Опыт первых двух лет Великой Отечественной войны показал, что Военно-Морскому Флоту, помимо имевшихся на вооружении типов самолетов, нужна летающая лодка с большим радиусом действия для разведки и поиска вражеских кораблей и подводных лодок, нанесения бомбовых и торпедных ударов, постановки минных заграждении, спасения экипажей судов, атакованных противником. Создать такой самолет пору чип и ОКБ, возглавляемому Георгием Михайловичем Бериевым. Через два года небольшой коллектив, работавший в трудных после-эвакуационных условиях, представил на испытания свое новое детище, которому дали условное обозначение ЛЛ-143 (летающая лодка первая проект 1943 года).

Конструкция ЛЛ-143 — цельнометаллическая. Крыло типа «чайка» площадью 120 м2. На его изгибах установлены двигатели воздушного охлаждения АШ-72 мощностью по 2250 л, с. Самолет успешно прошел государственные испытания, но остался лишь в опытном экземпляре, так как в 1945 году после победного завершения Великой Отечественной войны уже не было необходимости в серийном производстве таких машин. Она возникла несколько позже, когда реакционные круги США и Англии развязали против СССР и стран социалистического содружества злобную «холодную войну». Коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым, вновь получил задание: в минимальные сроки создать гидросамолет, на которой летчики могли бы выполнять разнообразные задачи, в первую очередь, вести надежное патрулирование морей, омывающих берега Советского Союза.



Исходным образцом для нового самолета послужила хорошо показавшая себя на испытаниях ЛЛ-143. Уже в августе 1949 г, летчик-испытатель М. В. Цепилов совершил полет на первом серийном морском разведчике-бомбардировщике, получившем обозначение Бе-6 (Бериев-шестой). По схеме, конструкции и размерам Бе-6 аналогичен опытной ЛЛ-143, но вместо двигателей АШ-72 были установлены АШ-73 мощностью по 2400 л. с. с одноступенчатыми нагнетателями. Благодаря этому максимальная скорость Бе-б достигла 427 нм/ч, на 26 км/ч больше, чем у ЛЛ-143- Бомбовые кассеты и подвески для авиационных торпед, находившиеся у ЛЛ-143 в мотогондолах, конструкторы на Бе-6 вынесли на нижнюю часть крыла, ближе к корпусу гидросамолета. Этим было достигнуто улучшение поперечной центровки машины. Двух лонжеронное крыло Бе-6 состояло на трех частей. Центральная часть выла выполнена за одно целое с корпусом лодки. Максимальный взлетный вес Бе-6 — 35 737 кг. При нормальном весе 21 350 кг дальность полета лодки — 4840 им.

Защитное вооружение на серийных Бе-6 состояло из четырех выдвижных пулеметов, стрельба из которых велась через специальные амбразуры в левом и правом бортах корпуса лодки. На верхней палубе размещались электрифицированная установка под две пушки Березина. Экипаж Бе-6 обычно состоял из семи человек: первого и второго пилотов, штурмана-бомбардира, борттехника, стрелка-радиста и Двух воздушных стрелков. Серийно строились несколько вариантов гидросамолета. Оки отличались в основном установленным на них оборудованием. Конструктивные изменения были незначительными. На дальних разведчиках, например, увеличивалась емкость или количество топливных баков в корпусе лодки. Комплект специального снаряжения Пополнялся фотоаппаратами для плановой и перспективной съемки. Продолжительность полета на таких машинах достигала 16 часов, а дальность 5 тыс. км. В варианте торпедоносца Бе-6 оснащались аппаратурой для высотного торпедометания. Были варианты самолета-бомбардировщика, минного заградителя, а также самолетов противолодочной обороны, на которых вместо кормовой стрелковой установки ставился магнитометр.



Эксплуатация гидросамолетов имеет свою специфику, в частности, связанную с обслуживанием летающей лодки на воде. Двигатели на Бе-6 размещены на самых верхних точках излома крыла. Привычную на аэродромах стремянку на воде не используешь. Учитывая это, конструкторы сделали на мотогондолах специальные створки. В раскрытом положении они представляли собой небольшие площадки с каждой стороны двигателя. Это значительно облегчало выполнение регламентных работ на моторах. Предусмотрели они и возможность запуска двигателей с помощью простой рукоятки, как для автомашин. Самолеты Бе-6 почти два десятка лет находились на вооружении авиации Военно-Морского Флота. Активно использовались гражданские варианты этой летающей лодки для транспортных перевозок в Арктике, для наблюдений за ледовой обстановкой на Северном морском пути. Их экипажи не раз спасали рыбаков и охотников, унесенных на льдинах в открытое море. Один из Бе-Б длительное время использовался учеными и конструкторами в качестве летающей лаборатории. На ней были приведены серии испытаний и экспериментов по изучению проблем мореходности и прочности гидросамолетов.

Взлеты и посадки, выполняемые при различном состоянии моря к высоты волны, помогли выяснить гидродинамические нагрузки, действующие на днище лодки, изучить устойчивость глиссирования. Результаты исследовании были использованы при разработке норм прочности и мореходности для гидросамолетов и очень пригодились при создании скоростных реактивных летающих лодок.Важным разделом исследований на этой летающей лаборатории было тщательное изучение явления, связанного с «прыжками» гидросамолета при посадке на воду. (В гидроавиации такие рикошетирующие прыжки получили название «барс»). Данные, полученные в результате многих экспериментов, оказались ценными и для летных подразделений, эксплуатирующих гидросамолеты, и для конструкторов.Летающая лодка Бе-6 вошла в число советских самолетов-долгожителей, таких как По-2, Ан-2, И л-14 и др. В одной из бухт летчики-североморцы установили Бе-6 на вечную стоянку. Узнав об этом, Георгий Михайлович Бериев сказал: — Для нашего конструкторского бюро это — лучшая награда.