Количество самолетов в морской авиации продолжало сокращаться, и в конце 1920 г. оставалось 38 гидросамолетов и 23 истребителя (всего 90 самолетов, включая учебные). В конце 1918 г. при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) был создан центральный орган по руководству авиационной промышленностью — Главкавиа. На следующий год образовали специальную правительственную Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), которая должна была организовать строительство тяжелых самолетов. Тем временем единственный завод, который занимался строительством летающих лодок, — «Красный летчик» не мог работать в полную мощность. Одной из причин было отсутствие части чертежей и другой необходимой для производства документации (она оказалась утерянной). В этот период завод занимался преимущественно ремонтом авиационной техники. И тогда вспомнили о заготовках однореданных трехместных летающих лодок «Теллье» — двухстоечного биплана с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Лодку и чертежи, приобретенные в свое время во Франции, передали на завод Дукса. В середине 1917 г. Морской генеральный штаб дал заказ заводам Дукса, Лебедева и Мельцера на постройку этих лодок, планировавшихся для замены М-9. Однако из-за ограниченного количества двигателей заказ полностью не выполнили. В 1920 г. заготовки 20 корпусов и крылья с завода Дукса передали на завод «Красный летчик», где и собрали 10 лодок. Весной одну лодку при испытаниях разбили и потеряли к ним интерес, собственно, и двигателей для них по-прежнему не было. Большую помощь в создании самолетов и организации их производства оказало Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно образовалось в марте 1923 г. и развернуло деятельность под девизом «Трудовой народ, строй воздушный флот». За первые два года своего существования на укрепление воздушного флота общество собрало около 6 млн. руб. золотом, большое количество ценностей. К концу 1923 г. ОДВФ насчитывало 580 тыс. членов. В ноябре того же года вышел первый номер печатного органа ОДВФ — журнала «Самолет». На средства общества построено более 120 самолетов, оказана помощь авиационным заводам, авиашколам, Центральному аэрогидродинамическому институту (НАГИ) и другим организациям. В 1922 г. Д.П. Григорович вернулся к творческой деятельности и активно занялся конструированием. За год до этого на «Красном летчике» по проекту УМА изготовили четыре летающие лодки М-9 с двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. Однако проведенные испытания показали, что из этой затеи ничего не вышло — запас прочности конструкции уменьшился, а мореходность летающей лодки существенно ухудшилась. И тогда Григорович разработал проект доработки. С его предложением согласились при условии, что лодка останется без изменений, т.е. не будут выполнены крупные переделки. Соответственно в план заводу включили постройку восьми летающих лодок, получивших название М-9бис. Производственной программой авиапромышленности на 1922— 1923 гг. предусматривался заказ в количестве 56 самолетов М-9бис (впоследствии его сократили до 40). К маю 1923 г. первый самолет был готов, а в начале июня комиссия под председательством представителя Научно-технического комитета Военно-Воздушного Флота инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Полеты на модифицированном самолете совершал летчик Б. Чухновский. На основании полученных при испытаниях результатов комиссия дала положительное заключение о летных и летно-морских качествах самолета, который назвали М-24. Конструкция М-24 ненамного отличалась от М-9 — оба деревянные, лодка из ясеня, обшита березовой фанерой, разделена на десять водонепроницаемых отсеков. Все соединения скреплялись медными шурупами и заклепками. Крылья самолета деревянные, обтянуты полотном, соединены между собой двумя парами сосновых стоек. В пространстве между крыльями установлен V-образ-ный закапотированный двигатель жидкостного охлаждения «Рено». В зимний период, когда значительная часть моря замерзала, М-24 устанавливали на лыжи. В этот период ввиду экономических затруднений встал вопрос о закрытии завода «Красный летчик» и передаче заказа на авиазавод № 10, находившийся в Таганроге (с 1927 г. переименован в завод № 31). Пришедшее на помощь «Красному летчику» ОДВФ решило выделить средства на строительство эскадрильи самолетов М-24 для Морских сил Балтийского моря под названием «Красный балтиец», при условии, что их производство будет налажено на «Красном летчике». При выделении средств принималось во внимание положительное заключение комиссии, проводившей испытания (М-24). Других сведений о самолете к этому времени не было. Договор с заводом подписали 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 самолетов. Постройка самолетов М-24 началась неорганизованно: чертежей и технических условий, утвержденных Научно-техническим комитетом, не было, необходимая документация отсутствовала и у военно-морской приемки, что еще больше способствовало неразберихе. Все это отражалось на качестве самолетов, летные характеристики некоторых экземпляров существенно отличались друг от друга. Причина подобного явления состояла и в том, что первые испытания провели в спешке и недоработки самолета своевременно не выявили. Из авиационных частей поступали сообщения, что летные и мореходные характеристики самолета оказались неудовлетворительными, приходилось вводить множество эксплуатационных ограничений. На самолетах провели доработки, направленные на устранение недостатков, внесли некоторые изменения в конструкцию, установили более мощный форсированный двигатель мощностью 260 л.с. Очередная комиссия пришла к выводу, что самолеты и после доработки к «серьезной» работе непригодны (правда, неясно, какой смысл вкладывался в понятие «серьезная» работа). Тем не менее на вооружении эскадрильи «Красный балтиец» они состояли до конца 20-х годов. Самолеты имели собственные имена: «Волховстрой», «Псковитянин» и пр. Они считались учебными, но числились в боевом составе ВВС Балтийского моря. Вооружение самолета состояло из одного пулемета на стойке в носовой части. Одним из пунктов решения, принятого РВСР 29 октября 1924 г., предусматривалось приобретение за рубежом новейших образцов самолетов корабельной и минной авиации. Признавалась также необходимость пополнения морской авиации современными истребителями. Подобные меры пришлось принимать из-за технологического отставания отечественной промышленности. В то время как ведущие зарубежные самолетостроительные фирмы переходили на производство цельнометаллических самолетов, конструкторы нашей страны предпочитали проектировать и строить самолеты деревянные, в крайнем случае смешанной конструкции. Первые цельнометаллические самолеты начали создавать только в 1923 г. в конструкторском бюро, возглавляемом А.Н. Туполевым. Приобретали самолеты за границей и ранее. Одним из первых закупили в Италии одноместный самолет-истребитель — биплан «Балилла-1» с колесным шасси, двигателем СПА мощностью 220 л.с. Основные данные самолета: скорость полета — до 205 км/ч, потолок — 6000 м, продолжительность полета — до 2 ч. Всего приобрели 30 самолетов подобного типа. В морскую авиацию они поступили в 1923 г., но уже через два года их заменили на отечественные И-2, затем на И-3, данные которых были несколько выше. Главная же причина состояла в том, что в соответствии с постановлением РВСР от 1 апреля 1925 г. все истребители иностранного производства были сняты с вооружения. В 1923 г. в Италии закупили и летающие лодки довольно простой конструкции — «Савойя» С-16бис. С-16бис — двухстоечный биплан деревянной конструкции с двигателем «Фиат» А-12бис мощностью 300 л.с. и четырехлопастным винтом. По внешнему виду очень напоминал М-9. Самолет мог развивать скорость до 165 км/ч (крейсерская — 120 км/ч), дальность полета — 550 км при продолжительности до 4 ч (на экономическом режиме). Экипаж — три человека. Лодку отличала очень высокая прочность, и это обстоятельство быстро оценили — к началу 1926 г. в морской авиации состояло тридцать С-16бис, а впоследствии приобрели еще одну партию из 50 машин. Они эксплуатировались почти до 1935 г. Правда, последние два года лодки по прямому назначению почти не использовались — на них отрабатывали руление. С-16бис с относительно небольшим радиусом полета и слабым вооружением морально устарел довольно быстро. К сожалению, строительство отечественных гидросамолетов МУ-1 и МР-1 не могло исправить положения, так как их мореходность была неудовлетворительной. В ближайшей перспективе отечественная промышленность ничего дать не могла, разработок не было, а флоту требовались более современные самолеты. Закупки самолетов за границей продолжались, проводилось это по-разному. Так, согласно договоренности с концессионным заводом фирмы «Юнкере» в Фили завезли станки, оснастку и другое оборудование, было налажено производство двухместных цельнометаллических монопланов Ю-20. Концессия просуществовала до 1927 г. В морскую авиацию поступал преимущественно поплавковый вариант этого самолета. Поплавки самолета были однореданными, плоскими, с гладкой обшивкой. На самолете устанавливался двигатель БМВ1ПА мощностью 185 л.с. Скорость полета составляла 170 км/ч, продолжительность — около 4 ч. Возможности самолета были не очень высокими, мореходные качества и взлетно-посадочные характеристики также оставляли желать лучшего. Несмотря на невысокие характеристики Ю-20, в сентябре 1924 г. морской летчик Б.Г. Чухновский принял участие в Северной гидрографической экспедиции. Он совершил 12 вылетов, налетав около 13 ч. В серии Ю-20 из 20 машин, выпущенных концессионным заводом, использовались детали, поступавшие из Германии. Кроме того, еще 20 самолетов закупили в Германии, частично они комплектовались колесным шасси. К январю 1926 г. на Балтике и Черном море находилось 17 самолетов Ю-20. Самолеты использовались для ведения разведки до конца 1930 г., после чего их передали на Белое море, и они эксплуатировались еще в течение трех лет. Начиная с декабря 1926 г. на Черное море, а затем и на Балтику начал поступать самолет ЮГ-1, военный вариант гражданского самолета Г-23 той же фирмы. По аэродинамической схеме это был моноплан с тремя двигателями «Юнкере» Л-5 мощностью 300— 310 л.с. каждый. Он имел сменное шасси: колесное, поплавковое, лыжное. Морской авиации вначале поставлялся преимущественно поплавковый вариант. Самолеты ЮГ-1 по условиям договора комплектовались съемным вооружением, обеспечивающим подвеску, транспортировку и применение бомб и мин. Несмотря на то что грузовой отсек самолета был достаточно большим, позднее оказалось, что высотная торпеда с парашютной системой в него не помещается. Летные данные самолета были невысокими: скорость — до 175 км/ч, дальность — около 850 км, потолок — 4000 м. Самолет ЮГ-1 частично производился в Германии, а также в филиале фирмы в Швеции, где строились и другие машины. Самолеты из Швеции доставлялись морским путем в Мурманск, а затем поездом в Ленинград, где и производилась их окончательная сборка на Комендантском аэродроме. Столь сложный маршрут поставки объяснялся тем, что 28 июня 1919 г. был заключен Версальский мир, в соответствии с которым немецкому рейхсверу запрещалось иметь авиацию. Через два года условия договора были смягчены, и в Германии начала интенсивно развиваться авиационная промышленность. Однако и в годы запрета наиболее крупные авиационные конструкторы не прекращали работы: Дорнье организовал производство на своем заводе в Аль-тенрайне (Швейцария) и выпускал продукцию, которую не мог производить в Германии; профессор Юнкере организовал производство в Швеции. К январю 1929 г. морская авиация имела только семь ЮГ-1 (все в поплавковом варианте). В январе парк морской авиации увеличился на 15 самолетов, переданных из ВВС РККА в связи с переучиванием некоторых авиационных частей на более современные ТБ-1 и Р-6. Несколько более удачным приобретением оказалась летающая лодка фирмы Дорнье «Валь». Интерес к ней у командования ВВС появился в начале 1925 г. (в этом году известный полярный исследователь Р. Амундсен попытался на самолете «Валь» достигнуть Северного полюса). Самолет привлекал большой дальностью полета, значительной полезной нагрузкой и потенциальными возможностями эксплуатации в районах с различными климатическими условиями. Оригинальная по схеме цельнометаллическая летающая лодка Дорнье «Валь» представляла собой подкосный моноплан (парасоль) со спонсонами («жабрами») в нижней части по бортам лодки для повышения остойчивости и увеличения выталкивающей силы при разбеге самолета. Спонсоны были изготовлены в виде коротких отрезков крыльев с толстым профилем. Силовая установка самолета состояла из двух двигателей, размещенных на крыле в тандем. 5 августа 1925 г. руководство ВВС обратилось к советскому представительству в Германии с просьбой выяснить возможность приобретения 20 летающих лодок. На принятие решения немецкой стороне потребовалось две недели, и 19 августа было получено согласие фирмы «Дорнье металльбаутен» на продажу самолетов. Для начала решили купить два самолета и после всесторонних оценочных испытаний рассмотреть возможность расширения заказа. В июле—августе следующего года на заводе в Марина-ди-Пиза (Италия) самолеты были построены. 26 сентября 1926 г. после некоторых задержек, в частности связанных и с дипломатическими проволочками, самолеты, пилотируемые итальянскими летчиками Де Бриганти и Крозио, прибыли в Севастополь. Новые самолеты вызвали большой интерес у специалистов ЦАГИ, ОМОС и других организаций. Согласно требованиям, разработанным Научно-техническим комитетом ВВС РККА, самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика. При этом его характеристики должны быть следующими: скорость полета (максимальная) — 192 км/ч, посадочная — не более 85 км/ч, запас топлива — на 5,5 ч полета, потолок — 4200 м, вооружение — два спаренных пулемета «Льюис» образца 1924 г., экипаж — четыре человека. Общая оценка самолетов Дорнье «Валь» оказалась высокой. Начальник ВВС Черного моря Лавров доложил начальнику ВВС РККА П.И. Баранову: «Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у «юнкер-са»... В управлении самолет прост и легок и требует лишь столько внимания, сколько необходимо для управления нормальным тяжелым самолетом...» Одобрительно отзывались о самолете летчики, участвовавшие в полетах, и специалисты заводов и конструкторских бюро. Летчики отмечали, что самолет легко выходит на редан, техника выполнения посадки простая (следует учитывать, что сравнивались самолеты «Валь» с отечественными типа М-5, М-9, М-24, которые были сложнее в управлении). Несмотря на столь лестные отзывы, обнаружился и ряд недостатков: фактическая скорость полета оказалась меньше на 20 км/ч, значительна вибрация силовой установки. Немецкие специалисты в свое время предлагали установить на самолеты менее мощные, но в большей степени доведенные двигатели «Либерти» или «Игл». Однако ВВС погнались за более дешевыми двигателями фирмы «Лоррэн-Дитрих» LD12Eb, отличавшимися большим удельным расходом топлива, плохой сбалансированностью и другими недоработками. Вдобавок ко всему выяснилось, что винты к этим двигателям в компоновке самолета «Валь» не подбирались, и этим занимался ЦАГИ. Одна из особенностей самолета состояла в том, что оборудование на нем было достаточно разнообразным и различного производства: пулеметы английские, турели и фотоаппараты французские, часы немецкие и т. п. Вопрос с силовой установкой решили таким образом: на закупаемых самолетах предполагалось установить немецкие двигатели BMBVI, намеченные к лицензионному производству в СССР. По результатам испытаний фирме предложили внести ряд изменений в конструкцию лодки, ее оборудование и вооружение: для улучшения мореходных качеств приподнять носовую часть на 250 мм, расширить кабины, для увеличения сектора обстрела кормовую установку сделать перекатывающейся с борта на борт и т. д. Два первых полученных самолета передали в 60-ю эскадрилью ВВС Черного моря, базировавшуюся в б. Нахимова в Севастополе. К концу октября допуск к полетам на «Вале» получили три летчика, а к концу года подготовили восемь летчиков. НТК ВВС в мае 1927 г. отработал уточненные требования к заказанным 20 самолетам. Они содержали достаточно много пунктов, и среди них такие, как усиление набора лодки, изменение конфигурации носовой части (для обеспечения взлета при высоте волны до 1,5 м!), увеличение площади дюралевой обшивки центроплана. Бомбовая нагрузка должна была состоять из двух бомб по 250 кг и четырех — по 80 кг. Крупнокалиберные бомбы подвешивались к спонсонам («жабрам»). Бомбардировочный прицел — оптический, фирмы «Герц». Чтобы обеспечивалась безопасная посадка на воду при большом полетном весе, предусматривался слив топлива в полете. На всех самолетах должны были устанавливаться фотоаппараты «Кодак-1» и радиостанции «Маркони» типа AD-6F. Планировалось установить новые двигатели типа BMBVI 6,0 мощностью 600 л.с. на усиленных моторамах, с улучшенными капотами. Для 12-цилиндровых V-образных двигателей жидкостного охлаждения предусматривались и специальные винты (передний четырех-, а задний двухлопастный). Двигатели в заказ не входили, представители ВВС принимали их на заводе БМВ и отправляли в Италию. Кроме того, советская сторона поставляла фотоаппараты, бомбодержатели Дер-3, бомбосбрасыватели Сбр-7 (механические). Согласно договору, заключенному 22 апреля 1927 г. организацией «Металлоимпорт» с «Дорнье металльбаутен», каждая летающая лодка (без двигателя и оборудования, поставлявшегося из СССР) оценивалась в 40 500 долларов, а весь заказ исчислялся в сумме 875 150 долларов. В него входила также стоимость запасных частей, инструмента, ремонтной мастерской. Первый самолет следовало предъявить на приемку в Марина-ди-Пиза в октябре 1927 г., а последний — в мае 1928 г. А тем временем из Москвы в Берлин были направлены образцы оборудования (бомбодержатели, замки и др.) и их чертежи. Чтобы скрыть факт проектирования в Германии самолетов военного назначения, груз доставлялся из СССР в ящиках с фальшивой маркировкой, переписка велась по секретной почте. Для надзора за постройкой в Италию прибыла комиссия из СССР во главе с инженером Вейцером. С изготовлением первых лодок несколько запоздали, их контрольные испытания начались весной 1928 г. В этих полетах принимал участие в качестве второго летчика командир 60-й эскадрильи Ромашкин. На подготовленных самолетах выявили много дефектов, которые устранялись достаточно оперативно. В апреле—мае были отправлены первые два самолета, а затем пароходом «Томский» еще четыре. К 7 августа 1928 г. в составе ВВС Черного моря числилось 11 самолетов Дорнье «Валь» (они обозначались аббревиатурой ДВ). Первые машины этой партии инженер 60-й эскадрильи Роберт Людвигович Бартини принял 19 июня 1928 г. Некоторая задержка готовности самолетов произошла, в частности, из-за того, что при разгрузке в Одессе ухитрились утопить ящики с плоскостями от трех самолетов. Замена им поступила только в мае 1929 г. 24 мая 1928 г. на Балтику был передан первый ДВ, второй поступил в августе того же года после завершения испытаний немецкого прицела «Герц-Бойков» типа В200. Оба самолета вошли в состав 66-го авиаотряда, расположенного в Ленинграде, в Гребном порту. Балтийские летчики, так же как и черноморцы, самолетами остались довольны: «Дальние разведчики типа Дорнье «Валь» по своим летным качествам, грузоподъемности и вооружению вполне отвечают своему назначению, хотя и уступают в некотором отношении иностранным самолетам того же класса, обладающим большей горизонтальной скоростью и потолком, но имеющим значительно меньшую продолжительность полета» (дальность полета самолета ДВ с двигателями БМВ при полетном весе 6300 кг, т. е. без бомб, составляла 750 км). Из 20 самолетов, находившихся в составе ВВС Черного моря (окончательная их сборка завершилась только в сентябре 1929 г.), один по приказанию наркома обороны К.Е. Ворошилова выделили акционерному обществу «Комсеверопуть», которое образовалось в 1929 г. и занималось экспортом леса из северных районов Сибири водным путем. Просьбу правления общества поддержал A.M. Горький. Б.Г. Чухновский перегнал самолет, получивший название «Комсеверопуть», из Севастополя в Архангельск. На Черном море самолетами ДВ были укомплектованы две эскадрильи: 60-я и 63-я, созданная на основе 53-го авиаотряда. Обе они базировались в б. Голландия в Севастополе. Один самолет числился в штате Управления ВВС Черного моря и использовался как штабной и для связи. Остальные самолеты применялись по назначению как дальние разведчики и бомбардировщики. В процессе эксплуатации самолетов выявилось, что имеются резервы увеличения максимальной нагрузки до 3000 кг (официально она составляла 2600 кг), однако разбег при взлете в этом случае достигал 2000 м. Надежные, вместительные лодки Дорнье по всем показателям превосходили все, что имела до этого морская авиация. В декабре 1930 г. начальник ВВС РККА П.И. Баранов отметил, что морская авиация по вооружению и боевой подготовке стоит ниже авиации сухопутной, только эскадрильи дальней разведки имеют современное вооружение (самолет Дорнье «Валь»). Опыт эксплуатации ДВ выявил и такие недостатки, как малую прочность винтов, ненадежность динамо-машин, трубопроводов воздушной системы и др. Самолеты, изготовленные в 1927 г., интенсивно использовались и к 1930 г. уже имели значительный износ. Их приходилось довольно часто ремонтировать, вводить эксплуатационные ограничения. В итоге к 1931 г. ДВ применялись уже менее интенсивно. Самолеты с Балтики возвратили на Черное море, так как здесь имелось ремонтное предприятие — завод № 45 (Севастополь), который и приступил к модернизации самолетов, включавшей: установку отечественных турелей Тур-5 и Тур-6 (соответственно передней и задней) под спаренный пулемет ДА («Дегтярев авиационный»); замену жаберных бомбодержателей немецкой конструкции на отечественные и более совершенные Дер-13 и др. Модернизированную машину испытали и приняли решение проделать те же работы и на остальных ДВ из строевых частей. Модернизация завершилась в 1932 г. Управление ВВС РККА рассчитывало, что в самое ближайшее время отечественные конструкторы и промышленность предложат самолеты, отвечающие современным требованиям. По-видимому, руководствуясь этими соображениями, а также и политическими, отвергли предложение фирмы «Дорнье металльбаутен» о поставке более крупных самолетов «Суперваль» в четырехмоторном или в двухмоторном исполнении (с двигателями Роллс-Ройс «Кондор»). Тем не менее была предпринята попытка приобретения в США летающей лодки фирмы «Мартин», но из-за запрета госдепартамента она не состоялась. В мае 1933 г. произошли организационно-штатные преобразования в морской авиации и связанные с этим переименования частей и подразделений: 60-я эскадрилья ВВС Черного моря стала именоваться 123-й тяжелой, а 63-я эскадрилья — 124-й тяжелой. В Непонятно, по каким критериям производилась оценка. 123-й эскадрилье к тому времени оставалось семь самолетов ДВ, а в 124-й — шесть. Так как по штату эскадрилье полагалось иметь в боевом составе 12 самолетов, то приняли решение все самолеты свести в 123-ю тяжелую эскадрилью, расформировав 124-ю. Вскоре на флот стали поступать поплавковые гидросамолеты ТБ-1П, имевшие минно-торпедное вооружение и способные применять бомбы более крупного калибра, чем ДВ. К 1937 г. летающих лодок Дорнье «Валь» в боевом составе морской авиации не было.