Привычный всем вид самолета в плане нарушался наличием переднего горизонтального оперения — ПГО, которое делало Су-27К похожим уже не на стрелу, а, скорее, на наконечник алебарды. Уменьшая высоту, Пугачев прошел метрах в двадцати над палубой, заставив всех присутствующих зажать ладонями уши. Во время следующего прохода многие, не выдержав грохота, присели, а те, кто работал на трамплине, вообще распластались на его нагретой солнцем поверхности. С высоты "горки" казалось, что самолет летит прямо на уровне глаз и сейчас неминуемо снесет голову. Конечно, высоты хватало с запасом, но ощущения от пролетающего "громовержца" заставили даже не самых слабонервных людей искать другой наблюдательный пункт. Наконец об инструкции по безопасности вспомнили и на ходовом мостике. По громкоговорящей связи был отдан приказ:"Всем немедленно очистить полетную палубу!" С палубы все скрылись, заняв места на обходных мостиках надстройки. Сделав еще пару кругов, Пугачев взял курс на Саки, а ему на смену прилетел на МиГ-29К Токтар Аубакиров, летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна. Покачивая крыльями в ответ на приветствия "тбилисцев", он сделал несколько проходов над крейсером и тоже вернулся на береговой аэродром. Грохот двигателей сменился обычными морскими звуками — криками чаек, плеском волн... На следующий день летчики продолжили тренировки. Они летали по кругу, поочередно проходя над угловой палубой. Пугачев все ниже и ниже притирал свой самолет, и вот, наконец, касание! К реву двигателей прибавился удар шасси о металл посадочной полосы. Выбросив сизые облачка дыма, пневматики оставили на ее свежей краске два черных следа. Вещественное свидетельство "смычки" авиации и флота вызвало бурю ликования у зрителей и стало предметом пристального внимания со стороны ученых-динамиков. Для специалистов было очень важно оценить совершенство разработанных ими рекомендаций по технике пилотирования в реальных условиях и влияние качки и турбулентного воздушного следа за кораблем на точность касания. Многие внешние факторы невозможно смоделировать ни в лаборатории, ни на "Нитке", поэтому каждое касание фиксировалось с нескольких точек кино- и видеосъемкой, и после окончания летной смены "наука4 засела за предварительную дешифровку полученных материалов. На следующий день на вертолете привезли ленты самолетных регистрирующих приборов, что позволило анализировать каждый вчерашний полет во всеоружии объективных данных. Достаточно хорошее совпадение расчетных параметров с результатами летного эксперимента дало основание продолжить полеты. Число черных полос на палубе увеличивалось. По месту их положения относительно тросов аэрофинишера стало ясно, что следует подкорректировать в инструкциях летчику. Так, в частности, определили, что точность касания выше, если летчик находится не в створе зеленых огней оптической системы посадки, а пилотирует так, что наблюдает желтый и зеленый сигналы "Луны". Выдерживать оптимальную траекторию помогал и руководитель визуальной посадки, функции которого выполнял во все время испытаний Н.Алферов, бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, совершивший в 1972 году вместе с В.С.Ильюшиным первый полет на легендарной "сотке" — титановом самолете Т-4. Оставив летную работу, Алферов не расстался с испытательской. Теперь он, находясь в едва выступающей над поверхностью палубы застекленной рубке, наблюдал за снижением самолета по глиссаде на экране монитора, подсказывая летчику, в зоне каких огней тот находится. Труднее было корректировать поперечное смещение самолета относительно перекрестья экрана, так как пилот и руководитель визуальной посадки находились как бы лицом друг к другу и понятия "право — лево" совпадали у них с точностью до "наоборот". Стоя в рубке, Алферов похлопывал себя по боку левой рукой, приговаривая: "Правая, правая...". Спрятанный в палубе узконаправленный объектив телекамеры позволял отчетливо видеть самолет на расстоянии до 3-4 километров. Для лучшей заметности летчики включали посадочные фары. Колышущийся на экране монитора "нахохлившийся" силуэт, каждую секунду приближавшийся на 50 метров, постепенно увеличивался в размерах. Особенно быстро это происходило на конечном участке глиссады — самолет буквально "прыгал" на наблюдателя, где-то рядом раздавался громовой удар и постепенно стихающий шум, а на экране красовались парящие за кормой чайки. Специальные мониторы были установлены на ходовом мостике и на командно—диспетчерском пункте в кормовой части острова. Здесь находилась группа руководителей полетами, перед круглыми индикаторами работали офицеры, следившие за воздушной обстановкой в районе испытаний. За их спинами вполголоса переговаривались главные конструкторы, начальники институтов. Ближе к стоящему в углу диванчику для курения группировались авиационные специалисты. Во время испытаний КДП превращался в настоящий штаб. Если первые полеты проводились над застопоренным кораблем, то через несколько дней "Тбилиси" перешел в морской полигон у мыса Маргопуло, и тренировки усложнились за счет появления бокового ветра, которого не было при полетах на "стопе" — корабль всегда поворачивался на якоре, как гигантский флюгер, носом против ветра. Из-за "боковика", дувшего под углом примерно 40° к левому борту, "привспухшую" после касания машину снесло на три метра вправо от оси и правым колесом она задела стойки леерного ограждения малого спонсона — своеобразного "балкона", расположенного перед лобовым срезом посадочной палубы и на метр ниже ее уровня. Выступавшие на 20-30 сантиметров стойки, по идее, вообще не должны были оказаться на пути самолета, но снос за пределы разметки и просадка после схода с палубы сделали свое "черное дело". От удара трубчатые стойки согнулись в дугу, и слава Богу, что они были сделаны из мягкой стали. Благодаря этому покрышка колеса осталась цела, но полеты все равно были прекращены. Пугачев по команде с КДП улетел в Саки, а около злосчастных стоек собралось шумное "совещание", состоявшее из руководства ОКБ Сухого и кораблестроителей. В повестке дня Значился один-единственный пункт: "Откуда здесь эти железки?" Из-за очевидной риторичности вопроса и пронизывающего холодного ветра совещание было недолгим и закончилось решением стойки срезать. Финальный аккорд исполнил газорезчик, срочно затребованный со своим инструментом из маленькой металлической бытовки, что в большом количестве стояли вокруг острова. Пока начальство шумело, инженеры-динамики измерили положение следов от колес и зафиксировали для будущего еще одно ограничение на проведение полетов. Собственно, предварительные эксперименты в ЦАГИ и ЛИИ позволили заранее разработать детальные рекомендации по поводу ветровой обстановки на полетной палубе, и сейчас они были наглядно подтверждены. Впоследствии, несмотря на недовольство штурманской группы крейсера, вынужденной ювелирно маневрировать огромным кораблем относительно ветра, подобные инциденты не повторялись. Для обеспечения точного измерения скорости и направления ветра в носу был установлен штатный анеморумбометр, а его индикаторы заняли место в ходовой рубке и на КДП. После анализа причин происшествия полеты возобновились. Теперь предстояло проверить прочность тросов аэрофинишера при наезде на них самолета. До сих пор они лежали в натянутом положении на палубе, теперь телескопические блоки подняли их в рабочее положение. Определенный просвет нужен для того, чтобы тормозной гак надежно зацепился. С глухим стуком блоки поднялись из своих гнезд, и палуба стала напоминать полосу препятствий, на которой новобранцев учат ползать под проволочными заграждениями. Обильно смазанные густой смазкой тросы изготовили к встрече с самолетом, а с палубы убрали всех до единого. В тамбурах поставили караулы, чтобы никто не просочился наружу. Такие меры предосторожности вполне оправданны, ведь в случае разрыва натянутый, как струна, трос, пройдясь железным бичом, смел бы всех и вся на своем пути. Заход, касание и самолет, перекатившись через тросы, легко отрывается от палубы. Тросы выдержали нагрузку, колеса тоже, но все повторяется много раз, прежде чем в обширной плановой таблице всех мероприятий, намеченных на ЛКИ, появляется еще одна закрашенная клетка, свидетельствующая, что испытания данной системы успешно выполнены. Участок палубы в районе белого круга, маркирующего расчетную точку посадки, был уже прилично исчиркан следами колес. Даже на глаз было видно, что "черноты" больше всего под вторым и третьим тросами, а, значит, точность касания можно оценить на "хорошо" и "отлично". Такую систему оценок ввели еще во время первых посадок на "Нитке" по инициативе Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П.Симонова- Зацепление за первый трос оценивалось на "удовлетворительно", за второй и четвертый — на "хорошо" и за третий — на "отлично". "Неуд" ставили в том случае, когда самолет "с песнями" пролетал над блоком или начинал высекать искры гаком о полосу до него. По этой системе между Пугачевым и Садовниковым началось негласное соревнование за право совершить первую посадку на корабль. Пугачев имел средний балл 4,1, Садовников — 4,2, Аубакиров — 3,9. После аварии Т-10К-1 Пугачев был вне конкуренции, но все равно не давал себе послаблений и до изнеможения тренировался на "Нитке". В последний день октября в небе над "Тбилиси" появился третий участник ипытаний — Су-25УТГ, двухместный самолет, предназначенный для обучения летчиков посадке на корабль. Пилотировавший его летчик-испытатель Игорь Вотинцев ограничился несколькими проходами вдоль левого борта и довольно скоро улетел обратно в Саки. Пасмурная погода сократила видимость до 3-4 километров, но этого, в принципе, было достаточно для продолжения испытаний. К полудню облачность поднималась до 150-200 метров, море было спокойным. С едва заметным дифферентом на корму "Тбилиси" методично утюжил акваторию отведенного ему полигона. Практически все подготовительные работы были завершены, агрегаты АТСК опробованы и отрегулированы. Много хлопот было у разработчиков оптической системы посадки "Луна". Капризное устройство требовало частой юстировки в спокойных условиях, поэтому ее проводили по вечерам, вернувшись на севастопольский рейд. Перед "Луной" ставили размеченную рейку и регулировали ее фонари. Освещенная разноцветными огнями рейка напоминала новогоднюю елку и заметно скрашивала строгость обстановки военного корабля. Впрочем, у самих "лунатиков" ОСП не вызывала приливов восторга, так как возились они с ней практически каждый вечер, когда вся армия прикомандированных отдыхала на законных основаниях. К слову сказать, дисциплина среди гражданских лиц поддерживалась твердо, и Е.М.Ентис безжалостно изгонял с корабля всех нарушителей с соответствующими реляциями в адрес их руководства. Работники ЧСЗ в ходе ЛКИ несли вахту в котлотурбинном отделении, на посту энергетики и живучести, следили за вентиляцией и за многим другим в хозяйстве огромного плавающего "города". Военные моряки, которые еще официально не приняли корабль, отвечали за судовождение и одновременно сами обучались правильной эксплуатации машин и механизмов. Часть заводчан занималась монтажом оборудования, отделкой кают и кубриков и прочими строительными работами. Времени старались не терять, ведь ЛКИ вмешались в первоначально установленный график постройки корабля. Поэтому пока наверху летали, внизу николаевцы занимались привычным делом. В конце концов, на корабле и на работу ходить гораздо ближе, а морской воздух полезен всем без исключения. Особенно много желающих принять воздушные ванны оказалось 1 ноября. Всеми правдами и неправдами люди стремились проникнуть на обходные мостики острова, и не праздное любопытство заставляло их часами следить за полетами. Никто не хотел пропустить главное событие — первые посадки, ради которых упорно работали несколько лет, а последние месяцы и вообще без выходных. Удалить всех в помещение было бы по-человечески несправедливо, и начальство в конце концов махнуло на зрителей рукой, распорядившись не допускать посторонних в ходовую рубку и на КДП, где решался вопрос о готовности летчиков произвести посадку с зацеплением (следует напомнить, что в воздушной "карусели" около крейсера принимал участие не только Су-27К, но и МиГ-29К). Заседавшая накануне Государственная комиссия приняла решение, что корабль к этой акции готов, летчики продемонстрировали высокое мастерство, все службы и специалисты четко знают и выполняют свои обязанности и, таким образом, никаких препятствий к выполнению данного пункта программы ЛКИ нет. И вот, после очередной пробежки Су-27К по палубе, М.П.Симонов взял в руки микрофон у руководителя полетами. "Виктор, работаем по полной". - "Понял вас". На КДП воцарилась гробовая тишина, присутствовавшие там поняли значение неоконченной команды Генерального. Стоявшие у двери ринулись на обходной мостик, откуда видно было лучше. Массовый исход "посвященных* не укрылся от глаз озябших зрителей и мог означать только одно: "Ну вот, сейчас!.." Между тем за "Сухим" потянулся белесый шлейф — это Пугачев сбрасывал излишки керосина, стремясь максимально облегчить самолет. Вот он прошел полкруга, вот третий разворот, четвертый. Самолет лег на глиссаду, и на фоне серого неба его привычный силуэт приобрел новую деталь — помимо трех черточек шасси появилась четвертая — выпущенный гак. В динамиках на КДП слышался радиообмен летчика с постом визуальной посадки: "В желто—зеленом, слева шесть...", "В желто-зеленом, на глиссаде...", "Понял..." Похожии на растопыренную летучую мышь, самолет сначала приближался бесшумно, потом стал различаться свистящий звук воздухозаборника, метров со ста в гамме звуков стал превалировать нарастающий рокот. Удар — и нестихающий гром двигателей! Как натянутые вожжи, размотавшийся с тормозных машин трос задержал рывок самолета и остановил его в 30 метрах от передней кромки угловой палубы. Все! Есть первая посадка! 13.46 московского времени... Замерший самолет под воздействием упругости аэрофинишера немного откатился назад и поднял гак, сбрасывая трос. Пугачев сбавил обороты двигателей, и стало слышно, что все на мостиках что-то кричат и аплодируют. Самые расторопные побежали по узким трапам вниз приветствовать героя-летчика. Вместе с ними поспешил, не тая улыбки, и Михаил Петрович Симонов. Между тем летчик сложил крылья на своем самолете и, аккуратно развернувшись поперек палубы, подрулил к острову. Навстречу ему бежали десятки людей, из открытого фонаря кабины были видны их улыбающиеся лица. Подхватив Пугачева на последней ступени стремянки, его несколько раз качнули по русскому обычаю, и только после этого он смог принять поздравления своих коллег, руководства и множества инженеров, обеспечивших ему этот успех. Главный конструктор корабля Л.В.Белов и директор ЧСЗ Ю.И.Макаров преподнесли летчику в подарок тельняшку в знак приобщения к морской стихии. Обычно сдержанный на эмоции, Пугачев не скрывал своей радости. Это был его День — День первой посадки на авианосец! Когда страсти улеглись и все желающие пожали руку "первопроходцу", в помещении дежурных экипажей "по горячим следам" состоялся краткий разбор полета. Доклад летчика был лаконичен: взлетный вес машины около 30 тонн, посадочный — 23, заметного влияния турбулентности на глиссаде не ощущал. Торможение корабельным аэрофинишером воспринимается мягче, чем на "Нитке". Ответив на вопросы собравшихся, Пугачев отправился на отдых в отведенную ему каюту. Расшифрованные позже показания медицинских самописцев показали, какова психофизиологическая нагрузка пилота во время посадки на корабль—частота пульса увеличилась вдвое, частота дыхания — в два с лишним раза!... Юркий желтый тягач, зацепив водило за переднюю стойку, отбуксировал Су-27К на кормовой подъемник, где его зашвартовали, предоставив возможность всем желающим ознакомиться с новинкой авиационной техники. Строго говоря, новинкой в буквальном смысле слова этот экземпляр назвать было нельзя. Построенный в 1987 году, Т-10К-2 (таково официальное название второго опытного самолета), совершил великое множество полетов, о чем свидетельствовали потеки гидравлической жидкости, керосина, масла, исцарапанные отвертками лючки, потускневшая краска. На бортах кабины ее вообще ободрали стремянкой до дюраля, так, что синий номер "39" едва читался. Вид у самолета был далеко не парадный, но заслуженный и боевой. При общем внешнем сходстве со своим старшим собратом — сухопутным Су-27 — морской вариант от него существенно отличается. В первую очередь это касается аэродинамической схемы. Для расширения маневренных возможностей на палубном самолете установили переднее горизонтальное оперение, позволяющее выходить на закритические углы атаки, когда стабилизатор затеняется крылом и не в состоянии создать необходимый управляющий момент. ПГО отклоняется автоматически, пропорционально углу атаки. Оно установлено перед крылом на измененном наплыве и благодаря полезной интерференции с несущими плоскостями во взаимодействии с двухщелевым закрылком и с отклоняемым двухсекционным щитком увеличивает суммарную подъемную силу Второй опытный самолет Т- 10К-2, на котором была совершена первая посадка на ТАКР "Тбилиси" Механики достают из палубного люка кабель электропитания для запуска двигателей Су~27К Хвостовая часть Су-27К. Центральная балка самолета с тормозным гаком. Самолет зашвартован цепными тендерами. Под колесами установлены колодки в полтора раза, что очень важно при взлете с ограниченной по размерам палубы ТАКР. Повышенная чуткость самолета к отклонениям органов управления оказывает существенное воздействие на точность касания палубы. Заходящий на посадку самолет никогда не движется строго вдоль теоретической глиссады, под влиянием атмосферных порывов и турбулентного аэродинамического следа корабля его траектория представляет собой волнистую линию. Очень важно убрать эти "волны" в самом конце, потому что превышение теоретической глиссады всего на 1 метр приводит к перелету расчетной точки касания на 14 метров и соответственно наоборот. Протяженность всей зоны аэрофинишера не превышает 50 метров, так что ясно, какая филигранная точность пилотирования требуется от летчика, и неоценимую помощь в этом ему оказывают "крылышки" ПГО. Испытания этого новшества начались в мае 1985 года на опытном самолете Т-10-24 и полностью подтвердили целесообразность его внедрения на новых машинах семейства Су-27. Первый полет на палубном истребителе Т-10К-1 совершил 17 августа 1987 года Виктор Пугачев. Как и его предшественник, палубный Су-27К имеет интегральную компоновку, при которой крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя хорошо несущую аэродинамическую систему, под которой в раздельных мотогондолах установлены двухконтурные двигатели 1АЛ-31Ф с тягой на форсаже по 12 500 кг каждый. Прямоугольные скошенные воздухозаборники имеют острую верхнюю кромку, генерирующую первичный скачок уплотнения, и внутренний подвижный клин, который совместно с перепускными створками на нижней поверхности воздуховодиого тракта и регулируемым соплом оптимизирует работу силовой установки на каждом режиме полета. Внутри канала воздухозаборника установлена подвижная сетка, препятствующая попаданию в двигатель посторонних предметов при движении по аэродрому. Ее подъем происходит синхронно с уборкой шасси. При посадке на авианосец самолет имеет вертикальную скорость порядка 7 м/с, что потребовало усиления основных стоек шасси и их замков. С этой же целью на передней опоре установили два колеса и изменили механизм ее поворота. Увеличилась также ширина ниши для ее уборки. Хвостовая балка Су-27К имеет плоскую нижнюю поверхность для установки гака и механизмов его выпуска и стопорения. В законцовке балки под радиопрозрачным конусом поместили станцию "Береза", регистрирующую облучение локатором противника. Тормозной гак представляет собой стальную балку коробчатого сечения, заканчивающуюся специальной пятой с желобом для захвата троса. Шарнирная подвеска гака имеет ограничители, препятствующие его удару о поверхность мотогондол и фюзеляжа. В момент касания палубы очень важно, чтобы гак не отскакивал от нее, для чего он снабжен системой демпферов. Для уменьшения габаритов при хранении в корабельном ангаре Су-27К имеет складывающиеся крыло и стабилизатор. Установка механизмов подъема и фиксации консоли вызвала изменение конструкции крыла. Традиционный для Су-27 флаперон уступил место двухсекционному двухщелевому закрылку. Для улучшения обзора при посадке на корабль конструкторы сместили вправо датчик оптико-локационной системы, которая работает в пассивном режиме и не излучает демаскирующих сигналов, благодаря чему летчик может обнаружить цель, скрытно подойти к ней и нанести удар ракетами Р-73, Р-27Т или Р-27ЭТ с головками теплового наведения. Используя все ту же оптико-локационную систему и нашлемный прицел, летчик может наводить самолет для стрельбы бортовой 30-мм пушкой ГШ-301. Радиолокационная станция на Су-27К позволяет атаковать цель ракетами Р-27Р или Р-27ЭР с полуактивным наведением и увеличенной до 130 километров максимальной дальностью пуска, а та<же ракетами="" рвв-ае="" с="" активной="" головкой="" самонаведения="" на="" конечном="" участке="" траектории.="" в="" свою="" очередь,="" для="" срыва="" атаки="" истребителя="" противника="" могут="" быть="" задействованы="" системы="" радиоэлектронной="" борьбы,="" которые="" смонтированы="" в="" контейнерах,="" подвешиваемых="" на="" законцовках="" крыла.="" для="" атак="" наземных="" целей="" на="" су-27к="" могут="" подвешиваться="" унивеэсальные="" блоки="" с="" неуправляемыми="" ракетами="" или="" балочные="" держатели="" для="" свободнопадающих="" авиабомб.="" общее="" количество="" точек="" размещения="" вооружения="" на="" су-27к="" довели="" до="" 12="" —="" по="" четыре="" под="" каждым="" крылом,="" две="" под="" воздухозаборниками="" и="" еще="" две="" —="" тандемом="" между="" двигателями.="" законцовочный="" пилон="" является="" стационарным,="" а="" на="" остальные="" точки="" могут="" устанавливаться="" авиационные="" пусковые="" устройства="" типа="" апу.="" пуск="" ракет="" с="" внутренних="" пилонов="" осуществляется="" с="" авиационного="" катапультного="" устройства,="" которое="" отталкивает="" ракету="" вниз,="" выводя="" ее="" из="" пространства="" между="" мотогондолами.="" модернизации="" подверглось="" оборудование="" кабины="" пилота="" и="" на="" приборной="" доске="" помимо="" традиционных="" электромеханических="" индикаторов="" появился="" многофункциональный="" дисплей,="" на="" который="" может="" быть="" выведена="" различная="" информация,="" начиная="" с="" навигационной="" и="" кончая="" результатами="" контроля="" систем="" самолета.="" катапультируемое="" кресло="" к-36дм="" на="" палубном="" "су"="" имеет="" больший,="" чем="" ранее,="" наклон="" спинки="" (30°),="" что="" улучшает="" переносимость="" летчиком="" больших="" перегрузок="" в="" маневренном="" воздушном="" бою.="" для="" полетов="" над="" морем="" су-27к="" оборудован="" специальной="" системой="" навигации,="" обеспечивающей="" iочный="" выход="" к="" своему="" кораблю.="" для="" возвращения="" “домой"="" в="" плохих="" метеоусловиях,="" при="" качке="" летчик="" может="" воспользоваться="" автоматизированной="" системой="" посадки,="" которая="" приведет="" машину="" прямо="" к="" тросам="" аэрофинишера.="" осуществить="" посадку="" полностью="" в="" автоматическом="" режиме="" предполагалось="" на="" "ульяновске",="" но="" из-за="" свертывания="" программы="" это="" так="" и="" не="" было="" реализовано.="" географическое="" положение="" россии="" и="" возможных="" морских="" театров="" военных="" действий="" вызвало="" необходимость="" установки="" на="" су-27к="" оборудования="" для="" дозаправки="" топливом="" в="" воздухе.="" при="" переброске="" с="" континентальных="" аэродромов="" на="" корабль="" он="" может="" заправляться="" от="" ил-78="" или="" от="" других="" самолетов,="" несущих="" унифицированный="" подвесной="" агрегат="" заправки="" упаз.="" телескопическая="" г-образная="" штанга="" выдвигается="" из="" ниши="" в="" левом="" борту="" перед="" кабиной="" летчика="" на="" расстояние,="" исключающее="" воздействие="" на="" конус="" аэродинамических="" возмущений="" со="" стороны="" самого="" истребителя.="" впервые="" эта="" система="" была="" опробована="" на="" двухместном="" су-27пу="" в="" середине="" 80-х="" и="" с="" тех="" пор="" обрела="" права="" "гражданства"="" на="" многих="" новых="" боевых="" самолетах.="" посадка="" на="" корабль="" стала="" одним="" из="" самых="" сложных="" экзаменов.="" сдав="" его,="" су-27к,="" как="" и="" полагается="" триумфатору,="" стоял="" в="" окружении="" людей.="" поскольку="" его="" взлет="" на="" 1="" ноября="" не="" планировался,="" ближе="" к="" вечеру="" началась="" подготовка="" к="" спуску="" в="" ангар.="" в="" трелях="" сигнальных="" звонков="" из="" палубы="" выдвинулись="" ограждения,="" окаймляющие="" подъемник,="" и="" с="" несильным="" рывком="" платформа="" ушла="" вниз.="" тут="" техников="" ждал="" сюрприз="" —="" на="" облегченной="" машине="" телескопические="" амортизационные="" стойки="" не="" обжались="" должным="" образом="" и="" кили="" не="" проходили="" в="" проем="" ангара.="" пришлось="" принимать="" меры,="" и,="" в="" конце="" концов,="" сине-голубой="" самолет="" закатили="" "под="" крышу".="" в="" открытые="" ангарные="" ворота="" ему="" приветливо="" светили="" огни="" севастополя.="" утро="" следующего="" дня="" выдалось="" туманным,="" солнце="" проглянуло="" ближе="" к="" обеду.="" м.п.симонов="" распорядился="" начать="" подготовку="" к="" взлету.="" самолет="" подняли="" наверх="" и="" закатили="" на="" правую="" стартовую="" позицию.="" газоотбойный="" щит="" подняли="" до="" штатного="" угла="" 60°,="" и="" тут="" генеральный="" конструктор="" засомневался:="" а="" не="" мало="" ли="" расстояние="" от="" щита="" до="" сопел="" и="" не="" повредят="" ли="" отраженные="" выхлопные="" струи="" планер?="" кулисный="" механизм="" подъема="" не="" фиксировался="" в="" промежуточных="" положениях,="" поэтому,="" чтобы="" установить="" щит="" под="" углом="" 45°"="" пришлось="" срочно="" приваривать="" упоры.="" эта="" работа="" заняла="" пару="" часов,="" и="" по="" ее="" окончании="" пугачев="" занял="" место="" в="" кабине.="" после="" запуска="" двигателей="" над="" щитом="" затрепетал="" муар="" горячего="" воздуха="" и,="" газанув,="" летчик="" подал="" самолет="" вперед,="" чтобы="" колеса="" уперлись="" в="" клинья="" задерживающих="" устройств.="" когда="" двигатели="" были="" переведены="" на="" режим="" "максимал",="" стало="" ясно,="" что="" щит="" плохо="" справляется="" со="" своими="" функциями.="" выхлопные="" струи="" перехлестывали="" через="" его="" кромку,="" бушуя="" ураганом="" над="" палубой.="" по="" кивку="" летчика="" оператор="" нажал="" кнопки,="" но="" задерживающие="" устройства="" почему-то="" не="" убрались.="" получив="" команду="" повторить="" попытку,="" подтвержденную="" вторичным="" кивком="" пилота,="" оператор="" снова="" надавил="" на="" кнопки.="" эффект="" был="" тот="" же,="" и="" пугачеву="" ничего="" не="" оставалось="" делать,="" как="" сбросить="" газ.="" в="" этот="" момент="" клинья,="" видимо,="" освободившись="" от="" нагрузки,="" ушли="" в="" свои="" ниши,="" и="" ничем="" не="" удерживаемый="" самолет,="" как="" резвый="" конь,="" дернулся="" вперед.="" летчик="" мгновенно="" затормозил="" его="" и,="" обернувшись,="" увидел="" странную="" картину="" —="" позади="" самолета="" вихрился="" густой="" пар.="" простояв="" на="" форсаже="" вместо="" разрешенных="" 3-4="" секунд="" целых="" 14,="" самолет="" сильно="" перегрел="" щит.="" к="" этому="" добавилось="" нерасчетное="" направление="" газовых="" струй="" из-за="" уменьшенного="" угла="" установки="" газоотбойника="" и="" в="" результате="" шесть="" охлаждаемых="" секций="" были="" сорваны="" с="" крепления="" и="" отброшены="" далеко="" назад.="" одна="" из="" них,="" сильно="" деформированная,="" валялась="" около="" острова.="" из="" изуродованного="" щита="" фонтаном="" били="" струи="" воды,="" рассеиваемые="" горячим="" выхлопом="" работавших="" двигателей.="" самолет="" стоял="" о="" радужном="" ореоле,="" пока="" пугачев="" не="" получил="" с="" кдп="" команду="" выключить="" силовую="" установку.="" невозмутимо="" оглядев="" "поле="" битвь",="" летчик="" отправился="" прогуливаться="" по="" палубе,="" ожидая,="" пока="" руководство="" фирмы="" и="" завода="" не="" разберется,="" "кто="" прав,="" кто="" виноват".="" вывод="" был="" неутешительный="" —="" щит="" серьезно="" пострадал="" и="" в="" морских="" условиях="" не="" мог="" быть="" отремонтирован.="" т-10к-2="" перекатили="" на="" левую="" взлетную="" ось,="" и="" отсюда="" пугачев="" совершил="" блестящий="" взлет="" без="" всяких="" задерживающих="" устройств="" и="" щитов.="" сделав="" круг,="" он="" зашел="" с="" кормы="" и="" выполнил="" эффектную="" "кобру".="" "отметившись"="" таким="" образом,="" виктор="" георгиевич="" улетел="" в="" саки.="" последующие="" дни="" были="" до="" предела="" заполнены="" полетами.="" успешную="" посадку="" совершил="" дублер="" пугачева="" по="" корабельной="" программе="" евгений="" фролов,="" после="" чего="" самолет="" попал="" в="" руки="" военных="" летчиков-испытателей="" из="" феодосийского="" филиала="" гники="" ввс.="" герой="" советского="" союза="" полковник="" ю.семкин="" предварительно="" совершил="" над="" кораблем="" несколько="" ознакомительных="" полетов="" на="" обычном="" су-27="" с="" красным="" номером="" "42"="" на="" килях,="" после="" чего="" осуществил="" посадку="" на="" т-10к-2.="" программа="" лки="" была="" закончена="" к="" 23="" ноября="" 1989="" года="" и="" "тбилиси"="" вернулся="" в="" николаев="" для="" дальнейшей="" достройки="" и="" ликвидации="" обнаруженных="" дефектов.="" за="" 24="" летных="" смены="" су-27к="" совершил="" 30="" полетов,="" в="" ходе="" которых="" было="" выполнено="" 20="" посадок="" с="" зацеплением,="" из="" них="" 16="" —="" летчиками="" авиационной="" промышленности="" и="" 4="" —="" военным="" испытателем.="" летом="" 1990="" года="" уже="" переименованный="" корабль="" вновь="" вышел="" в="" море="" на="" заводские="" ходовые="" испытания="" —="" зхи.="" программа="" полетов="" была="" гораздо="" обширнее="" прошлогодней,="" и="" в="" ней,="" помимо="" ветерана="" т-10к-2,="" принимали="" участие="" третий="" и="" четвертый="" прототипы="" т-10к-3="" и="" т-10к-4,="" предназначенные="" для="" отработки="" радиоэлектронного="" оборудования="" и="" систем="" вооружения.="" летали="" на="" них="" молодые="" испытатели="" окб="" сергей="" мельников="" и="" вячеслав="" аверьянов,="" а="" также="" их="" коллеги="" из="" гники="" ввс.="" не="" обошлось="" без="" происшествий.="" на="" самолете="" аверьянова="" из-за="" отказа="" демпфера="" гак,="" царапнув="" палубу,="" подскочил="" вверх="" и="" не="" зацепился="" за="" трос.="" благодаря="" мастерству="" летчика="" это="" не="" привело="" к="" тяжелым="" последствиям="" —="" ему="" удалось="" взлететь="" с="" угловой="" палубы.="" военный="" летчик-испытатель="" полковник="" в.россошанский,="" выруливая="" на="" взлет,="" включил="" систему="" раскладывания="" крыльев.="" привычно="" оглянулся="" направо="" —="" все="" в="" порядке,="" налево="" —="" чудеса!="" крыло,="" не="" шелохнувшись,="" смотрело="" в="" зенит.="" вторая,="" третья="" попытки="" ничего="" не="" дали.="" подбежавшие="" механики="" забрались="" по="" стремянке="" на="" самолет="" и,="" поковырявшись="" отверткой="" в="" лючке,="" навели="" порядок.="" во="" время="" гонки="" двигателей="" на="" третьей="" позиции="" со="" щита="" опять="" сорвалась="" охлаждающая="" секция.="" как="" лист="" бумаги,="" она="" взметнулась="" вверх="" и="" упала="" на="" обходной="" мостик="" рядом="" с="" самолетом.="" сквозь="" остекление="" кабины="" было="" видно,="" как="" сергей="" мельников="" крутит="" головой="" в="" белом="" шлеме,="" пытаясь="" понять,="" что="" произошло...="" в="" процессе="" зхи="" отрабатывался="" перехват="" воздушной="" цели="" (ее="" имитировал="" миг-25пд)="" совместно="" с="" самолетом="" дальнего="" обнаружения="" а-50,="" взлетавшим="" с="" крымского="" аэродрома,="" и="" многие="" другие="" аспекты="" боевого="" применения="" су-27к.="" посетил="" такр="" "адмирал="" флота="" советского="" союза="" кузнецов"="" и="" м.с.горбачев,="" совместивший="" пребывание="" в="" крыму="" с="" инспектированием="" учений="" черноморского="" флота.="" ему="" продемонстрировали="" авиационную="" технику="" и="" корабль,="" а="" руководство="" окб="" сухого="" рискнуло="" перегнать="" в="" саки="" только="" что="" построенный="" су-27иб,="" на="" котором="" летчики="" имитировали="" посадочный="" маневр="" над="" крейсером.="" сесть="" на="" палубу="" эта="" машина="" никоим="" образом="" не="" могла,="" но="" фотография,="" облетевшая="" мировую="" прессу,="" многих="" ввела="" в="" заблуждение.="" параллельно="" с="" испытаниями="" на="" заводе="" в="" комсомольске-на-амуре="" началось="" серийное="" строительство="" палубных="" самолетов="" и="" к="" началу="" 1994="" года="" их="" было="" построено="" уже="" несколько="" десятков.="" в="" октябре="" 94-го="" государственные="" испытания="" были="" завершены="" и="" су-27к="" под="" обозначением="" су-33="" был="" принят="" на="" вооружение.="">