Заметный след в истории развития морской авиации оставили летающие лодки С-62бис. В августе 1927 г. фирма Siai (Сосьета Идроволанти Алта Италия), более известная под торговой маркой «Савойя», согласилась продать летающие лодки С-55, С-62 и С-58, а через восемь месяцев Л. Канис, входивший в совет директоров фирмы, предложил организовать в России концессионное изготовление летающих лодок С-62. Итальянцам предложили корпуса недействующего завода в Бердянске. Естественно, итальянцы отказались. Самолет С-62 довольно удачной конструкции. Это летающая лодка-биплан с двигателем «Ассо» мощностью 510 л.с. Компоновка самолета была аналогична компоновке самолета С-16бис, характеристики — существенно выше. В 1929 г. та же фирма представила усовершенствованный и существенно улучшенный вариант летающей лодки — С-62бис. По настоянию начальника ВВС РККА П.И. Баранова, посетившего Италию, 14 декабря 1929 г. Я.И. Алкснис, временно исполнявший обязанности начальника УВВС, решил приобрести один самолет, с тем чтобы провести его оценку. Средства на покупку самолета имелись, так как в плане закупок на 1929/30 финансовый год значился один ДВ с двигателями BMBVI 7,3 для замены переданного в «Комсеверопуть». На эти средства и решили приобрести летающую лодку С-62бис. Испытания опытного самолета С-62бис, получившего обозначение С-62экс, проводились с 15 марта по 10 апреля 1930 г. Результаты оказались удовлетворительными, на основании чего решили купить партию летающих лодок и лицензию на их производство. Серийные итальянские самолеты несколько отличались от первого С-62экс, а именно: установкой поплавков с улучшенными обводами, усиленным центропланом. Всего закупили 54 самолета. В процессе производства машин постоянно вносились изменения, направленные на совершенствование конструкции, улучшение боевых возможностей. В частности, десять самолетов были в пушечном варианте (турели рассчитывались на установку пушки «эрликон»), в качестве запасных к ним прилагались и пулеметные турели. Испытания головного самолета С-62бис начались 18 апреля 1931 г. Летающая лодка «Савойя» С-62бис — одномоторный биплан смешанной конструкции с двигателем Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 750 л.с, с четырехлопастным толкающим винтом. Скорость полета самолета достигала 225 км/ч (крейсерская — 180—185 км/ч), продолжительность — до 4 ч, потолок — 4600 м, экипаж — три человека. Уже в декабре 1931 г. первая партия из четырех С-62бис поступила из Италии в Россию. Поставки продолжались до середины 1932 г. В нашей стране С-62бис выпускались на заводе № 31 в Таганроге. Первые пять лодок построили не по чертежам, которые запаздывали, а по данным обмеров С-62экс. Построенная по такой технологии лодка С-62кз (головная) поступила на испытания 8 апреля 1932 г. Ни одну из пяти первых лодок в строевые части не передали. С-62кэ имели не фрезерованные, а коробчатые лонжероны и клееные швы вместо клепаных. В дальнейшем самолеты С-62 производились уже по чертежам и были названы МБР-4. От своего прототипа они несколько отличались: изменили обводы носовой части, состав оборудования, пулеметную турель. За три месяца 1933 г. заводом построено 14 самолетов, а всего предположительно 50. С-62бис и МБР-4 имелись на Балтике (62 ао до 1934 г.), на Черном море (123, 124 тбаэ, 14 раэ, 65 ао, 14 драэ), в ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (69 и 55 рао), в ВВС МСДВ (8 драэ, 12 аэ). На декабрь 1933 г. в частях морской авиации состояло 63 самолета С-62бис и МБР-4. Начиная с 1935 г. их стали заменять на МБР-2. Последние МБР-4 сняты с вооружения в 1936 г. Следует отметить, что в этот период особенности аэродинамики летающих лодок не были достаточно изучены. Тем не менее в 1925 г. Б.Л. Бухгольц выполнил штопор на С-16бис. Для этой машины, диапазон скоростей полета которой составлял всего лишь 35 км/ч (крейсерская скорость полета — 120 км/ч, посадочная — 85 км/ч), возможность сваливания в штопор была достаточно реальной. Но на С-62бис положение было совершенно другим: диапазон скоростей возрос до 90 км/ч и вероятность потери скорости существенно уменьшилась. Тем не менее командированный в Италию для приемки и оценки самолетов С-62бис летчик-испытатель М.А. Коровкин решил проверить самолет на штопор, закончившийся катастрофой. Потребность в гидросамолетах пытались также восполнить за счет сухопутных машин, заменяя колесное шасси поплавковым. Одним из таких самолетов был разведчик МР-1, установленный на двухпоплавковое шасси. Это биплан деревянной конструкции с полотняной обтяжкой крыльев, силовая установка тянущая с двигателем М-5 мощностью 400 л.с. Самолет начал поступать в морскую авиацию в 1928 г., состоял на вооружении до конца 1931 г. (на начало года в боевом составе находилось 70 самолетов). Самолет развивал скорость до 180 км/ч, дальность — 650 км. Совершенно другим был цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) конструкции А.Н. Туполева. Первый полет самолета состоялся в 1925 г., а серийное производство началось в 1929 г. На самолете устанавливались двигатели М-17 мощностью 500—680 л.с. В морскую авиацию поставлялся как в колесном, так и в поплавковом варианте. Первая попытка постановки самолета на поплавки от гидросамолета ЮГ-1 была предпринята в 1928 г. Несмотря на то что носовую часть поплавков существенно удлинили, мореходные качества самолета почти не улучшились. Чтобы не терять времени на поиски оптимальных форм поплавков, в конце 1929 г. у английской фирмы «Шорт» закупили партию весьма хорошо зарекомендовавших себя дюралюминиевых поплавков довольно значительных размеров (длина — 10,6 м, ширина и высота — по 1,15 м, вес — 816 кг), рассчитанных на полетный вес 7—8 т. Испытания, проведенные с новыми поплавками на самолетах ТБ-1 (в поплавковом варианте ТБ-1П), посчитали удовлетворительными. Мореходность самолетов улучшилась, и на них стали устанавливать поплавки. К октябрю 1933 г. в авиации флотов состояло на учете 14 ТБ-1П. Скорость полета с поплавковым шасси составляла 186 км/ч, дальность — 1200 км, потолок — 3620 м. Всего в морской авиации имелось 66 самолетов ТБ-1П. В 1930 г. АГОС завершило разработку заданной ему в 1925 г. летающей лодки. Согласно заданию это был морской дальний разведчик. Его назвали МДР-2. Он имел два двигателя БМВVI мощностью 500—680 л.с, установленные на стойках над крылом с толкающими винтами. Ведущим инженером по самолету был И.И. Погосский. Свободнонесущее крыло самолета состояло из центроплана и отъемных консолей. Характерная особенность конструкции — несущие подкрыльные поплавки, на которые приходилась часть веса самолета. Каркас крыла выполнен из четырех ферменных лонжеронов, клепанных из труб и ферменных нервюр. Обшивка была гофрированной. Особое внимание обращалось на прочность корпуса двухреданной лодки. Вооружение самолета — две турельные установки со спаренными пулеметами ДА, бомбовая нагрузка — до 900 кг, полетный вес самолета — 7000 кг. В январе 1931 г. самолет доставили в Севастополь. Первый полет по программе заводских испытаний на нем совершили 20 января 1931 г., а затем с 15 февраля по 13 марта состоялись государственные испытания, позволившие выявить ряд существенных недоработок. Повторные государственные испытания с 8 октября по 14 ноября 1931 г. прошли несколько успешнее: мореходность посчитали удовлетворительной, однако максимальная скорость полета составила всего 202 км/ч, зато посадочная была достаточно большой — 115 км/ч. Кроме того, оказалось, что самолет «строгий» в управлении, а это — первое свидетельство несовершенства конструкции. Такие недоработки не позволили принять самолет в серию. Время шло, но, несмотря на относительно широкий фронт работ в области гидросамолетостроения, ощутимых результатов так и не появилось. За два года своего существования (1925—1927) в ОМОС разработали несколько различных гидросамолетов: МРЛ-1 (морской разведчик с двигателем «Либерти»), МР-2, МУР-2, РОМ-1 (разведчик открытого моря), РОМ-2, РОМ-2бис. Кроме того, проектировался также морской миноносец (ММ-1), морской торпедоносец (МТ-1). Работы по созданию ММ-1 и МТ-1 на различных этапах прекратили. Общие итоги проделанной работы оказались неутешительными — ни один самолет из тех, которые предложил ОМОС, в серию не приняли. Основные причины: неудовлетворительные характеристики, низкая надежность и крупные конструктивные просчеты, приведшие к нескольким авариям и катастрофам опытных образцов. В конце ноября 1927 г. ОМОС перевели в Москву на авиационный завод, переименовали в Опытный отдел, а в сентябре следующего года Д.П. Григоровича отстранили от руководства отделом. Таким образом, попытка объединения усилий конструкторов в области гидросамолетостроения пока для практики ничего не дала, но наработок было достаточно много. В 1928 г. в Россию пригласили французского авиаконструктора Поля Эме Ришара, возглавившего отдел ОПО-4, он же МОСВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиаобъединения), при заводе № 28. Ришару и прибывшим с ним сотрудникам передали все опытные разработки ОМОС. Однако работали они неорганизованно — у всех сотрудников были свои идеи, которые они предполагали осуществить в России. Для Ришара тем не менее составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1). В проекте находилась также лодка-моноплан ближнего действия, некоторые работы по ней велись, но не были завершены, а полученные материалы использовались при постройке летающей лодки МБР-2. Самолет ТОМ-1 был построен, летал, но из-за сложности производства в серию принят не был. А Ришар в 1931 г. возвратился на родину. Проделанную им работу можно считать незначительной, но в процессе ее сложился творческий коллектив, из которого впоследствии вышли известные ученые и конструкторы: СП. Королев, Н.И. Камов, И.В. Остославский, И.В. Четвериков, В.В. Шавров, Г.М. Бериев и др. В марте 1933 г. Штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В решении было записано: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов» . В процессе доводки многочисленных опытных гидросамолетов (МР-2, MP-3, MP-5 и др.) наметился постепенный переход от широко распространенной бипланной схемы крыла к монопланной, и более-менее удачным оказался самолет (летающая лодка), получивший позднее название МБР-2 (морской ближний разведчик). Его разработал в 1932 г. Г.М. Бериев при содействии И.В. Остослав-ского, М.Г. Могилевского и А.Н. Добровольского. Опытный самолет построили на заводе имени Менжинского в 1932 г. МБР-2 — летающая лодка смешанной конструкции с толкающей силовой установкой. Первые самолеты снабжались двигателем БМВУ1Ф (впоследствии М-17Б, М-34). Он устанавливался на деревянных брусьях и стальных трубах-стойках круглого сечения с обтекателями. Воздушный винт также был деревянным четырехло-пастным (спаренным). В передней части двигателя размещались лобовой радиатор и маслобак. Особенность конструкции лодки — значительная поперечная килеватость (до 35°) на переднем редане, острые скулы. Такая форма днища была оптимальна для посадки, но не для взлета. Корпус лодки обшивался фанерой и оклеивался полотном на эмалите (аэролаке). Днище лодки покрывалось кузбасс-лаком. Первый полет на МБР-2 выполнил летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц 3 мая 1932 г. в Севастополе. С 1936 г. самолет выпускался серийно. Успешному завершению испытаний способствовало то, что Бериев от практиковавшегося в тот период метода проб и ошибок перешел к научному проектированию и широко использовал при испытаниях модели продувки в аэродинамической трубе и протаски в гидробассейне. По этим причинам грубых просчетов не было, запас прочности конструкции оказался достаточным, центровка — в пределах допустимой, но самолет управлялся тяжело, особенно на разворотах при безмоторном планировании. По результатам испытаний с двигателем М-17Б самолет МБР-2 показал следующие данные: скорость полета — 215 км/ч, посадочная — 100 км/ч, дальность (техническая) — 1500 км, потолок — 5100 м. На самолете установили радиостанцию, фотооборудование, стрелковое и бомбардировочное вооружение (в носовой и кормовой частях две турели с пулеметами ПВ-1 калибра 7,62 мм, бомбы — до 500 кг на подкрыльных держателях). Нормальный полетный вес самолета составлял 3600 кг. Мореходность самолета оказалась неплохой — он мог взлетать и садиться при ветровой волне до 0,7 м. В 1935 г. МБР-2 подвергся модификации. На него установили более мощный двигатель М-34Н, крыло снабдили щитками, кабину летчика закрыли фонарем. В результате этих новшеств данные самолета несколько улучшились: скорость самолета возросла до 275 км/ч, а потолок — до 7100 м. Экипаж обычного самолета МБР-2 состоял из трех человек, в варианте «волнового управления» он увеличивался на два человека. В 1934 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление «О развитии гидросамолетостроения». Им предписывалось закончить испытания МБР-2 на лыжах и подготовить к испытаниям МК-1 и МДР-4. Задание на проектирование морского крейсера, дальнего разведчика открытого моря и бомбардировщика МК-1 ЦАГИ получил в декабре 1932 г. За три года до этого АГОС разрабатывало самолет АНТ-11 подобного же назначения, но до практической реализации проекта дело так и не дошло. Проектированием самолета МК-1 руководил И.И. Погосский. В июле 1934 г. был построен опытный экземпляр — цельнометаллический двухлодочный гидросамолет-моноплан с шестью двигателями М-34Р мощностью 750—830 л.с. каждый, размещенными в трех тандемных установках на центроплане. Корпуса лодок были относительно широкими, значительного водоизмещения, а их носовая часть рассчитывалась на обеспечение высокой мореходности. Оперение самолета имело съемные кили и устанавливалось на верхних хвостовых частях корпусов лодок. Экипаж самолета состоял из восьми человек. Из средней части крыла выступала вперед застекленная кабина летчиков. Вооружение самолета было впечатляющим: четыре турели с пулеметами (в носовой и кормовой частях лодок), две установки с пушками «эрликон» в лодке и за крылом, бомбовая нагрузка — до 6000 кг, взлетный вес самолета — до 33 600 кг. На заводских испытаниях, продолжавшихся с 16 августа 1934 г. до 8 мая 1935 г., при наружной подвеске бомб максимальная скорость полета самолета составила 205 км/ч (крейсерская — 180 км/ч), потолок — 2250 м. Самолет обладал прекрасной мореходностью (мог взлетать и производить посадку при волне высотой до 1,5 м и ветре до 12 м/с), имел хорошую остойчивость, управляемость и маневренность, но судьба самолета была предопределена — его летные качества и возможности уже не устраивали военных. Предполагалось доработать самолет и установить более мощные двигатели с нагнетателями, но из-за отсутствия двигателей ничего сделано не было. Серийно самолет не строился. В морском отделе, организованном при ЦКБ в 1930 г., разрабатывался еще один самолет-разведчик МДР-3, автором которого был И.В. Четвериков . В январе 1931 г. после проверки модели в гидроканале ЦАГИ выбранные обводы посчитали удачными и весной 1931 г. приступили к постройке самолета, представлявшего собой летающую лодку-моноплан с подкосным крылом и близко поставленными подкрыльными поплавками. Четыре двигателя BMBVI в двух тандемных установках размещались на центроплане, к которому крепились поплавки. Крыло самолета с металлическим каркасом обшивалось полотном, верхняя часть центроплана изготовлялась из гофрированного дюралюминия. Лодка имела сильную поперечную килеватость днища с вогнутыми участками у скул, что должно было обеспечить более мягкое приводнение, особенно при неспокойном состоянии поверхности воды. В конструкцию лодки входили шпангоуты, а также внутренние и наружные стрингеры из открытых профилей. Первый самолет МДР-3 был построен в декабре 1931 г. и доставлен в Севастополь, где 14 января он впервые взлетел. Пилотировал самолет летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. К 25 марта испытания закончились. Маневренность и мореходность самолета признали удовлетворительными, но скорость горизонтального полета (210 км/ч) и потолок (2200 м) оказались ниже заданных, как и скороподъемность. По-видимому, причины заниженных данных объяснялись тандемной схемой силовой установки, большим количеством выступающих заклепок, отсутствием обтекателей и «зализов» стоек и подкосов, радиаторов тандемных установок и др. Все это резко ухудшило аэродинамику самолета. В довершение ко всему в одном из полетов появилась тряска хвостового оперения, как посчитали, из-за срыва воздушного потока с центроплана в районе силовых установок. При доработке самолета, получившего обозначение МДР-4, взамен четырех двигателей установили три двигателя М-34Р мощностью 750—830 л.с. каждый, причем крайние снабдили тянущими винтами, а средний — толкающим. Вместо подкосного крыла поставили свободнонесущее, оперение установили выше, увеличили его площадь. Экипаж самолета состоял из пяти человек. Кабина летчиков была закрытой. Первый вылет МДР-4 состоялся 8 апреля 1934 г. Пилотировал самолет летчик-испытатель Т.В. Рябенко. 16 апреля в очередном полете из-за ошибки летчика, пытавшегося раскачать самолет на разбеге , сломались подкосы среднего двигателя, рухнувшего на кабину. При этом погибли И.И. Погосский — начальник морской бригады КОСОС, летчик А.А. Волынский, а также два инженера. При проведении очередных доработок усовершенствовали двигатели, усилили стойки, на которых они устанавливались. В октябре 1934 г. при заводских испытаниях опытный образец самолета достиг скорости 233 км/ч, потолка 2300 м и дальности полета 2130 км. Государственные испытания, проведенные в январе 1935 г., в основном подтвердили данные, полученные на заводских испытаниях, и самолет рекомендовали принять на вооружение. Однако для улучшения летных характеристик решили установить на нем двигатели М-34РН.
На таганрогском заводе № 31 приступили к серийному производству самолетов МДР-4 с двигателями М-34Р. В 1936—1937 гг. построили пятнадцать самолетов, затем серийное производство прекратили. Самолет нуждался в существенной доработке. На усовершенствованный самолет установили высотные двигатели М-34РН мощностью 840/970 л.с, торпедно-бомбардировочное вооружение, что и было отражено в новом названии самолета — МТБ-1 (морской торпедоносец-бомбардировщик). Экипаж самолета состоял из семи человек. Первый полет МТБ-1 состоялся 29 октября 1934 г. (летчик Т.В. Рябенко), после чего опять его принялись доводить. Заводские испытания начались в мае 1935 г., причем удалось достичь скорости 266 км/ч, практический потолок составил 6550 м. 23 сентября в полете с МТБ-1 сорвало полотняную обшивку с консоли крыла, летчик решил произвести вынужденную посадку, но на пробеге не выдержал направление, уклонился, самолет столкнулся с препятствием и сгорел. Погибли летчик И.Ф. Якименко и еще два человека. Так обстояло дело с летающими лодками — ни одна из них, за исключением МБР-2, практически не летала. По-видимому, из-за неудач с гидросамолетами с завидной настойчивостью устанавливали на поплавки сухопутные самолеты, теряя при этом практически во всем: в скорости, в дальности, усложняя эксплуатацию и обслуживание, а также укорачивая жизненный цикл самолета. После создания самолета ТБ-1 КБ А.Н. Туполева получило несколько необычное задание: разработать самолет для сопровождения тяжелых бомбардировщиков. В перечень тактических задач, которые должен был решать самолет, входили защита бомбардировщиков от истребителей, подавление средств ПВО, бомбометание, разведка и др. По основным характеристикам он должен был соответствовать одноместному истребителю и по принятой терминологии того времени назывался «воздушный крейсер». К созданию самолета, получившего обозначение АНТ-7, КБ приступило в 1926 г. На испытания он был представлен в 1929 г. и после их окончания запущен в серию под обозначением Р-6. Для 20-х годов характеристики Р-6 выглядели неплохо: скорость — до 234 км/ч, дальность — 900 км, продолжительность полета — 4 ч, потолок — 3850 м. Экипаж самолета состоял из четырех человек, причем воздушный стрелок размещался в поворотной башне, выдвигаемой вниз. Вооружение самолета включало пять пулеметов. Р-6 с обычным шасси поступил на вооружение в 1932 г. На нем устанавливались двигатели М-17. В середине 1936 г. производство (частично) с завода № 22 передали на завод № 31 в Таганроге и он приступил к выпуску самолетов МР-6 с поплавками того же типа, что и на ТБ-1. Из-за установки на поплавки пилотирование самолета, которое и до того не отличалось простотой, еще более усложнилось. МР-6 летчики не любили. Непопулярности самолета способствовали три катастрофы во время испытаний. Посчитали, что основная их причина заключается в том, что форма и обводы поплавков не соответствуют данному самолету. Кроме того, посадочная скорость МР-6 была на 40 км/ч больше, чем ТБ-1. Наиболее массовым самолетом как в ВВС РККА, так и в морской авиации оказался Р-5 — двухместный биплан (полутораплан) деревянной конструкции с двигателем М-17 (с 1934 г. стал устанавливаться более мощный двигатель М-17Ф мощностью 500— 730 л.с). Самолет Р-5 применялся в вариантах разведчика, бомбардировщика, торпедоносца (Р-5Т) с колесным и поплавковым шасси (МР-5). Самолет-торпедоносец Р-5Т разработали в 1934 г. От своего серийного прототипа он отличался конструкцией шасси и увеличенной площадью вертикального оперения. Переделка шасси имела целью освободить нижнюю часть фюзеляжа для подвески торпеды ТАН-12. Экипаж этого самолета состоял из одного человека. Около 50 самолетов Р-5Т подобного типа к концу 1934 г. поступили в ВВС Балтийского и Черного морей. МР-5 снабжался поплавками деревянной конструкции. На борту самолета устанавливалось специальное устройство с ручкой для проворачивания вала двигателя перед запуском в положении на воде. Идея «воздушного крейсера» кому-то показалась очень привлекательной, и в августе 1936 г. в КБ Туполева началось проектирование более современной машины — АНТ-41, которое возглавил В.М. Мясищев. В конструкции АНТ-41 — двухмоторного свободнонесущего моноплана с экипажем из четырех человек — применили тоннельные сотовые радиаторы жидкостного охлаждения двигателей М-34ФРН. Воздух в эти радиаторы поступал через отверстия в передней кромке крыла, а степень интенсивности охлаждения регулировалась створками на выходе в верхней его части. Регулирование осуществлялось экипажем с помощью механизмов электродистанционного управления. Предполагалось, что самолет будет иметь скорость полета 360 км/ч, потолок — 7300 м, а дальность — 3000 км. Во второй половине 1935 г. ранее заданные тактико-технические требования скорректировали и определили, что основное назначение самолета — торпедоносец, и он стал обозначаться Т-1. Первый полет самолета, продолжавшийся 26 мин, состоялся 2 июня 1936 г. Пилотировал самолет летчик-испытатель А.П. Чер-навский. На скорости по прибору 260 км/ч возник флаттер , и самолет разрушился. Экипажу удалось спастись. Впоследствии самолет доработали. Тем не менее он в серию не пошел, и первый в СССР торпедоносец не получил дальнейшего развития. Может быть, причина состояла и в том, что в 1936 г. уже принималась в расчет возможность создания торпедного варианта самолета ДБ-3, который к этому времени прошел испытания. Ему и суждено было стать первым практически на что-то пригодным торпедоносцем, но вначале он поступил на вооружение в качестве бомбардировщика. . ДБ-3 — цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-85А мощностью 770 л.с. на взлетном режиме, достаточно прост в эксплуатации, со значительным запасом прочности, хорошей маневренностью. Торпедоносец ДБ-ЗТ имел специальные узлы для подвески торпеды образца 1936 г. на наружные держатели и стандартные устройства для подвески бомб и мин. В 1938 г. предпринималась безуспешная попытка установить ДБ-3 на поплавки. Ввиду изменения нагрузок пришлось даже доработать силовые элементы крыла и фюзеляжа. Испытания, проведенные в 1938 г., показали, что поплавки существенно ухудшили характеристики самолета: скорость полета с 400 км/ч снизилась до 343 км/ч, скороподъемность и дальность также уменьшились. Летчики-испытатели тем не менее отзывались о самолете положительно. Однако самолет на поплавки не поставили. К началу 1936 г. наконец-то осознали, что морская авиация так и не имеет современного гидросамолета. Летающая лодка МБР-2 — смешанной конструкции, создавалась по устаревшей технологии, боевые возможности ее были невысокими, срок службы — ограниченным.