Гром артиллерийского салюта возвестил жителям города Николаева о спуске на воду нового военного корабля. Для корабелов это всегда праздник, но день 5 декабря 1985 года имел особое значение для коллектива Черноморского судостроительного завода — с его стапеля сошел первый отечественный авианосец. При закладке в 1982 году он был назван "Рига", однако примерно через год переименован в "Леонид Брежнев". Уже у достроечной стенки завода золотые буквы на борту заменили в третий раз и в море корабль вышел с именем "Тбилиси". Однако, еще через год политические события вновь потребовали его переименования и в состав Северного флота в конце 1991 года вошел не "Тбилиси", а "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". Следует сказать, что авианосцем в чистом виде этот корабль, как и заложенный ча освободившемся стапеле его однотипный собрат, не является. Кроме летательных аппаратов, в состав его вооружения входят противокорабельные ракеты (ПКР), запускаемые из шахтных пусковых установок (ПУ), поэтому в отечественной классификации он обозначен как "тяжелый авианесущий крейсер" — сокращенно ТАКР. Проектом, получившим в Невском проектно-конструкторском бюро (бывшем ЦКБ-17 Министерства судостроительной промышленности) номер "1143.5", было определено, что новый корабль будет оснащен обычной котлотурбинной силовой установкой мощностью около 200 000 л.с. Для противовоздушной обороны его предполагалось оснастить новейшим ракетным комплексом с вертикальным стартом, а в качестве средства самообороны от малых кораблей — многоствольными артиллерийскими установками калибра 30 мм. Конструкторским работам над тяжелым авианесущим крейсером проекта 1143.5 предшествовали длительные исследования в ЦАГИ, ЛИИ, ЦНИИ им. Крылова, в институтах ВВС и ВМФ. Тысячи часов эксперимента в аэродинамических трубах позволили заранее воссоздать условия взлета и посадки, отработать форму палубы и надстройки. На летающей лаборатории МиГ-23 летчик-испытатель А.Богородский и специалисты ЛИИ изучали динамику посадки по-корабельному — без выравнивания перед касанием. Многих подводных камней удалось избежать в ходе моделирования на пилотажных стендах. Сотни раз летчики "садились" на мерцающую на экране дисплея "компьютерную" палубу, прежде чем удалось провести этот процесс без кроваво-красной вспышки телемонитора... Постепенно удалось избавиться от навыков аэродромной посадки, требующей отлогого снижения, выравнивания и плавного касания. На авианосец из-за ограниченных размеров палубы так сесть нельзя. Посадочная траектория представляет собой прямую, упирающуюся в палубу под углом 3—4°. Лишь выдерживая эту линию — глиссаду, — самолет коснется палубы в зоне расположения натянутых поперек нее тросов аэрофинишера и зацепится за один из них выпущенным посадочным гаком. Сматываясь с подтормаживаемых барабанов, расположенных в глубине корпуса корабля, трос гасит скорость, и самолет останавливается, пробежав 90—100 метров. Выдерживать плоскость глиссады летчику помогает оптическая система посадки, вынесенная за борт стабилизированная платформа с тремя рядами ярких фонарей и очень узким углом излучения. Находясь на глиссаде, летчик наблюдает полосу зеленых огней, выше нее — желтый сигнал, ниже —красный. Красный мигающий сигнал в поле зрения пилота свидетельствует о выходе за пределы допустимого коридора. Классический авианосец, конструктивный облик которого сложился в послевоенные годы, имеет посадочную полосу, расположенную под углом -10° к диаметральной плоскости корабля. Она так и называется — угловая палуба, и позволяет производить посадку одного самолета одновременно со взлетом другого с носовой палубы. Все зарубежные авианосцы имеют две—четыре паровые катапульты, разгоняющие самолеты до скорости 260-300 км/ч, поэтому старт может быть осуществлен в штилевую погоду или на "стопе", без использования добавочной скорости хода корабля. Челнок катапульты движется в желобе, утопленном в полетной палубе, к нему может подсоединяться тросовая "уздечка" или бегунок с тягой, цепляемой за носовую стойку самолета. В части посадки Невское ПКБ не стало изобретать велосипед, остановившись на хорошо зарекомендовавшей себя схеме корабля с угловой палубой и смещенным на правый борт островом. От паровых катапульт решили отказаться, поскольку их надежность в северных широтах вызывала законные сомнения: ведь герметизировать их каналы полностью невозможно, они всегда травят пар, а значит, могут появиться наросты льда, заклинивающие челнок, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Функции стартового устройства возложили на носовой трамплин с углом схода 14°. Впервые трамплин появился на английских авианесущих крейсерах типа "Инвинсибл" для обеспечения взлета с коротким разбегом истребителей "Си Харриер" FRS.1. При таком взлете используется как аэродинамическая подъемная сила крыла, так и вертикальная составляющая тяги отклоненного вниз и назад сопла двигателя. Этот режим, позволяющий почти на тонну увеличить массу боевой нагрузки, успешно использовался не только англичанами, но и нашими летчиками на самолетах Як—38, только без трамплина. Опыта взлета с "горки" в СССР не было, поэтому предварительную отработку методики пилотирования проводили на наземном имитаторе. В начале 80-х годов в Крыму на аэродроме Новофедоровка близ города Саки началось строительство научно-исследовательского комплекса, который в просторечии получил название "Нитка". Со временем это название получило официальный статус. К 1982 году на "Нитке" были построены трамплин Т-1, блок аэрофинишеров, задерживающие устройства, аварийная сеть и так называемое бросковое устройство — аналог катапульты, хотя и с другими функциями. Первый взлет с трамплина произвел 21 августа 1982 года на самолете МиГ-29 летчик-испытатель А.Фастовец, за ним последовал 28 августа на Т-10 (прототипе Су-27) Н.Садовников. В ходе испытаний варьировались дистанция разбега и взлетный вес, результаты полетов сопоставлялись с расчетами. На аэрофинишере определялись условия надежного зацепления, форма и конструкция тормозного гака, моделировались возможные нештатные ситуации, такие как косой наезд на трос, смещенное зацепление и многие другие. На этом этапе для экономии ресурса самолетов зацепления происходили не в процессе реальной посадки, а после разгона самолета бросковым устройством до требуемой скорости. В одном из таких эксгериментов на специально оборудованном МиГ-27 оторвался гак и летчику-испытателю Александру Крутову потребовалось все его мастерство, чтобы остановить на короткой полосе мчавшийся самолет. Успешные взлеты с трамплина подтвердили эффективность этого метода, и "горка" получила прописку на 1143.5. В конце 1982 года в торжественной обстановке на ЧСЗ был заложен головной корабль, и, пока шло его строительство, на "Нитке" соорудили новый трамплин Т-2, полностью соответствовавший корабельному. На нем активно летали МиГ-29. Су-27, Су-25 и Як-38. В 1987-1988 гг. на испытания вышли корабельные Су-27К и МиГ-29К, и на "Нитке" летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев и Т.Аубакиров приступили к тренировкам. К сожалению, авария Т-10К-1 (первого опытного экземпляра Су-27К) и неудачное катапультирование заставили Николая Садовникова оставить летную работу, и Виктор Пугачев в одиночку готовил Т-10К-2 к посадке на корабль. Сделать это, естественно, можно было только в море, поэтому совместным решением министров авиационной промышленности и судостроения на октябрь-ноябрь 1989 года были на-значень летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на ТАКР "Тбилиси4. В ходе ЛКИ предстояло получить ответ на вопросы, могут ли самолеты МиГ-29, Су-27 и Су-25 базироваться на корабле проекта 1143.5 и что надо изменить в случае возникновения каких-либо проблем. "Тбилиси" к тому времени еще не был полностью достроен, и после ЛКИ ему предстояло вернуться на завод, где можно было внести необходимые изменения. На "АКР проекта 1143.5 впервые в отечественной практике установили бортовые самолетоподъемники, существенно увеличившие полезную площадь ангара. На кораблях проекта 1143 — "Киеве" и его собратьях — один подъемник был размещен рядом с островом, а второй, более узкий,— позади него. Ставить под ними технику было нельзя из-за расположенных там тросовых барабанов и силовых приводов. На 1143.5 ангар скомпонован иначе — в нем нет таких "мертвых" зон. Платформы подъемников нависают над водой. Перемещаясь вверх по бортовым направляющим, они доходят до уровня ангарной палубы, и через овальный проем борта буксировщик выкатывает на них самолеты. Габариты подъемников позволяют размещать на них сразу по два летательных аппарата. На полетной палубе их откатывают на технические позиции, расположенные вокруг острова и в кормовой части палубы. Положение самолета на технической позиции задается цветной маркировкой, причем каждому типу соответствует свой цвет. Это сделано для того, чтобы до него дотянулись заправочные шланги и электрокабели, а также чтобы после запуска двигателя летчик мог самостоятельно, без помощи буксировщика, вырулить к одной из трех стартовых позиций. Техническая зона отделяется от посадочной палубы широкой оранжевой полосой, пересекать которую во время приема идущих на посадку самолетов запрещено. На технических позициях происходит вся предстартовая подготовка летательных аппаратов. На обходных мостиках по левому борту находятся заправочные посты, с каждого из которых можно осуществлять заправку сразу нескольких самолетов. Под квадратными люками в палубе свернуты электрокабели для запуска силовой установки. Здесь же, на технических позициях, производится подвеска боевой нагрузки, подаваемой из трюмных погребов специальными лифтами. Традиционные аэродромные колодки дополнились быстросъемными цепными тандерами, крепящимися одним концом к стойкам самолета, а другим — к швартовочным узлам на палубе. Подготовленный к полету летательный аппарат ждет прибытия экипажа, а летчики в это время проходят инструктаж в помещении на второй палубе.
...Подъем по стремянке, проверка оборудования кабины, и летчик закрывает фонарь. Матросы ждут запуска двигателя и после того, как он опробован, быстро отстыковывают кабель и снимают швартовочные приспособления. Техник взял под козырек, ответный взмах из кабины, и самолет трогается с места. Подчиняясь командам руководителя полетами, сидящего в застекленной рубке на третьем ярусе острова, летчик выруливает на старт, раскладывая крылья. На ТАКР проекта 1143.5 три стартовые позиции: две расположены симметрично в носу на удалении 105 метров от среза трамплина, а третья удалена почти на 200 метров в корму и предназначена для взлета Су-27К с максимальной стартовой массой. Кроме того, с нее может взлетать с коротким разбегом Як-141, которому трамплин не нужен. Каждая стартовая позиция оборудована утапливающимися в палубу задерживающими устройствами, предназначенными для фиксации самолета на режиме форсажа, когда обычные тормоза не слишком эффективны. Управляет "задержниками" стартовый оператор, который находится в небольшой выгородке на обходном мостике. Может показаться странным, почему он практически ничем не защищен от ветра и шума, но специфика старта с авианосца такова, что здесь в отличие от аэродрома около самолета постоянно находится много людей, различное оборудование, и пилот может не заметить каких-либо помех. Поэтому и требуется визуальный контакт летчика и оператора. Обменявшись с пилотом условными взмахами, подтверждающими обоюдную готовность, оператор нажимает на кнопки, освобождая самолет для разбега. Для увеличения частоты взлетов вырулившие с технических позиций машины выстраиваются "в затылок" друг другу. От разрушительного воздействия форсажных струй взлетающего самолета их предохраняет газоотбойный щит, поднимающийся под углом 60° из ниши в палубе после того, как очередной участник летной смены занял место для взлета. Находящийся в полутора-двух метрах от сопел щит подвергается сильной тепловой нагрузке и неминуемо прогорел бы без охлаждения, не будь на его каркасе проточных секций, в которых циркулирует забортная вода. Огромный щит размером 4x6 м в считанные секунды опускается, "очередь" продвигается еще на один самолет, и так до тех пор, пока вся авиагруппа не поднимется в воздух. Все устройства, обслуживающие летательные аппараты на корабле, объединяются термином "авиационно-технические средства". До начала ЛКИ они были многократно опробованы в заводских условиях и теперь им предстояло сдавать экзамен в море. Впрочем, не только им, но и самолетам и многотысячному коллективу специалистов разного профиля, собравшемуся на борту 'Тбилиси" в октябре 1989 года. Ранним утром 21 октября 1989 года буксиры начали медленно отводить "Тбилиси" от достроечной стенки завода, и вскоре он бросил якорь на фарватере Южного Буга. Сквозь дымку тумана пробились лучи солнца и осветили исполинские козловые краны над стапелем со строящимся "Ульяновском", авианесущим крейсером нового, во многом более совершенного проекта 1143.7. Младший брат "Тбилиси" — "Рига", затянутый сеткой строительных лесов, должен был теперь занять его место в достроечном ковше, и вокруг него уже выстроились буксиры. После заседания Государственной комиссии, на котором главный ответственный сдатчик "Тбилиси" Е.М.Ентис доложил о готовности корабля к выходу в море, командир крейсера капитан 1 ранга В. Ярыгин подал команду "Корабль к бою и походу приготовить! С якоря сниматься!" Переход занял несколько часов, и уже ближе к вечеру, когда "Тбилиси" миновал узкое горло Днепро-Бугского лимана, острие удивительной Кинбурнской косы и зеленые террасы Очакова, в его форштевень ударила черноморская волна.
Первый этап испытаний продолжался почти месяц и 23 ноября "Тбилиси" возвратился в родную гавань для достройки. Вновь он вышел в море уже под новым именем летом 1990 года на заводские ходовые испытания, а в декабре 91-го покинул южные берега и через Средиземное море и Атлантику перешел на Северный флот к постоянному месту службы. Второй корабль проекта 1143.5, переименованный в "Варяг", остался в Николаеве, недостроенный на 30%, а огромный корпус так и оставшегося на стапеле "Ульяновска" в 1993 году по решению правительства Украины разрезали на металлолом.
Тактико-технические элементы ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"
Водоизмещение, т 55 000
Длина, м 306
Ширина по полетной палубе, м 71
Осадка, м 10
Скорость хода максимальная, уз. 30
Дальность плавания экономическим ходом, миль 8 000
Автономность плавания, сут 45
Мореходность не ограничена
Мощность силовой установки, л.с. 200 000
Вооружение
12 ПУ крылатых ракет
2 ЗРК ближнего действия
до 60 ЛА
6x6 30-мм артустановок