На МиГ-29К отказались от сложной системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов в пользу более легких подвижных сеток. В результате отпала необходимость в верхних воздухозаборниках — их место заняли дополнительные топливные баки. Изменение конструкции передней части фюзеляжа также позволило высвободить дополнительные объемы для топлива и довести его суммарный запас до 5700 л. С целью улучшения маневренных характеристик самолета передней кромке наплыва придали острую форму, которая создает более интенсивные и устойчивые вихревые жгуты на больших углах атаки. Для повышения эффективности управления на МиГ-29К установили элероны увеличенного размаха и стабилизатор большей площади с "зубом" на передней кромке, способствующим улучшению обтекания при больших углах отклонения. Все эти аэродинамические новации должны были значительно расширить диапазон режимов пилотирования в воздушном бою и обеспечить жесткие требования к управляемости самолета на малых скоростях при посадке или после взлета с трамплина. Тормозной щиток площадью более 1 м2 переместили ближе к центру масс, за кабину, а его прежнее место занял контейнер тормозного парашюта. Под хвостовой частью фюзеляжа установили тормозной гак и систему его выпуска и фиксации в поднятом положении. Серьезной ревизии подверглось шасси, особенно передняя стойка, на которой для увеличения прочности трубчатые подкосы заменили фрезерованными с большим сечением. Для увеличения дальности полета корабельный "МиГ" оборудован выдвижной штангой для дозаправки топливом в полете, которая расположена на левом борту под передней секцией фонаря. Неизбежное увеличение массы самолета удалось скомпенсировать применением в его конструкции более легких композитных материалов, из которых сделаны каналы воздухозаборников, капоты двигателей и кили. Помимо экономии веса это повысило коррозионную стойкость планера. В отличие от своего "узкопрофильного" сухопутного предшественника, предназначенного в первую очередь для борьбы с воздушным противником, МиГ-29К изначально создавался как многофункциональный самолет с обширным арсеналом управляемых ракет классов "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". В основу переработанной системы управления огнем легла высокоэффективная радиолокационная станция (РЛС) "Жук". Она имеет плоскую антенну, и, хотя дальность обнаружения целей осталась без изменений, значительно выросли надежность и помехозащищенность, богаче стал выбор режимов ее работы. Станция может обнаруживать и сопровождать до десяти воздушных целей, одновременно обеспечивать атаку четырех из них. В составе вооружения МиГ-29К для этого может быть до восьми ракет РВВ-АЕ с активным самонаведением на конечном участке или ракеты Р-27 и Р-73. Для точного выхода к наземной или надводной цели РЛС способна работать в режиме картографирования, обеспечивая применение высокоточного оружия. На МиГ-29К сохранился оптико-электронный пеленгатор, но благодаря улучшенной системе охлаждения дальность захвата цели довели до 40 км. Усовершенствованная оптическая система дала возможность обнаруживать подсвеченные лазером наземные цели и наводить на них ракеты Х-25МЛ и Х-29Л. Кроме инфракрасного канала, в ней имеется еще и телевизионный, используя который летчик может распознавать цели на удалениях, превышающих возможности человеческого глаза, и наводить ракеты Х-29Т и корректируемые бомбы КАБ-500КР. Кроме управляемого оружия, на балочных держателях могут подвешиваться обычные авиабомбы. Для размещения грозного арсенала оружия число внешних точек подвески увеличено до восьми под крыльями, плюс еще одна — подфюзеляжная. На МиГ-29К сохранена бортовая 30-мм пушка ГШ-30, предназначенная в основном для воздушного боя. Ее боезапас уменьшен до 100 патронов, но благодаря использованию нашлемного визира точность прицеливания возросла и для поражения цели достаточно очереди из пяти выстрелов. На самолете установлена станция активных помех и станция предупреждения об облучении радиолокатором противника "Береза", которая может наводить на него ракеты Х-31П и X-25П с пассивными противорадарными головками. Обновлению подверглось оборудование кабины. Основное место заняли два многофункциональных дисплея и новый индикатор на лобовом стекле, на которые выводятся основные параметры полета, а малогабаритным пилотажным приборам с традиционными круглыми циферблатами отвели роль резервных на случай отказа электроники. На дисплеях летчик может включать режимы картографирования местности, индикации воздушной обстановки и др. Первый корабельный "МиГ покинул сборочный цех весной 1988 года. В конце мая летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Токтар Аубакиров готовился поднять его в воздух. Вылет пришлось отложить из-за обнаружившегося в последний момент дефекта в работе системы управления. После устранения неполадок самолет вышел на заводские испытания, в ходе которых состоялось его "знакомство" с "Ниткой". Предварительная отработка методики пилотирования, оценка работы гака и шасси проводились на переоборудованном в летающую лабораторию обычном МиГ-29, который отличался от своих серийных собратьев не только морскими аксессуарами, но и нетрадиционной полосатой окраской серо-зеленых тонов. Более близкую к корабелоному варианту конструкцию имел МиГ-29 с бортовым номером "318я. Не имея тормозного гака, он, естественно, не мог сесть на палубу, но в полетах на "Нитке" принимал самое активное участие, сберегая драгоценный ресурс построенного первоначально в единственном экземпляре МиГ-29К. Появление "МиГа" над "Тбилиси" состоялось в тот же день, что и Су-27К. Сделав круг на высоте около 300 метров, Аубакиров снизился и пролетел над бортом корабля. Темпераментный Эдуард Ваганович Елян (легендарный испытатель ""у-144, перешедший после аварии на нем в ОКБ А.И.Микояна) выбежал на палубу и принялся махать летчику рукой. Его пример оказался заразительным, и вскоре все, кто был наверху, приветствовали пилота. Через пару проходов восторги улеглись, и работа пошла в деловом русле. Подготовка к посадке у Аубакирова отличалась от методики, выбранной Пугачевым. Он долго не делал пробежек по палубе, прекращая снижение на высоте двух-трех метров, и пролетал над угловой палубой, после чего самолет с дымными шлейфами отворачивал, набирая высоту. Приноровившись к точному выдерживанию глиссады по огням "Луны", Аубакиров стал постепенно уменьшать высоту своих пролетов и, наконец, довел дело до касания. Грохота было ничуть не меньше, чем от Су-27К, однако более миниатюрный "МиГ" не так загромождал полетную палубу и смотрелся на ней более соразмерно. Когда садился "Сухой", впечатление было такое, будто на корабль набросили сине-голубое покрывало, закрывающее все поле зрения. Оценить точность касания МиГ-29К было, на первый взгляд, сложно, так как к тому времени палуба была здорово исчиркана самолетом Пугачева, поэтому представители ОКБ вели с разных точек кино— и видеосъемку для последующего анализа готовности летчика к посадке. Большую помощь оказывал и руководитель визуальной посадки Н.А.Алферов, к чести своей не разделявший пилотов на "своих" и "чужих", несмотря на некоторую конкуренцию между фирмами. Присутствие на корабле генерального конструктора ОКБ Сухого М.П.Симонова и главного конструктора Су-27К К.Х.Марбашева наводило на мысль, что первым на корабле окажется все-таки Пугачев. Так оно и вышло. I ноября летчики летали "каруселью", и когда один из них подходил к "Тбилиси", другой завершал половину круга. Этот "сдвиг фаз" сохранялся до того момента, пока Пугачев не совершил посадку и не освободил "все небо" Аубакирову. Небо, но не палубу. Со сложенными крыльями Су-27К стоял вне зоны безопасности, и технический экипаж почему-то не спешил откатить его в сторону. Пока на корабле качали Пугачева, МиГ-29К с ревом проходил над головами "тбилисцев", внося самую громкую ноту в симфонию всеобщего ликования. Испытывали терпение Аубакирова больше часа. Лишь в 15.08 он получил от руководителя полетами Н.Н.Шматова команду на выпуск гака и через четыре минуты совершил посадку с зацеплением за втооой трос. После торможения летчик отрулил с угловой палубы и попал в объятия встречавших его коллег, корабелов и моряков. И снова качание, подарки, бесчисленные рукопожатия. Конечно, Аубакирову было обидно, что первая посадка на авианосец — не его. Но раз уж он сел вторым, то взлететь с корабля обязательно должен первым. Такому разделению исторических ролей никак не препятствовало руководство ОКБ Сухого, тем более, что Пугачев и сам не собирался в тот день покидать гостеприимный "Тбилиси ". Но у микояновцев был очень серьезный противник в лице тающего на глазах светового дня. Взлетать первый раз в темноте было бы по меньшей мере неразумно, к тому же, как выяснилось, на подходе к кораблю был Су-25УТГ, который стремились посадить для большего триумфа тоже сегодня. Дипломатично удалившись с КДП, руководство ОКБ Сухого предоставило право решать эту проблему руководителю полетами и начальнику лет-но-испытательной станции фирмы "МиГ". Доводы РП о том, что сначала надо принять Су-25УТГ, наталкивались на непреклонность микояновцев. Разговор пошел уже на высоких тонах, когда обе спорящие стороны в широкие иллюминаторы КДП увидели, что МиГ-29К вручную закатывают на третью, самую дальнюю стартовую позицию. Руководил этими операциями Э.В.Елян, взявший на себя всю ответственность за последствия этого скоропалительного решения. Ярко-оранжевые гребенки задерживающих устройств выделялись на фоне серой палубы. Самолет подкатили к ним,после чего Аубакиров забрался в кабину и запустил двигатели. Чуть-чуть подрулив, он установил носовую стойку на желтую осевую линию и включил форсаж. Кинжальные факелы выхлопов с малиновыми сгустками скачков уплотнения осветили сумерки. Газоотбойный щит решили не поднимать, все равно сзади никого и ничего не было. Повинуясь манипуляциям Еляна за стартовым пультом, задержники ушли в палубные ниши и самолет начал разбег. Поскольку топлива на "МиГе" было в обрез, а разбегался он на 180-метровой дистанции, то нет ничего удивительного в том, что уже в начале трамплина самолет начал "проситься" в воздух. Допускать этого было категорически нельзя, иначе он неминуемо врезался бы в "горку", и Аубакиров парировал рулями опасную тенденцию. Избежав одной опасности, он ничего не мог поделать с другой. Облегченный "МиГ" разогнался выше требуемой скорости, и на криволинейном участке трамплина вертикальная перегрузка превысила расчетную для шасси величину. Слава конструкторам и "прочнистам", благодаря им обошлось без эксцессов. Самолет как будто выстрелили из пушки в небо, и через несколько секунд, когда он набрал высоту, пламя форсажа погасло. Сделав восходящую бочку, Аубакиров взял курс на Саки — топлива у него на борту оставалось в обрез. После событий 1 ноября в летной деятельности ОКБ Микояна на "Тбилиси" наступил двухнедельный перерыв. По возобновлении испытаний в них принял участие Анатолий Квочур, в то время работавший летчиком-испытателем фирмы и являвшийся дублером Аубакирова в этой программе. Сделав три посадки с зацеплением и один взлет, Квочур "прописался" в команде палубников, но развить успех ему мешал плотный график ЛКИ. Основной объем испытаний лежал на Аубакирове. Освоившись с посадкой в дневных условиях, он стал готовиться к ночной. Над освещенной многочисленными прожекторами палубой Токтар пролетел не один десяток раз, прежде чем дело дошло до касания. На разборе полетов он отметил, что прожектора имеют неправильную регулировку и мешают наблюдать за огнями "Луны". Совершить ночную посадку из-за затянувшейся перенастройки освещения так и не удалось, хотя летчик был к ней готов. Ликвидация мелких неполадок в работе силовой установки не оставила времени для полетов на «МиГе» военного летчика-испытателя из ГК НИИ ВВС полковника Владимира Кандаурова. По числу совершенных посадок на носу самолета рисовали маленькие синие якоря с красной звездочкой. Когда число посадок перевалило за три десятка, стали рисовать уже не эти эмблемы, а проставлять в белых кружках на якоре цифры, иначе на носу не осталось бы живого места. Но это стали делать уже во время ЗХИ в 1990 году, когда на головном экземпляре с бортовым номером "31Г активно летал В.Кандауров. Фронт работ расширился с появлением второго корабельного МиГа под номером "312", окрашенного в темно-серый цвет. Количество летательных аппаратов на корабле возросло. Кроме трех Су-27К и двух МиГов, около острова и за ним стояли вертолеты Ка-27 и Ка-29 и даже Як-38, на котором из-за неполадок с Як-^1 (вторая единичка в его обозначении появилась позже) вынуждены были проводить испытания по взлету с коротким разбегом с угловой палубы. Сюда же установили массо-габаритные макеты Су-27 и МиГ-29. Эти "изделия4, загруженные на корабль еще на за- воде были частично построены из дерева и предназначались для испытаний ряда систем авиационно-тех-нических средств корабля и для определения особенностей размещения самолетов на палубе и в ангаре. Их поочередно катали по всем без исключения техническим позициям и проверяли возможности швартовки, заправки и подстыковки электрических кабелей корабельного питания. Летом 1990 года макеты стояли на палубе, дополняя картину изобилия техники на борту. Чтобы не повредить летательные аппараты, все взлеты проводились только с поднятым газоотбойным щитом. Однажды во время подготовки к взлету один из двигателей на самолете Аубакирова дал сбой — на какие-то доли секунды упали обороты, — после чего нормальная работа восстановилась. Длительные "гонки" двигателей "МиГа" на специальной газовочной площадке, расположенной прямо возле кормового среза палубы, ясности не внесли — силовая установка работала как часы. Поиски причины натолкнули на мысль, что в неприятности может быть повинен щит, влияющий каким-то образом на условия работы воздухозаборников. Визуализация картины обтекания щита, проведенная с помощью дымовых шашек специалистами ЛИИ, подтвердила: заброс выхлопных газов во входные устройства двигателей действительно имеет место в виде эпизодических пульсаций. Бороться с этим явлением решили с помощью дополнительного щитка, меняющего структуру воздушного потока в нижней части большого щита. Наспех сделанный щиток не выдержал термодинамической нагрузки и прилично деформировался, поэтому, чтобы не терзать корабельный газоотбойник, испытания перенесли в Саки. К слову, на расположенные гораздо выше воздухозаборники Су-27К стелящиеся над палубой возвратные потоки, отраженные от щита, влияния не оказывали. На "Нитке" Черноморский завод построил мощную конструкцию из металла такой толщины, которому никакие тепловые потоки не были страшны. Меняя угол наклона щита, расстояние между ним и соплами самолета удалось найти приемлемое решение проблемы, но на судьбу корабельного "МиГа" это влияния не оказало. Тучи над ним сгущались давно, и причин тому много. Силовая установка действительно требовала доводки, но с этим рано или поздно справились бы, как и с остальными "детскими болезнями" (у Су-27К их было не меньше). Роковую роль сыграло решение об унификации истребительного парка ВВС, согласно которому прекратились закупки сухопутных МиГ-29 в пользу Су-27. Справедливости ради следует сказать, что Су-27К действительно оказался превосходным самолетом, способным решать с большей эффективностью все задачи, первоначально возлагавшиеся на МиГ-29К. По многим летно-техническим параметрам он оказался лучше, подтвердив, что переделать сухопутный самолет в палубный удается крайне редко. Примером тому является американский истребитель F/A-18, в котором видно некоторое сходство с YF-17, строившимся для ВВС США и после проигрыша на конкурсе в пользу YF-16 переориентированным на потребности флота. Кроме аналогичной аэродинамической компоновки, самолет, по сути, проектировался заново с учетом весьма специфических требований к палубной авиации, МиГ-29К был вынужден "сойти со сцены". Поскольку с самого начала было ясно, что даже в случае благоприятного исхода — принятия его на вооружение — рассчитывать на большую серию не приходится, ОКБ заранее начало разработку глубокой модификации сухопутного МиГ-29. Этот самолет, унифицированный с корабельным на 80 — 85%, получил обозначение МиГ-29М. По-разному сложились судьбы летчиков-испытателей МиГ-29К. По личному предложению президента Казахстана Н.Назарбаева, считавшего, что не к лицу государству, на территории которого расположен знаменитый Байконур, не иметь собственного космонавта, Аубакиров приступил к тренировкам в Звездном городке. До того, наверняка, не вспоминавший о своей национальной принадлежности Токтар отнесся к этому как к разовому интересному заданию и вначале успешно сочетал подготовку в отряде космонавтов со своей основной работой, тем более что профессионально, морально и физически ему, прекрасному летчику-испытателю, особенно и готовиться было не надо. В октябре 1991 года он принял участие в космическом полете и с тех пор стал заложником своего нового имиджа первого казахского космонавта. Опять-таки по приглашению Назарбаева Аубакиров переехал в Алма-Ату, где занял высокий пост в правительстве. Незадолго до ухода Аубакирова перешел на работу в ЛИИ им. Громова Анатолий Квочур, поэтому летную программу на "Адмирале Кузнецове" в 1991 году пришлось взвалить на себя Роману Таскаеву, старшему летчику-испытателю ОКБ имени А.И.Микояна и его молодому коллеге Павлу Власову. Герой Советского Союза полковник Владимир Кандауров, много летавший на МиГ-29К на "Нитке", совершил восемь посадок на корабле. Будучи заместителем командира феодосийского филиала ГК НИИ ВВС по летной работе, Кандауров активно занимался подготовкой военных летчиков-испытателей к полетам на корабле. В результате политических событий 1991 года он остался "за границей", возглавив со временем пилотажную группу украинских ВВС, выступающую на желто-голубых МиГ-29. Как хорошо, что никому не дано прорицать будущее, иначе едва ли удалось бы проделать ту сложнейшую работу, которую в течение многих лет выполнял единый коллектив летчиков, инженеров и ученых. Пропонуємо дізнатись де купити чоловічу вишиванку. Вишиванку в Коломиї треба купляти тільки на нашому сайті.