (1888 — 1976). В 1909 г. он окончил Одесское юнкерское пехотное училище и был направлен на Дальний Восток, позднее — в Петербург, где продолжил обучение в Морском инженерном училище. Окончил Гатчинский авиационный отдел ОВФ и получил звание военного летчика (1913). Ему и выпала честь стать первым летчиком в Арктике, принимая участие в составе полярной экспедиции, решение о которой было принято Советом министров 18 января 1914 г. Непосредственным поводом для организации экспедиции послужило исчезновение трех русских экспедиций в 1912 — 1913 гг.: лейтенанта Георгия Львовича Брусилова (1884 — 1914), решившего пройти по Северному пути из Атлантического океана в Тихий на парусно-паровой шхуне «Святая Анна», старшего лейтенанта Георгия Яковлевича Седова (1877 — 1914), предпринявшего попытку достичь Северного полюса на двухмачтовой зверобойной шхуне с паровой машиной «Святой мученик Фока», и полярного исследователя Владимира Александровича Русанова (1875 — 1913), предполагавшего пройти Северным путем от о. Западный Шпицберген до Берингова пролива. Судьба всех трех экспедиций оказалась трагичной и во многих отношениях неясной . Руководство поисковой экспедицией было поручено морскому ведомству, а непосредственная организация ее должна была осуществляться Главным гидрографическим управлением, возглавляемом генерал-лейтенантом М.Е. Жданко. В Христиании были снаряжены спасательные суда «Герта» и «Эклипс». Первое должно было осмотреть южное побережье Земли Франца-Иосифа, второе — Карское море для поиска экспедиции Брусилова. Для обследования западного побережья Новой Земли направлялась шхуна «Андромеда». Почти в это же время формировалась также северная экспедиция капитана 2 ранга Б.А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач», и Главное гидрографическое управление обратилось к морскому министру с просьбой о выделении для нее гидросамолета (средств на его приобретение) и летчика. Согласие было получено. Гидросамолет предполагалось закупить во Франции и отправить во Владивосток, откуда выходила экспедиция. В мае 1914 г. Морской генеральный штаб уведомил, что специалистом для приемки гидроплана «Фарман-ХШ» назначается летчик лейтенант Лавров. Но экспедиция Вилькицкого ушла без самолета, а выделенные средства обратили на приобретение самолета «Фарман-ХШ»для арктической экспедиции. Лейтенант Лавров в этот период вместе с Сикорским занимался отработкой поплавков на самолете «Илья Муромец», и во Францию предложили отправиться Нагурскому, куда он и прибыл в конце мая 1914 г. Находясь во Франции, он под руководством инструктора приступил к освоению нового для него поплавкового самолета, изучал двигатель. По его просьбе самолет был окрашен в красный цвет. Решение о включении в состав экспедиционных средств самолета было продиктовано необходимостью успеть обследовать западное побережье Новой Земли, где предполагалось обнаружить следы экспедиции Седова за короткое северное лето. 27 июня 1914 г. гидросамолет «Фарман-ХШ» (скорость до 100 км/ч, двигатель воздушного охлаждения мощностью 80 л.с.) был доставлен в Александровск-на-Мурмане, перегружен на пароход «Печора», на котором и прибыл 3 августа в губу Крестовую на Новой Земле. Здесь уже находилась шхуна «Андромеда». Через день разобранный самолет перевезли к становищу Ольгино, и 6 августа Я.И. Нагурский с мотористом матросом 1-й статьи Е.В. Кузнецовым приступил к сборке, что было довольно непростым делом. 8 августа самолет был облетан, и Нагурский с Кузнецовым вылетели на обследование западного побережья Новой Земли. Вслед за ними последовала «Андромеда», с тем чтобы снабжать самолет бензином и маслом. Позднее Нагурский вспоминал: «От м. Борисова начались льды и торосы. С севера надвигались облака, внизу несся сплошной туман. Ориентировка стала затруднительной; пришлось руководствоваться только компасом» . Именно в этих условиях и произошел отказ самолетного магнитного компаса, а выручил шлюпочный компас, предусмотрительно захваченный в полет. «Целый час, — писал Нагурский, — летел я в сплошных облаках (следует ли говорить, что по тем временам это считалось величайшим достижением. — Примеч. авт.), после чего облака стали редеть». И в подобных условиях полет продолжался в течение 4 ч 20 мин. В довершение ко всему место для посадки оказалось малоприспособленным: высокий скалистый берег, вдоль которого много торчащих из воды камней. Но бензин был на исходе, и пришлось производить посадку. На рулении после посадки камнями пробили левый поплавок, самолет подтянули к берегу и закрепили. На следующий день подошла «Андромеда» и заправила самолет. Утром 22 августа по просьбе капитана «Андромеды» была проведена ледовая разведка района Горбовых островов, где предполагалось заложить склад продовольствия. Полет проходил на высоте 1000 м, причем удалось установить, что проливы между островами забиты льдом. Посадку произвели у губы Архангельской вблизи Горбовых островов. ...Через 18 часов подошла «Андромеда», на которую мы поспешили перебраться, чтобы отогреться и отдохнуть. Моторист Кузнецов, выросший на юге и проведший всю свою службу на Черном море, как не привыкший к холоду, серьезно захворал от простуды». Повторно район Горбовых островов был обследован после шторма, бушевавшего трое суток. Шторм разломал льды, а северный ветер отнес их на юг, и предполагаемое место для склада очистилось ото льда. 25 августа Нагурский поднялся в воздух в третий раз с капитаном «Андромеды» Поспеловым в качестве пассажира, но полет пришлось прервать и произвести вынужденную посадку. «...Едва я поднялся на высоту пятьсот метров и взял курс на мыс Нассау, как в моторе послышался резкий стук. Моментально остановил мотор и спланировал. С «Андромеды» это заметили и прислали нам шлюпку, которая и прибуксировала аппарат к берегу. Разборка мотора обнаружила, что сломан шатун третьего цилиндра и погнут главный вал. Поломку шатуна надо отнести к вине завода, так как гайки сломанного шатуна не были зашплинтованы». Ремонт мотора занял более двух недель, и положение спасло то, что имелись в наличии запасные части и инструменты. Спустя неделю после поломки в район нахождения «Андромеды» пришла вернувшаяся от Земли Франца-Иосифа «Герта». Кое-что прояснилось с частью экспедиции Седова, причем предполагали, что «Фока» может оказаться вблизи Новой Земли. В связи с этим Нагурский получил задание произвести обследование побережья на запад и по направлению к Панкратьевым островам. Нагурский выполнил очередной полет, в результате которого определено смещение льдов к югу и подтверждена опасность того, что «Андромеда» может оказаться в ледовом плену. «Фока» в районе не был обнаружен. О следующем полете, также довольно сложном, Нагурский писал: «Низкие прерывистые облака затрудняли ориентировку, и одно время я совершенно сбился с курса, а когда прояснело, то заметил, что подо мной Новая Земля, а на востоке видно Карское море. Оказалось, таким образом, что я забрал много к востоку и пролетел почти до половины ширины острова. Уже два часа я был в пути. Ветер изменил свое направление и перешел на южный, который сильно уменьшил скорость полета. Еще час с четвертью продолжался мой полет, и я благополучно опустился в губе Крестовой, где стоял пароход «Печора». Через двое суток туда же прибыла и «Андромеда». Мои полеты так заинтересовали матросов, что я сделал с некоторыми из них небольшие полеты, а затем разобрал аппарат, уложил его в ящики и погрузил на «Печору» для доставки в Архангельск». Пароход прибыл в Архангельск 23 сентября 1914 г. Итоги первой арктической авиационной экспедиции следующие: произведено пять полетов с Новой Земли, в процессе которых на севере достигнуты Баренцевы острова; самолет удалялся к северо-западу от побережья на 100 км, налет составил 11 ч 30 мин. В своем отчете Нагурский обоснованно изложил итоги своих наблюдений, показав себя очень подготовленным исследователем. Вот краткие выдержки из его отчета. «...В воздушных слоях температура также изменчива в отрицательную сторону по сравнению с нижними слоями. Аэронавт Анд-рэ, который совершил научное путешествие к полюсу, утверждал, что ближе к полюсу температура верхних слоев воздуха должна быть положительной по отношению к нижним слоям. Это предположение оказалось неверным. В Северном Ледовитом океане очень часты изменения направления ветров, а также изменения направления ветров по небольшим расстояниям. Пролетая расстояние 220 верст, я встречал три-четыре направления ветра». Нагурский с оптимизмом заключает: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую пользу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождении и нанесении на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели... Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий... Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единый способ для разрешения этой задачи». Сейчас мы можем признать, что Нагурский недооценивал возможности человека. После отчета о результатах экспедиции Нагурский продолжал службу в авиации Балтийского флота. Некоторое время он служил на авиатранспорте «Орлица», потом переведен на 2-ю авиационную станцию (о. Эзель), впоследствии получил звание лейтенанта. Прошло два года после арктической эпопеи Нагурского, и он снова привлекает внимание общественности: 17 сентября 1916 г, на летающей лодке М-9 Нагурский выполнил две «мертвые петли» (петли Нестерова). Вот как выглядит этот факт в письме от 31 января 1917 г. № б члена ревизионной комиссии Всероссийского аэроклуба Василия Карпа великому князю Александру Михайловичу: «Имею счастье всеподданнейше доложить вашему императорскому высочеству, что в заявлении 20 сентября минувшего года лейтенант Нагурский сообщил Императорскому Всероссийскому аэроклубу, что 30 сентября того же года им была сделана впервые в истории авиации «мертвая петля» на гидроплане завода Щетинина М-9. До настоящего времени у нас и за границей существовало мнение, что «мертвые петли» возможны лишь на сухопутных аппаратах... Означенный рекорд был утвержден Советом Императорского Всероссийского аэроклуба по журналу от 12 ноября 1916 г. за № 192 как мировой, о чем одновременно сообщено во все воздухоплавательные учреждения империи для регистрации, в журнал «Воздухоплаватель» для распубликации и г. председателю Международной авиационной федерации (ФАИ) его императорскому высочеству принцу Роллан-Бонопарту для записи за нами рекорда и сообщения во все федеральные воздухоплавательные организации дружественных и нейтральных держав». В одном из своих писем Нагурский более подробно останавливается на технике выполнения «мертвой петли»: «Возвращаясь вдвоем с механиком-пулеметчиком (унтер-офицер Годовиков) после удачного полета на боевое задание, я решил проверить эту идею на практику. Подходя к своей базе на о. Эзель, развил необходимую скорость и энергично потянул штурвал на себя. Гидроплан пошел вверх, перевалил верхнюю точку и плавно описал петлю, продолжая идти на большой скорости. Не успев вовремя отдать штурвал от себя, я увидел, что нос лодки снова поднимается кверху. Не стал убирать газ и повел машину на вторую петлю. На выходе постепенно убрал газ и, не давая самолету кабрировать, перевел его в нормальный полет». Отметим, что решение о выполнении петли принято как-то скоропалительно. Только по счастливому стечению обстоятельств эксперимент не закончился катастрофой, так как не имевший никакого понятия о намерениях летчика механик чуть не выпал из кабины в верхней точке петли, удержавшись за крыло. Это произошло потому, что он не был даже привязан. Таким образом, «мертвая петля» была выполнена на гидросамолете морским летчиком. Правда, возникает вполне резонный вопрос: а зачем она нужна гидросамолету? Однозначного ответа на этот вопрос нет. К началу следующего года Нагурский совершил около ста боевых вылетов, удостоившись пяти орденов. Временами Яна Иосифовича приглашали для испытаний самолетов. Во время неравного воздушного боя над Рижским заливом самолет Нагурского был подбит, и он совершил посадку на воду. После двухчасового плавания на спасательных поясах он и механик были подобраны подводной лодкой. В дальнейшем Ян Иосифович некоторое время служил в Управлении морской авиации, а затем в должности начальника учебного отряда в Морской школе воздушного боя и высшего пилотажа. В начале 1918 г. Нагурский уехал в Польшу и в Россию не вернулся. По инициативе полярных летчиков в 1956 г. Нагурский был приглашен в СССР. Известный летчик, хорошо знающий Арктику, Б. Чухновский писал по этому поводу: «Полеты Нагурского — свидетельство большого мастерства и необычайной смелости... Кажутся маловероятными полеты, по существу, на авиетке, без знания метеообстановки на трассе, без радиосвязи, с ненадежным мотором, без наземного обслуживания и, что, пожалуй, самое существенное, без приборов слепого полета, отсутствие которых грозит любому самолету срывом в штопор или падением после вхождения в туман или облачность, т.е. во всех случаях потери летчиком видимого горизонта». Жизнь первого арктического моториста Евгения Кузнецова сложилась трагично. Ему удалось поступить в Ораниенбаумскую школу морской авиации, по окончании которой он стал разведчиком. В начале 1917 г. полный георгиевский кавалер Кузнецов окончил Морскую школу воздушного боя и высшего пилотажа (возможно, не без содействия Нагурского) в Красном Селе, служил в отряде истребителей под Ревелем. Перешел на сторону восставшего народа, воевал против интервентов на Севере, затем до конца 1919 г. в составе дивизиона истребителей на Балтике. Евгений Владимирович Кузнецов погиб 2 апреля 1920 г. в Петергофе при испытаниях самолета. На заре авиации многое из того, чем изумляли летчики, граничило с безрассудством. Впоследствии, когда многие стороны деятельности авиации были жестко регламентированы и каждый полет стал оцениваться по его практической целесообразности и соблюдению мер безопасности, некоторые поступки первых летчиков понять было сложно. По-видимому, их оценку следует осуществлять по критериям того периода, а не более позднего, когда авиация стала практичной. Не вызывает сомнения, что не только смелость, но и трезвый расчет руководил морским летчиком лейтенантом Г.А. Фриде, когда он на летающей лодке ФБА совершил пролет под всеми мостами на р. Неве в Петрограде в 1915 г. Пролет под четырьмя мостами совершил и морской летчик лейтенант А.Е. Грузинов. По критериям более позднего времени эти полеты могут расцениваться как «воздушное хулиганство». Коротким, но ярким был путь в морской авиации лейтенанта Ильи Ильича Кульнева (1885—1915). Севастопольскую офицерскую школу авиации он окончил в 1913 г. и получил назначение в морскую авиацию на Балтику. Здесь он переучился и стал летать на гидросамолетах. Вначале это была летающая лодка «Доннэ-Ле-век», а затем и другие. Не обходилось и без происшествий. Так, 28 июня 1913 г. Кульнев поломал на посадке гидросамолет С-5, как было отмечено, «по неопытности». Летчик остался невредимым. За короткое время Кульнев сумел проявить себя как смелый пилот и расширить представление о возможностях авиации. На гидросамолете С-10 он совершил полет в перевернутом положении (вверх поплавками), который до этого выполнялся французским летчиком Пегу на самолете «Блерио» летом 1913 г. Пегу заявлял, что в перевернутом положении чувствовал себя прекрасно (в чем может усомниться каждый, кто на себе испытал полет подобного рода). К идее такого полета Пегу пришел совершенно случайно. Как-то Пегу пришлось испытывать парашют, а покинутый им самолет повел себя очень странно: некоторое время продолжал полет с небольшим набором высоты, затем клюнул носом, перевернулся вверх колесами, немного прошел в таком положении, выровнялся и почти нормально, лишь с небольшими повреждениями приземлился. Таким образом, самолет показал летчику, что возможен и полет в перевернутом положении. Вероятно, Кульнев знал о полете Пегу и решил воспроизвести его на гидросамолете отечественной конструкции С-10 с двигателем «Аргус» мощностью 115 л.с. Это событие произошло 15 декабря 1913 г. в районе Либавы. После взлета Кульнев, набрал высоту около 300 м, с небольшим углом снижения разогнал самолет и перевел его на кабрирование. Завершив первую часть «мертвой петли», он в верхней точке, отдав штурвал от себя, перевел самолет в положение, близкое к горизонтальному. В положении вверх поплавками с небольшим снижением полет продолжался в течение некоторого времени. После остановки двигателя из-за прекращения подачи бензина, взяв штурвал на себя, Кульнев перевел самолет на планирование и после восстановления работы двигателя — в горизонтальный полет. Конечно, такой маневр самолета не относится к высшему пилотажу, как это обычно пишут, но на летательных аппаратах того периода он представлялся довольно сложным по технике выполнения. За свой эксперимент Кульнев получил вполне заслуженное взыскание от командования, а от друзей — серебряный кубок. В июне 1914 г. Кульневу доверили испытание первой летающей лодки отечественной постройки М-1 конструкции Д.П. Григоровича. Испытывал он машины и других конструкторов. О незаурядном уровне летной подготовки Кульнева свидетельствует и то обстоятельство, что он первым в России осуществил взлет и произвел посадку на гидросамолете в ночных условиях. Отличился он и в воздушных боях первой мировой войны. Кульнев погиб 7 мая 1915 г. на летающей лодке ФБА. По заключению расследовавших катастрофу, она произошла из-за потери управляемости самолета на малой высоте вследствие резкого порыва ветра. За неделю до этого начальник Организационно-тактического отделения Морского генерального штаба обратился с письмом к начальнику минной дивизии Балтийского флота, в котором просил поощрить старшего лейтенанта Кульнева: «От старшего лейтенанта Тучкова, ведающего в моем отделении всеми вопросами авиации, я узнал, что старший лейтенант Кульнев в бытность его на о. Эзель в августе и сентябре прошлого года и в Гельсингфорсе совершил полеты на значительной высоте. Подобные полеты, насколько мне известно, производятся в России впервые, за что было бы крайне желательно старшего лейтенанта Кульнева поощрить... Прошу зависящего ходатайства о награждении его орденом Святого Владимира четвертой степени». Но было уже поздно. История знает немало примеров, когда летчики после серьезных ранений, особенно связанных с повреждением конечностей, отстранялись от полетов и только в редких случаях благодаря настойчивости и упорству возвращались в авиацию. Так, лейтенант Александр Прокофьев, летчик, служивший на Балтике в морской авиации, лишился правой ноги ниже колена, но не оставил любимой профессии и с протезом прекрасно пилотировал самолет, одержав в воздушных боях тринадцать побед. Даже после того как он потерял по щиколотку и вторую ногу, летной профессии не бросил. После революции женился на американке, изменил фамилию на Северский. Под этой фамилией известен как конструктор нескольких типов самолетов.