В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Из США в СССР северными и южными маршрутами


Советские летчики во время войны показывали образцы мужества и героизма. Такие же качества отличали и экипажи самолетов, зачастую огибавших половину земного шара, чтобы доставить из США в СССР машины, поставляемые по ленд-лизу. Главы правительств антигитлеровской коалиции приняли и одобрили первый маршрут перегонки сухопутных самолетов в СССР через Аляску и Сибирь протяженностью 1400 км. До Фербенкса (Аляска) истребители Р-40, Р-39, а также Б-25 и А-20 перегоняли американские летчики, а затем советские. По этой трассе проследовало в нашу страну 7308 самолетов. Кроме того, поставки шли через Иран, морским путем в Мурманск, Архангельск и Владивосток. Основная же сибирская трасса обеспечивала перегонку только сухопутных самолетов. Маршрут для летающих лодок выбрать было сложнее, и, во всяком случае, не через Сибирь. Так, большие трудности вызвала в 1944 г. доставка крупной партии летающих лодок PBN-1 ("Каталина"). Для их перегонки создали особую группу из 26 экипажей, имевших высокий уровень подготовки и опыт полетов на гидросамолетах МБР-2, ГСТ, Че-2. В нее по 10 экипажей выделили ВВС СФ и ВВС ТОФ, шесть экипажей — ВВС. ЧФ. Командиром группы назначили полковника В.Н. Васильева, заместителем — майора Н.Ф. Пискарева. Причем назначение последнего произошло несколько неожиданно, так как обязанности заместителя командира должен был исполнять летчик-инспектор ВВС ТОФ подполковник Игнатьев. Однако он был снят с должности по следующим причинам. В период, предшествующий перелету, он проводил контроль техники пилотирования на самолете Че-2. Взлет самолета осуществлялся с сухопутного аэродрома. В зоне полетов при снижении летчики переохладили двигатели, и при даче газа они остановились. Запустить их не удалось, и летчики, опасаясь, что не рассчитают на посадку, решили садиться с шасси на акватории б. Суходол. На посадке самолет разрушился, контролируемый летчик погиб, а Игнатьева отстранили от полетов. И с Севера прибыл Пискарев. В помощь командиру особой группы назначили флаг-штурмана ВВС ВМФ полковника Мосцепана, инженер-подполковника Кокарева, инженер-майора Коробкова и др. Летные экипажи решили разделить на три группы и доставить в базу приемки самолетов в г. Элизабет-Сити штата Северная Каролина. Командир и его группа были доставлены воздушным путем из Мурманска в Англию и далее в США. Тихоокеанские экипажи железнодорожным транспортом прибыли в Красноярск, а затем их на самолетах пассажирами отправили в Фербенкс. Черноморские экипажи поездом следовали в Мурманск и затем морским транспортом в США. Для приемки самолетов в США и подготовки их к перегонке была разработана специальная программа наземной подготовки летного и технического состава и летной подготовки — летного состава. За критерии обученности экипажа принималось умение летчика грамотно и уверенно пилотировать самолет и ориентироваться в сложных метеорологических условиях, сохранять режим при полете на одном двигателе (самолет PBN-1 был способен летать на одном двигателе на скорости 85 миль/ч и набирать высоту с вертикальной скоростью 0,5 — 1 м/с). Из правых летчиков отобрали восемь наиболее подготовленных и обучили их по программе командира корабля. Поскольку советские летчики и штурманы имели весьма ограниченные сведения по радио- и астронавигации, им уделялось первостепенное внимание, а также изучались методы использования радиополукомпасов и радиопеленгаторов, установленных на первых образцах самолетов. Первые 10 тихоокеанских экипажей прибыли в США на самолетах С-47 и С-54 2 апреля 1944 г. Они следовали через Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль, Ном, Фербенкс. На гидроаэродроме в Элизабет-Сити их уже ждали подготовленные к отправке 25 PBN-1, построенных на авиазаводе в Филадельфии. С прибывшими советскими экипажами начали усиленную подготовку командир морской эскадрильи ВМС США лейтенант Харпер, его заместитель по летной части Хэлл, летчик лейтенант Стоверс и инженер эскадрильи лейтенант Ходжес. Переводчики были присланы из Советского посольства, несколько позднее американцы использовали и своего переводчика. В учебной группе наши специалисты встретились с несколько необычным отношением американских специалистов к авиационной технике. Советские техники привыкли постоянно копаться в двигателях, бесконечно их регулировать, промывать бензином и т. д. Каково же было их недоумение, когда американские техники категорически отказались открыть капот, а когда после настоятельных просьб все же это сделали, то оказалось, что они не знают, где расположены основные детали двигателя. Специализация у американцев была предельно узкой. Успешное переучивание у нас было делом престижа, и по нему обычно складывалось впечатление об уровне профессионализма. Переучивавшиеся ранее английские и французские летчики поломали несколько самолетов, возможно, из-за недостаточного уровня методической подготовки американских инструкторов. Американская методика обучения несколько отличалась от принятой в нашей морской авиации, строилась с учетом особенностей самолета, индивидуальных качеств обучаемого и была направлена на переучивание в короткие сроки. При этом обучаемому летчику предоставлялась самостоятельность, начиная с самого первого вылета. При отработке техники пилотирования в зоне особое внимание обращалось на выполнение полетов с одним зафлюгированным двигателем с последующим его запуском в воздухе. Для советских летчиков это было новым, так как системы флюгирования на двигателях отечественных самолетов к тому времени еще не существовало. На отечественных самолетах не было и автопилотов. Они для наших летчиков были диковинкой. После обучения полету в зону начали отрабатывать взлет посадки на воду, вначале на задний, а затем на передний редан. При достаточной протяженности водной поверхности практиковались полеты «с конвейера»: производился взлет, набор высоты 25 — 30 м, планирование и посадка, снова взлет, набор высоты и опять посадка, и так до шести взлетов и посадок на одном курсе. Указания об ошибках поступали от инструктора по самолетному переговорному устройству, и только в исключительных случаях он вмешивался в управление. В процессе тренировочных полетов на правом сиденье находился очередной обучаемый летчик. В отличие от принятой у нас методики «жесткого» планирования количества взлетов и посадок по американской методике обучаемому выделялось время на полет, предположим три часа, и он по очереди отрабатывал те элементы, которые считал необходимыми. Возможности самолета были таковы, что инструктор мог брать в полет не одного, а трех летчиков и работал с ними в утренние часы. Во второй половине дня он «провозил» еще трех летчиков. Обычно на третий день шесть летчиков вылетали самостоятельно. Особое внимание уделялось обработке полетов в зашторенной кабине, а при наличии соответствующих условий — в облаках. Одновременно тренировались в выдерживании направления полета по радиомаяку. Через 20 дней после прибытия группа тихоокеанцев уже была готова к перегонке самолетов, бортовая аппаратура проверена, выполнено по два тренировочных шестичасовых полета над Атлантикой. Американские летчики-инструкторы (лейтенант Хэлл, Черняк и др.) с восхищением отзывались о наших летчиках. Инструктор, который летал с Н. Пискаревым, не скрывал своего восторга и после трех полетов заявил, что ничему новому не может научить его. Пискарев действительно был незаурядным летчиком. Несмотря на готовность к перегонке самолетов, пришлось в течение месяца ожидать прибытия командира группы и остальных экипажей. И только после их обучения, теперь уже собственными инструкторами, приступили к подготовке к перелету по северному маршруту: Элизабет-Сити — Гандер (о. Ньюфаундленд) — Рейкьявик (Исландия) — Мурманск. Протяженность его составляла 4500 миль. Расчетное время полета на скорости 185 км/ч — 45 ч. В соответствии с достигнутой договоренностью на каждом самолете должны были лететь английские летчик (он же выполнял обязанности штурмана) и радист. Взлет и посадку производили наши летчики, а решение на посадку как на основных, так и на запасных аэродромах оставалось за английскими летчиками. Они также определяли порядок пробивания облачности и использования радиосредств. Это было справедливо. Английские летчики имели очень большой опыт, если учесть, что некоторые из них пересекали Атлантический океан более 50 раз. Наконец подготовка к вылету завершилась, и он состоялся 25 мая 1944 г. Организация взлета оказалась безупречной: самолеты находились на берегу и были расставлены в порядке очередности взлета. Проба двигателей проводилась на месте, после чего самолеты с работающими двигателями тракторами спускались на воду, отруливали на старт и взлетали. Разбег при заправке топливом 1100 галлонов (1 галлон — 3,79 л) составлял 110 — 140 с. После посадки на гидроаэродроме Гандер экипажи обратили внимание на отсутствие ангаров, спусков и прочих береговых сооружений. Весь комплекс обслуживающего оборудования размещался на воде. В частности, заправка самолетов проводилась от баржи, стоявшей на якорях. Взлет с этого аэродрома был непростым: озеро имело дугообразную форму, и после выхода самолета на редан приходилось доворачивать его на новый курс. Северный маршрут был очень неблагоприятным с точки зрения безопасности самолетов. Вероятность встречи с немецкими истребителями типа Ме-110 не исключалась. Кроме того, большая часть маршрута проходила в сложных метеорологических условиях. Некоторым экипажам приходилось выполнять полет в болтанку на высоте 30 — 40 м над бушующим морем, ориентируясь по показаниям радиовысотомера. Вымотавшиеся летчики вынуждены были включать автопилоты. Как пишет в своих воспоминаниях один из участников перелета, они отказывались от горячего обеда (хотя на самолетах имелись электроплита, запасы продуктов, вода и т. п.). Полет от Рейкьявика до Мурманска протяженностью более 1000 миль занимал от 15 до 22 ч, что зависело от скорости и направления ветра. На этом участке перелета пропал самолет командира особой группы полковника Васильева. Поиски экипажа, проведенные нашими и английскими летчиками в течение десяти дней, с 18 по 28 июня 1944 г., были безрезультатными. Оставалось предположить, что самолет или сбит немецкими истребителями, или уклонился в сторону и столкнулся с горами на побережье Норвегии. Первая партия американских гидросамолетов PBN-1 всего лишь с потерей одного самолета благополучно приводнилась в Мурманске. Но участникам труднейшего перелета было не до отдыха, они буквально сразу же стали готовиться в путь за следующей партией PBN-1, которую также перегнали по северному маршруту. И вновь после короткого отдыха экипажи были доставлены в США, и началась подготовка к перегонке самолетов для ВВС ТОФ по восточному маршруту. Наиболее целесообразным был маршрут Элизабет-Сити — Новый Орлеан — Сан-Диего — Сан-Франциско — Сиэтл (о. Кодъяк) — Анадырь — Магадан — Николаевск — Суходол. Произошли некоторые неувязки, о которых не без иронии написал Н.Ф. Пискарев в 1945 г. в своем отчете о перегонке самолетов «Каталина» из США в СССР. Он считал, что американцы не были расположены показывать советским экипажам все свое Западное побережье и поэтому решили разделить маршрут на два этапа: до Кодъяка полет выполняют американские экипажи, а после этого наши. Но выяснилось, что американские летчики, выделенные для перегонки, не имели опыта полетов на морских самолетах, и их стали ускоренно готовить. Об уровне подготовки свидетельствовало неумение выполнить взлет — некоторым удавалось это сделать только после третьей или четвертой попытки. Об организации и подготовке маршрута перелета можно судить на основании следующих фактов: до Анадыря экипажи использовали американские карты. Однако в б. Провидения не оказалось карт для дальнейшего полета, данные по гидроаэродромам отсутствовали. И пришлось экипажам использовать для дальнейшего полета бланки синоптических карт, а поскольку их для Магадана тоже не было, то пробел восстанавливался опросом людей, которые знали этот район. Можно считать, что практически никакой организации перелета не было. Какой оценки, например, заслуживает такой факт? Руководитель посадки на гидроаэродроме под Магаданом направил экипажи для посадки на оз. Майдорычи, о существовании которого последние даже не подозревали, причем это было на исходе светлого времени суток, а лететь до озера нужно было, как минимум, два часа (по информации руководителя полетов). Экипажи приняли решение садиться в Охотском море в условиях, когда верхняя граница тумана находилась на высоте 100 м, а на какой высоте он заканчивался, никто не имел представления. В отчете эта посадка описывается так: «Запомнили курс на берег и начали пробивать туман. Радиовысотомер включен на 16 м от поверхности. (Высота срабатывания сигнала «Опасная высота». — Примечает.) Красная лампочка уже горела, а воды все не было видно. Наконец мелькнула вода, машина на газу в положении посадки на передний редан. Задели лодкой за гребни волн, отскочили и почти ушли в туман. После нескольких «барсов» посадка наконец удалась. Море было довольно бурное, волны перекатывались через всю лодку, местами попадая в нее, приходилось включать аварийный насос на откачку воды. Рулили в направлении берега. Впереди обнаружили ряд бочек — это оказались поплавки рыбачьих сетей. С трудом освободились от сетей и продолжали движение. Местный рыбак, снятый с лодки, показал нам, куда рулить. После десятикилометровой рулежки подошли к гражданскому аэродрому, где и стали на якоря». На следующий день группа Пискарева перелетела в Магадан. К этому времени сюда прибыли 30 экипажей ВВС ТОФ для приема самолетов. Некоторые после провозных полетов получили допуск к самостоятельным полетам. В дальнейшем они перегоняли самолеты в Суходол. Посчитали, что северный маршрут опасен, а для этого времени года (октябрь — март) и слишком сложен по метеорологическим условиям. Менее опасным, хотя и сложным, был выбранный южный маршрут: Элизабет-Сити — Сан-Хуан (о. Пуэрто-Рико) — Порт-оф-Спейн (о. Тринидад) — Белем — Натал — Батерст — порт Лиоте — о. Джерба — порт Касфари — оз. Хабания — Баку — Севастополь. Общая протяженность маршрута — 11 250 миль, т. е в два с половиной раза длиннее северного. Перегоняемые самолеты предназначались для ВВС ЧФ. Маршрут полета проходил через американские и английские аэродромы и производился парами. На каждом самолете следовали английский летчик, штурман (он же радист) и механик. Перелет по южному маршруту представлял для наших экипажей известную сложность и вследствие своей новизны — в этих широтах морские летчики ВМФ СССР никогда раньше не летали. Это были субэкваториальные и экваториальные широты, характеризующиеся высокими температурами воздуха, влажностью, грозами и туманами. Перед вылетом экипажи получили с необходимыми пояснениями на русском языке подробные карты, необходимые данные по связи, фотоснимки аэродромов, характеристики радионавигационных средств и т. п. На каждый этап полета выполнили расчет центровок самолета, а так как перелет через океан по продолжительности превышал световой день, то организовали тренировочные ночные полеты. Командовал группой при перелете по южному маршруту полковник Чибисов. Вылет первых самолетов состоялся 28 сентября 1944 г. По этому маршруту перелет совершили 55 PBN-1 и четыре РВУ-1 для полярной авиации, перелет которых осуществили экипажи авиации Главсевморпути под руководством Мазурука (полярный летчик, Герой Советского Союза). Советским экипажам впервые пришлось совершать полеты в облаках в условиях мощной турбулентности вертикальных потоков, сопровождавшейся бросками самолета то вверх, то вниз. Вот как описывал один из участников такой полет: «Следуя в мощной кучевой облачности, неожиданно подверглись воздействию сильного восходящего потока. Машину буквально поставило на хвост. Скорость по прибору 50 миль (на американских самолетах указатели скорости показывали мили в час. — Примеч. авт.). Совместными усилиями отжали штурвал полностью от себя, но приборы по-прежнему показывали быстрый набор высоты, силуэт самолетика на авиагоризонте вышел за линию до упора вверх, а вариометр указывал на невероятную скороподъемность. Буквально за несколько секунд набрали высоту с 4300 до 5000 м. Убедились, что до отказа отданный штурвал не изменяет положения самолета. Опасались резкого изменения направления воздушных потоков, могущих сорвать в штопор или перевернуть на спину самолет. Непрерывно блистала молния, ослепляя нас и мешая наблюдать за приборами. Через несколько секунд почувствовали сильный бросок, нос самолета опустился, и самолет начал пикировать. Сразу перевели двигатели на малый газ, выбрали штурвал полностью на себя, но пикирование продолжалось. Скорость по прибору 200 миль/ч, силуэт самолетика на авиагоризонте скрылся из виду, а вариометр показывал быструю потерю высоты. За несколько секунд снизились с 5000 до 3600 м... С трудом удалось выровнять машину и продолжать полет. После двойного поочередного воздействия сильных восходящих и нисходящих воздушных потоков становилось ясным, почему Мак-Кин (английский летчик) уменьшил скорость до 80 миль/ч, а не увеличил ее. Он действовал так, исходя из своего практического опыта полетов в грозовых облаках. Теоретически это объяснялось тем, что при уменьшении скорости уменьшались опасные перегрузки, могущие вызвать разрушение самолета. Нам рассказывали о нескольких катастрофах самолетов С-47 на американской трассе Фербенкс — Сиэтл из-за полета на крейсерских скоростях с сильными вертикальными потоками. Следует заметить, что при полете в грозовых облаках колебания самолета вокруг продольной оси обычно были более опасны, чем изменения относительно поперечной оси. В первом случае иногда оказывалось недостаточно отклонения элеронов и приходилось помогать двигателями». Таков один из уроков, который усвоили наши летчики. Ни с чем подобным они ранее не встречались, ведь Наставление по производству полетов рекомендовало в случае попадания в зону усиленных вертикальных потоков не уменьшать, а увеличивать скорость полета. Помимо трудностей были у летчиков при перелете и небольшие радости. Любопытен ритуал, связанный с пересечением экватора. Самолет увеличивал скорость полета и после этого выполнял горку, символизируя преодоление препятствия. Впервые пересекающего экватор обливали водой и подносили ему стопку рома. Атлантический океан экипажи пересекали в самой узкой его части, которая составляла 1618 миль. Расчетное время полета — 16 ч. На сухопутном аэродроме Порт-Лиоте (Французское Марокко) многие из наших экипажей впервые в жизни увидели около десяти дирижаблей у причальных мачт. Дирижабли использовались в борьбе с немецкими подводными лодками. После посадки на оз. Хабания вблизи Багдада иностранные летчики оставили отряд, и в СССР наши экипажи следовали уже самостоятельно. При полете по южной трассе погиб экипаж капитана Чикова, перегнавшего до этого пять самолетов. Несмотря на гибель двух экипажей, задание по доставке самолетов из США в СССР было выполнено успешно. Всего перегнали 164 самолета, полученных по ленд-лизу: 47 PBN-1 в период с 25 мая по 26 июля 1944 г., 30 PBN-1 с 25 августа по 11 сентября 1944 г., 59 PBN-1 с 28 сентября 1944 г. по 28 марта 1945 г. И уже после окончания Великой Отечественной войны с 23 июня по 31 августа 1945 г. 18 экипажей перегнали 28 самолетов-амфибий РВУ-6А по маршруту: Элизабет-Сити — Гандер — Рейкьявик — Прествик — Кольберг — Москва. Средняя продолжительность полета по северному маршруту составляла 40 ч, по восточному — 30 ч, по южному маршруту — 95 ч. Участники перелетов приобрели прекрасный опыт полетов как в высоких, так и в экваториальных широтах. К сожалению, богатейший опыт экипажей так никогда и не был востребован до конца. Во время переучивания наши экипажи не всегда получали исчерпывающие ответы на свои вопросы, особенно касающиеся экстремальных условий полетов. Но американцы затруднялись с ответом и на более простые вопросы относительно взлетно-посадочных характеристик. И когда прибывший главный испытатель завода капитан Стюард не мог внести ясности, наши летчики предложили провести некоторые исследования совместно с американскими специалистами, в ходе которых установили продолжительность разбега при различных условиях, скороподъемность, особенности полета с одним зафлюгированным двигателем и т. д. В частности, майор Пискунов впервые в США совершил взлет и посадку с двумя торпедами на внешней подвеске. При крутой волне и ветре 8—10 м/с самолет хорошо отрывался от поверхности воды на скорости 80 миль/ч. Планирование на посадку выполнялось на скорости 90 миль/ч. С подобной нагрузкой посадка совершалась на передний редан. Отмечалось, что самолет плавно касался воды даже при значительной волне. В процессе изучения американских самолетов и обучения полетам на них советские летчики общались непосредственно с летным и техническим составом союзников, и это способствовало взаимопониманию. Добросовестность, высокий профессиональный уровень нашего летного и технического состава были оценены по достоинству и американцами и англичанами. В свою очередь соответствующую наблюдательность и интерес союзники проявляли к нашим летчикам. В их отчетах можно встретить довольно любопытные сведения. С горечью они отмечали плохое качество обмундирования наших офицеров (брюки, кители, фуражки из грубого сукна, неуклюжие ботинки). Незнание советскими летчиками правил и обычаев американцев и англичан иногда ставило и тех и других в неловкое положение. И наконец, слабое знание английского языка исключало возможность более тесного общения. Подобное продолжалось и впоследствии, когда в состав экипажей советской морской авиации, выполнявших полеты за границу, для связи по трассе необходимо было включать переводчиков. В еще более неловком положении находились экипажи при базировании на аэродромах Египта, Эфиопии, Вьетнама и других стран из-за незнания местных языков и обычаев и по этой причине для местного населения они никогда не являлись желанными гостями, а были совершенно чужими. Впрочем, об этом «заботились» и соответствующие органы. И горечью отдают слова из отчета Н.Ф. Пискарева: «У нас как-то не принято общение наших советских офицеров с иностранцами дружественных нам стран. Все что-то тяготит, и очень многие боятся того, что наши офицеры могут стать жертвой иностранной разведки... Наоборот, нам общение с иностранными офицерами и народами необходимо и полезно для нашей страны. Надо прямо сказать, что из наших путешествий по Америке можно сделать некоторые выводы. Были случаи недоброжелательного, сугубо официального отношения к нам со стороны некоторой части американских и английских офицеров, но они являются лишь исключением. В большинстве это относится к американцам немецкого, итальянского и польского происхождения. Так что я считаю необходимым общение с иностранными офицерами наших офицеров, и в дальнейшем его следует развивать».

  • Категория: Морская авиация России
  • Просмотров: 1535
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3050
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100