В СССР до 1956 г. подготовка морских летчиков производилась в Ейском летном училище по специальным программам, но практически полное исчезновение гидросамолетов и летающих лодок в послевоенный период привело к утрате специфики этого учебного заведения. Кадры для морской ракетоносной авиации, самолеты которой базируются на сухопутных аэродромах, готовили в обычных училищах. Вертолетчики, первыми "прижившиеся" на кораблях, имели свой учебный центр в Очакове, и их опыт пригодился, когда возникла необходимость в массовой подготовке летчиков для вертикально-взлетающих Як-38. Полеты на этих штурмовиках требовали новых навыков пилотирования, умения ориентироваться над морем и многого другого. Самые сложные этапы полета — это, конечно, взлет и посадка. Психофизиологическая нагрузка на летчика "вертикалки такова, что по возвращении на палубу от него на холодном ветру буквально валит пар. Когда было принято решение о строительстве "нормального" авианосца, проблема практической подготовки летчиков к полетам с его палубы стала одной из самых неотложных задач. Помимо наземного комплекса, требовался специальный учебный самолет, сравнительно недорогой, оборудованный гаком, имеющий меньшую, чем у сверхзвуковых истребителей, посадочную скорость и пригодный по прочностным характеристикам к посадке на аэрофинишер и к взлету с трамплина. Ресурс планера должен был обеспечить интенсивную эксплуатацию машины в самых тяжелых условиях, так как совершенно очевидно, что в ходе учебных посадок неизбежны ошибки со стороны курсантов. Несмотря на решения многочисленных совещаний, дело долго не двигалось с мертвой точки. Причины были традиционны — конструкторские бюро загружены работой "под завязку", у авиазаводов нет свободных мощностей для строительства, да и перспектива выпуска изделия малой серией в эпоху стопроцентного госзаказа никого не прельщала. Тем более, что предстояло создать не просто новый самолет, а комплексную систему подготовки строевых летчиков. В отношении наземного имитатора дела обстояли лучше. "Нитку" изначально строили основательно, планируя проводить на ней не только отработку каких-то технических решений, но и использовать ее как учебную базу. Возле блока аэрофинишера в начале посадочной полосы поставили уменьшенный макет надстройки и смонтировали оптическую систему. Были воспроизведены средства радиосвязи и ближней навигации, аналогичные корабельным, построен трамплин. Схожесть с условиями посадки на корабль дополнялась тем, что заход происходил над морем. На "Нитке" готовились в основном летчики-испытатели авиационной промышленности и ВВС на единичных экземплярах опытных Су-27К и МиГ-29К. Отсутствие специальной машины со сдвоенным управлением тормозило процесс внедрения новой техники, и в ОКБ Сухого было принято решение построить ее на базе двухместного учебно-боевого варианта штурмовика Су-25. Выпускавшиеся с 1985 года Су-25УБ предназначены для приобретения навыков и контроля пилотирования, обучения боевому применению и переучивания летного состава на штурмовик. Имея высокую степень унификации планера, оборудования и систем с базовым вариантом, "спарка" может помимо учебных задач решать и боевые. Ее пилотажные характеристики практически не отличаются от одноместного Су-25, и это подтолкнуло конструкторов к мысли использовать заложенные в Су-25УБ резервы, превратив его в более легкий учебно-тренировочныйй самолет. С машины сняли лазерный дальномер "Клен”, стрелково-6омбардировочное вооружение и ряд других систем, ненужных в "цивильном" варианте. В итоге взлетная масса Су-25УТ стала на две тонны меньше, чем у Су-25УБ. С двигателями Р-95Ш, имеющими тягу по 4100 кг, тяговооруженность довели до значения 0,62, что позволяет выполнять пилотаж без потери высоты. Получился неплохой самолет для первоначального обучения к полетам по приборам, днем и ночью, в простых и в сложных метеоусловиях. От идеала он, конечно, далек, потому что планер, проектировавшийся по требованиям к боевому самолету, излишне тяжел, но как переходной образец оказался очень к месту и, главное, в нужный момент. Главный конструктор Су-25 В.П.Бабак предложил сделать на базе Су-25УТ (иногда называемого Су-28) специализированный морской самолет. Проектирование Су-25УТГ (учебно-тренировочный с гаком) завершилось в 1987 году, и на заводе в Улан-Удэ в инициативном порядке один из серийных Су-25УБ подвергли доработке. В хвостовой части установили изогнутый тормозной гак (такую не совсем обычную форму пришлось использовать для того, чтобы не демонтировать оказавшуюся над ним антенну МРП), систему его подъема и фиксации. Исходя из повышенной вертикальной скорости при корабельной посадке, внесли некоторые усиления в конструкцию планера и основных стоек шасси. Амбразуру пушки зашили наглухо, а для предотвращения возможных при зацеплении троса ударов гака по стабилизатору в хвосте установили по бортам две защитные дуги. Для сопряжения с корабельными системами связи и ближней навигации был изменен состав радиотехнического оборудования. Крыло сохранили нескладывающимся, так как продолжительное пребывание этой машины на корабле не планировалось. Остались и узлы для подвески пилонов, так что, в случае необходимости, самолет может эксплуатироваться с вооружением или с баками. Первый экземпляр Су-25УТГ с темно-синим бортовым номером "08”й был до отказа забит блоками контрольно-записывающей аппаратуры. Для измерения нагрузок при посадке гак и стойки шасси обклеили тензодатчиками, а чтобы электрическую проводку к ним не сорвало в полете, все обмотали лентами и залили герметиком. Самолет превратился еще и в летающую лабораторию для изучения динамики посадки на аэрофинишер и взлета с трамплина. Полеты на "Нитке" в самых разных условиях дали конструкторам и ученым богатейший материал. В программе летно-конструкторских испытаний на "Тбилиси" Су-25УТГ первоначально записан не был, но по инициативе М.П.Симонова Методический совет Министерства авиационной промышленности санкционировал испытания этой машины в корабельных условиях. Ведущим летчиком-испытателем от ОКБ был утвержден Игорь ВотинцеБ, а от ЛИИ им. Громова — Александр Кругов. Поистине триумфальным для отечественной авиации был день 1 ноября 1989 года. Как только МиГ-29К взлетел с трамплина Тбилиси", круживший в зоне ожидания Су-25УТГ стал маневрировать для выхода на посадочную траекторию. Одновременно с выпуском шасси и гака вспыхнули фары на законцовках крыла и плохо различимый в сумерках самолет обозначил свое положение. Во-тинцев вел его точно в зеленом секторе "Луны", и переживавшему за всех без исключения летчиков Алферову даже не надо было его корректировать. Конечно, Су-25УТГ с его сравнительно небольшой посадочной скоростью 210 км/ч пилотировать было легче, чем Су-27К с его 240 км/ч, но вместе с тем хорошо несущее прямое крыло было более чувствительно к атмосферным порывам и на глиссаде самолет заметно покачивался и кренился. Сгущавшиеся сумерки исключали возможность второго захода и летчик филигранно вел самолет к заветному белому кругу. Все ближе и ближе были два сверкающих огня. Вот раскрылись тормозные щитки, гак, скребанув по палубе, поймал трос. Короткий пробег, и, чуть сдав назад, машина замерла. Отрулив к надстройке, летчики открыли створки фонаря, и через несколько секунд в третий раз за этот день собравшиеся начали качать людей в летных комбинезонах и ярких шлемах. Когда летчиков пригласили на разбор полетов, технический экипаж вручную покатил самолет на корму. Визит Су-25УТГ на корабль был согласован уже в то время, когда "Тбилиси" вышел в море, поэтому буксировочное устройство для него не предусмотрели. Развернув аппарат хвостом к борту, механики подставили колодки и попытались раскрепить его цепями. Но не тут-то было! Швартовочные узлы не были рассчитаны на колею Су-25 и пришлось приваривать прямо к поверхности палубы временные проушины. Опустить этот самолет в ангар было невозможно из-за нескладывающегося крыла, и его оставили "ночевать" под открытым небом. Командир установил возле Су-25УТГ пост, и матросы-первогодки, сменяя друг друга, всю ночь караулили серо-голубой горбатый самолет, похожий сбоку на кабана. Утром 2 ноября Вотинцев стал готовиться к взлету. Крутов опять занял заднюю кабину. Взлетали они с третьей стартовой позиции, так как первая, у правого борта, была занята поднятым из ангара Су-27К, а использовать вторую, по правому борту, не рискнули из-за малой дистанции пробега. Взлет прошел без сучка, без задоринки, и, набирая высоту, самолет ушел в Саки, где летчикам предстояло поменяться местами и обязательно заправить свою "птичку" керосином. Вчерашнее ожидание взлета МиГ-29К опустошило баки, а корабельные цистерны для авиационного топлива еще не были приняты в эксплуатацию.Около 14 часов Су-25 вновь появился над кораблем. Сделав два круга, он пошел на посадку. И вот — четвертое зацепление! К самолету торопится руководство ЛИИ. Если вчера был "день фирм", то сегодня на институтской улице праздник. В передней кабине улыбается Александр Крутов, кивая головой в оранжевом шлеме многочисленным знакомым, обступившим его. Приняв поздравления от начальника ЛИИ К.К.Васильченко и выдержав бесчисленные похлопывания по спине, Александр Валерьевич отправился на разбор полета, а неизрасходованная радость собравшихся излилась на Вотинцева, который, смущенно улыбаясь, прохаживался в сторонке. Механики перезарядили бортовые самописцы, а технический экипаж, проверив самолет, перекатил его на желтую стартовую линию. Крутов поднялся на палубу и занял место в передней кабине. Позади него устроился Вотинцев. Их взлет совпал по времени с запуском двигателей стоявшего на старте Су-27К, и пока Су-25УТГ делал круг, чтобы пройти над кораблем, там, внизу, Пугачев вывел двигатели на форсаж. Вполне законное желание Крутова "отметиться" после хорошо выполненного задания не вызвало возражений со стороны руководителя полетами, и так уж совпало, что пока Александр Валерьевич делал петлю Нестерова, над газоотбойным щитом ударил фонтан, описанный выше. Поглощенный пилотированием, Крутов не разглядел, что происходило внизу, и заложил вторую петлю. Только тут ему сообщили о произошедшей неприятности и намекнули, что радость его несколько неуместна. Покачав на прощание крыльями, Су-25УТГ взял курс на берег. Удачный дебют на корабле дал основание руководству фирмы выйти с предложением о серийном производстве самолета. На заводе в Улан-Удэ были построены десять экземпляров, вошедшие в состав базировавшегося в Новофедоровке полка. Помимо заводской эмблемы — бурого медведя, они были украшены знаком эскадрильи — белой чайкой на киле. Совсем интересно смотрелся самолет, у которого под кабиной был нарисован механиками темно-синий лев, очень напоминающий торговую марку фирмы "Пежо". После раздела "имущества" между Россией и Украиной в Крыму остались пять Су-25УТГ, остальные перелетели в Североморск. Здесь белую чайку сменил двуглавый орел, а по бокам воздухозаборников разместились нарисованные андреевские флаги. В отличие от оставшихся на юге, "северянам" пришлось много летать. Потеря "Нитки" заставила заниматься подготовкой строевых летчиков прямо на корабле. Огромный труд в это вложили Сергей Мельников и летчики-испытатели ГЛИЦ (так стал называться ГК НИИ ВВС) Александр Раевский, Николай Диордица и Владимир Петруша. Вместе с ними на корабль на Су-25УТГ садились командующий морской авиацией генерал-лейтенант В.Дейнека, его заместитель генерал-лейтенант Н.Рогов, командующий авиацией Северного флота генерал-майор Н. Мордовалов и начальник ГЛИЦ генерал-майор Ю.Клишин. Первыми среди строевых летчиков освоили посадку на палубу полковники Т.Апакидзе и А.Яковлев. Аренда комплекса в Крыму позволила расширить фронт подготовки. За месяц было выполнено 99 посадок с зацеплением и 43 взлета с трамплина. В результате лучшая десятка летчиков была допущена к самостоятельным полетам на корабле. 31 августа 1993 года посадку на палубу ТАКР "Адмирал Кузнецов" совершили полковник И.Боханко, подполковники И.Кожин, В.Дубовой и К.Кочкарев. В последующие дни за ними последовали подполковник Г.Рыжов, майор П.Подгузов, капитаны Е.Кузнецов и А.Абрамов. Рождение новых героев авиации ВМФ состоялось.