Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Фокке-Вульф FW 200C «Кондор»
Дальний морской разведчик и военно-транспортный самолет, четырехмоторный цельнометаллический моноплан, убирающееся шасси. Модификация пассажирского самолета FW 200A, разработанного в КБ фирмы «Фокке-Вульф флющойгбау» под руководством К. Танка и инженера Бан-земира. Опытный образец FW 200A, FW 200V1 совершил свой первый полет 27 июля 1937 г. С мая 1938 г. FW 200A начали выпускаться серийно на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене. В сентябре 1939 г. по заказу Японии был изготовлен опытный образец морского разведчика FW 200V10, ставший прототипом военной модификации FW 200C. Военные машины отличались наличием стрелкового и бомбового вооружения, усилением планера, сдвоенными тележками шасси и новым капотированием моторов. С сентября в Коттбусе начали переделку недостроенных пассажирских самолетов FW 200B. Первые четыре машины считались переходными и были сданы как военно-транспортные без бомбодержателей. Первую партию полностью укомплектованных дальних разведчиков-бомбардировщиков выпустили в марте 1940 г. С 1941 г. производство перенесли на завод «Блом унд Фосс» в Коттбусе. Всего изготовили 261 экз. военных FW 200C (вместе с транспортными вариантами). Экипаж — 5—7 чел. Двигатели и вооружение — в зависимости от модификации. Транспортные варианты модификации С поступили на вооружение германской авиации в апреле 1940 г., разведывательные — с декабря того же года. «Кондоры» впервые использовали как транспортные самолеты при вторжении в Норвегию в апреле 1940 г. В мае с баз в Дании они начали вести разведку и атаковать суда в Северном море. Летом их привлекли к налетам на Англию. Машины взлетали во Франции и садились в Норвегии, по пути бомбя и обстреливая суда у побережья. Затем следовал обратный путь. В сентябре 1940 г. FW 200C участвовали в нескольких ночных налетах на Ливерпуль. Выпускались следующие серийные модификации FW 200C в варианте морского разведчика: 0FW 200C-1 с моторами BMW 132Н-1, вооружение 3x7,9+1x20, бомбы до 1250 кг, экипаж — 5 чел.; # FW 200C-2 с измененной конструкцией мотогондол наружных двигателей;
Focke Wulf FW 200C-3/U1 Condor
FW 200C-8 — носитель управляемых бомб
FW 200C-3, разведчик-бомбардировщик с моторами Брамо 323R-2, усиленной конструкцией фюзеляжа и заднего лонжерона крыла,
бомбовая нагрузка до 2100 кг, вооружение разных вариантов от 3x7,9 (C-3/U-2) до 1x20+3x13+2x7,9 (C-3/U-4), экипаж — 6—7 чел., на
поздних сериях увеличенный запас топлива;
Ф FW 200C-4, самый массовый серийный вариант с измененным радиооборудованием и установкой РЛС разных типов, вооружение 1x20+5x7,9 (на части машин 1x13+5x7,9);
FW200C-6, переделка модификации С-3 в носитель радиоуправляемых планирующих бомб Hs 293A;FW 200C-8, вариант носителя управляемых бомб, аналогичный С-6, но на базе типа С-4.
FW 200C-4
Размах: 32,84 м
Длина: 23,85 м
Моторы, количество х мощность: 4x1200 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 22 700 кг
Максимальная скорость: 360 км/ч
Практический потолок: 5800 м
Дальность: 4400 км
Хейнкель Не 111J/H-6/T
IТорпедоносец на базе среднего бомбардировщика, цельнометаллический двухмоторный моноплан, убирающееся шасси. Не 111 был создан в КБ фирмы «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» под руководством 3. Гюнтера, В. Гюнтера и К. Шварц-лера. Опытный образец бомбардировщика Не 111 совершил первый полет 24 февраля 1935 г. С весны 1936 г. Не 111 строился серийно на заводах «Хейнкель» (Росток, Берлин), «Норддейче Дорнье верке» (Висмар), ATG (Лейпциг), «Арадо флюгцойгверке» (Бабельсберг, Бранденбург-Хавель), а также по лицензиям в Румынии и Испании. Всего в разных странах построено более 7300 экз. С декабря «кондоры» появились над Северной Атлантикой. С весны 1941 г. они стали не только атаковать суда самостоятельно, но и наводить на них подводные лодки. Их также применяли в качестве самолета управления при атаке конвоев силами надводных кораблей, подводных лодок и авиации. В 1942 — 1943 гг. значительное количество машин этого типа было сосредоточено в Северной Норвегии для действий против арктических конвоев. Они участвовали, например, в разгроме конвоя PQ-17 в 1942 г. Первый боевой вылет носителя управляемых бомб состоялся 28 декабря 1943 г. Но самолет был сбит раньше, чем смог их сбросить. Первая опытная переделка двух машин в торпедоносцы была произведена в начале 1938 г. (Не 111V17 и Не 111V18). Серийное производство торпедоносцев на базе Не 111 начато в конце 1938 г. Состояли на вооружении только в Германии. Самолеты модификации Не 111J были списаны или переданы в учебные подразделения еще до начала Второй мир овой войны. В боевых действиях они участия не принимали. Торпедоносцы на базе модификации Н начали активно применяться немецкой авиацией в Арктике с июня 1942 г. Участвовали в налетах на союзные конвои PQ-17, PQ-18 и последующие. Потопили значительное количество торговых судов. С ноября 1942 г. переброшены во Францию, откуда начали действовать и в Средиземноморье. Не 111 строился серийно до осени 1944 г., но производство торпедоносных вариантов закончили в начале 1943 г. Торпедоносцы этого типа использовались в боевых операциях до марта 1943 г.
Размах: 22,6 м
Длина: 16,6 м
Моторы, количество х мощность: 2x1340 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 12 030 кг
Максимальная скорость: 435 км/ч
Практический потолок: 8400 м
Дальность: 2800 км
Юнкерс Ju 52/3m (MS)
Самолет-тральщик донных мин с магнитными и акустическими взрывателями. Трехмоторный свободнонесу-щий цельнометаллический моноплан. Шасси неубирающееся. Пассажирский самолет Ju 52 был спроектирован в КБ фирмы «Юнкере флющойг унд моторенверке» под руководством Э. Цинделя. Опытный образец одномоторного Ju 52 совершил первый полет 13 октября 1930 г., его трехмоторный вариант Ju 52/3mce (головной серийный, опытного экземпляра не было) — в апреле 1931 г. Осенью 1933 г. начали производство военного варианта Ju 52/3mge — бомбардировщика и транспортного самолета. Военные Ju 52/3m строили заводы «Юнкере» в Дессау и Бер-нбурге, «Везер флюшойгбау» в Бремене, ATG в Лейпциге, SNCASO в Коломбэ и Виллакублэ, PIRT в Будапеште. Всего выпустили более 4000 военных Ju 52/3m. В 1940 г. начали переделку транспортных самолетов разных модификаций в тральщики. Доработке подвергались машины типов д4е, д5е, дбе, д7е и две. Общее количество переделанных самолетов неизвестно. Экипаж — 3—4 чел. Двигатели BMW 132A-3 (g3e), BMW 132T-3 (д5е, дбе, д7е, ранние две), BMW 132Z (две, д9е). Вооружение 3 — 4x7,9, полевые переделки 1x20+2x13+1x7,9. Впервые тральщики применили в сентябре 1940 г. у побережья Нидерландов для уничтожения сброшенных англичанами донных мин. Позднее сформировали шесть эскадрилий, работавших на Балтике, в Северном, Адриатическом и Черном морях. В апреле 1944 г. одно подразделение базировалось в Венгрии, уничтожая мины на Дунае. С начала 1945 г. почти все самолеты законсервировали из-за нехватки горючего. В 1946—1949 гг. трофейные тральщики эксплуатировались ВВС Черноморского флота. Они тралили мины под Одессой, Севастополем и Николаевом.
Существовали два варианта тральщиков:
Ф для уничтожения магнитных мин, под фюзеляжем и крылом крепилось кольцо с размещенной внутри обмоткой, ток создавал генератор в фюзеляже, работавший от вспомогательного двигателя;
для уничтожения акустических мин с контейнерами для сброса подрывных зарядов.
Тральщик магнитных мин Ju 52/3m(MS), сделанный на базе транспортного самолета типа д7е. 4-я эскадрилья группы MSGr 1, Италия
Размах: 29,25 м
Длина фюзеляжа: 18,9 м
Диаметр кольца: 14,0 м
Моторы, количество х мощность: 3x830 л.с.
Юнкерс Ju 88А/Тогр/А-17/Н
Торпедоносец и дальний морской разведчик на базе среднего бомбардировщика, двухмоторный цельнометаллический моноплан, убирающееся шасси. Создан в КБ фирмы «Юнкере флюгцойг унд моторенвер-ке» под руководством Э. Гасснера. Опытный образец скоростного бомбардировщика, Ju 88V1, впервые взлетел 21 декабря 1936 г. Серийное производство новых бомбардировщиков было развернуто с августа 1939 г. Самолет строился на заводах «Юнкере» в Шенебеке, Гальберш-тадте, Ашерслебене, Мерсебурге с применением большого числа субподрядчиков. Всего изготовили более 15 000 Ju 88 всех вариантов. С весны 1942 г. была начата переделка бомбардировщиков модификации А-4 в торпедоносцы, а затем выпуск специализированных модификаций для боевых действий на море. Количество изготовленных торпедоносцев неизвестно. Экипаж — 3—4 чел. Двигатели и вооружение — в зависимости от модификации. Торпедоносцы J u 88А-4/Тогр стали поступать в части Люфтваффе в июне 1942 г., сперва на Атлантическое побережье Франции, а затем в Северную Норвегию. Первый случай массированного применения — налет на арктический конвой PQ-18 в октябре 1942 г. В Атлантике Ju 88А-4/Тогр действовали с августа 1942 г. В ноябре того же года большая часть немецких торпедоносцев была сосредоточена в Италии, а затем в Южной Франции для операций на Средиземном море. Они противодействовали высадке союзников в Алжире и Марокко. Из-за больших потерь к марту 1943 г. их активность резко сократилась, но к лету они вновь включились в войну в Средиземноморье. В это время Ju 88A-17 стал основным типом торпедоносца в ВВС Германии. В июле 1943 г. ими был поврежден английский авианосец «Индомитэйбл». В апреле — мае 1944 г. Ju 88A-17 летали с баз в Южной Франции, атакуя боевые корабли и суда союзников, участвовавшие в десантных операциях. В августе 1944 г. само-юты перебросили в Северную Францию. Далее активность немецких торпедоносцев постоянно падала из-за недостатка горючего. Разведчики Ju 88H-1 применялись в Северной Атлантике для дальнего поиска и наведения на цели подводных лодок. Ju 88 продолжал строиться до конца войны, но в 1944—1945 гг. в основном производились разведчики и ночные истребители. С вооружения Люфтваффе самолет официально не снимался. Серийно производились: Ф Ju 88A-4/Torp с моторами Jumo 211J-1/J-2, вооружение 2x13+ 3(4)х7,9 (на некоторых самолетах 1x20+1x13+3x7,9), бомбы до 3600 кг. Носовая часть Ju 88A-17 и торпеда, подвешенная у корневой части крыла или две торпеды по 765 кг на наружной подвеске, представлял собой переделку бомбардировщика Ju 88A-4, экипаж — 4 чел., на некоторых машинах устанавливались РЛС;
Ju 88A-17, специализированный торпедоносец на базе модификации А-14 с моторами Jumo 211J-1/ J-2; нет подфюзеляжной гондолы, вооружение 3x7,9, бомбовая и торпедная нагрузка как у А-4/Тогр, экипаж — 4 чел., установлена РЛС; ФJ и 88Н-1, дальний морской разведчик на базе узлов модификаций D-1 (фюзеляж со вставной секцией и оперение) и G-1 (крыло и шасси) с моторами BMW801D, вооружение 4x7,9, бомбовой нагрузки нет; экипаж — 3 чел., установлена РЛС.
Размах: 19,95 м
Длина: 17,65 м
Моторы, количество х мощность: 2х 1700 л.с.
Максимальная скорость: 445 км/ч
Практический потолок: 8500 м
Дальность: 5120 км
Юнкерс Ju 188
Средний бомбардировщик, разведчик и торпедоносец, двухмоторный цельнометаллический моноплан, убирающееся шасси. Спроектирован в КБ фирмы «Юнкере флюгойг унд моторенверке». Являлся дальнейшим развитием конструкции бомбардировщика Ju 88. Его опытный образец вышел на испытания в сентябре 1941 г. под обозначением Ju 88V27. Серийное производство начато в феврале 1943 г. Выпускался на заводах «Юнкере» (Бернбург), ATG (Лейпциг), «Зибель» (Галле), SNCASE (Тулуза). Всего изготовлено 1076 экз. Ju 188 состоял на вооружении Люфтваффе с мая 1943 г. Морские модификации начали использоваться с конца 1943 г. в эскадрах 5-го воздушного флота в Северной Норвегии для ударов по союзным конвоям. Производство Ju 188 прекратили в августе 1944 г. Официально самолет с вооружения не снимался, но с конца 1944 г. применялся в основном только как разведчик. Для применения над морем выпускались следующие модификации: Ф J и 188Е-2, торпедоносец с моторами BMW801ML/C-2, вооружение 1x20+1x13+2x7,9, бомбы до 2000 кг или две торпеды (по 765 или 800 кг) на наружной подвеске, установлена РЛС, экипаж 4 чел.; Ф J и 188F-2, морской разведчик с моторами BMW801ML/G-2, вооружение 1x20+2x13+2x7,9, экипаж 4 чел.;
Ju 188A-3, аналог модификации Е-2 с моторами J и то 213А-1; Ф Ju 188D-2, морской разведчик с моторами J и то 213А-1, вооружение 2x13+ 2x7,9, экипаж 3 чел.
Юнкерс Ju 290 «Зееадлер»
Дальний морской разведчик и военно-транспортный самолет, цельнометаллический четырехмоторный моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Создан в КБ фирмы «Юнкере флюгцойгунд моторенверке» под руководством Э. Цинделя и Крафта. Являлся развитием конструкции транспортного самолета Ju 90. Его опытный образец, названный Ju 90V11 (он же Ju 290V1), впервые поднялся в воздух 16 июля 1942 г. Первоначально рассматривался как транспортный самолет для перевозки тяжелой техники и буксировщик десантных планеров. Серийное производство велось с октября 1942 г. на заводе «Юнкере» в Берн-бурге с поставкой узлов с завода «Летов» в Праге. Дальнейшее совершенствование Ju 290 велось в КБ филиала «Юнкере» в Праге во главе с инженером Крафтом с привлечением специалистов фирмы «Рор-бах». Разведывательные варианты начали выпускаться с ноября 1943 г. Всего построено 47 (по другим данным — 48) Ju 290 всех модификаций. Экипаж у всех разведывательных модификаций — 9 чел. Транспортные варианты Ju 290 состояли на вооружении Люфтваффе с осени 1942 г., морские разведывательные— с осени 1943 г. Первое боевое применение — до-ставка грузов в блокированный Сталинград зимой 1942/43 г. С марта 1943 г. их стали использовать для перевозки грузов в Тунис. С ноября 1943 г. Ju 290 начали осуществлять патрулирование в Северной Атлантике, наведение подводных лодок на суда союзников. Постепенно они вытеснили в этом качестве FW 200C, оставив им только ударные функции. Как дальний разведчик «Зееадлер» использовался до конца войны. Один самолет в мае 1945 г. перелетел в Испанию, был интернирован и служил в испанских ВВС как транспортный до 1952 г. Выпускались несколько модификаций морских разведчиков: Ju 280A-2 с моторами BMW801L, установкой РЛС, бронезащитой кресел пилотов, вооружением 4x20+3x13, бомбовой нагрузки нет; Ф Ju 290A-3, аналог А-2 с моторами BMW801D, вооружение 4x20+2x13;
J и 290А-5 с аэродинамическими усовершенствованиями, улучшенной бронезащитой; Ф Ju 290A-7, самолет-носитель управляемых бомб, вооружение 5x20+3x13 или 6x20+2x13, измененная носовая часть;
Ju 200A-8 с уменьшенным объемом бензобаков, вооружение 9x20+1x13.
Размах: 42,0 м
Длина: 28,2 м
Моторы, количество х мощность: 4x1700 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 45 500 кг
Максимальная скорость: 435 км/ч
Практический потолок: 6000 м
Дальность: 6100 км
Дальний морской разведчик и военно-транспортный самолет, четырехмоторный цельнометаллический моноплан, убирающееся шасси. Модификация пассажирского самолета FW 200A, разработанного в КБ фирмы «Фокке-Вульф флющойгбау» под руководством К. Танка и инженера Бан-земира. Опытный образец FW 200A, FW 200V1 совершил свой первый полет 27 июля 1937 г. С мая 1938 г. FW 200A начали выпускаться серийно на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене. В сентябре 1939 г. по заказу Японии был изготовлен опытный образец морского разведчика FW 200V10, ставший прототипом военной модификации FW 200C. Военные машины отличались наличием стрелкового и бомбового вооружения, усилением планера, сдвоенными тележками шасси и новым капотированием моторов. С сентября в Коттбусе начали переделку недостроенных пассажирских самолетов FW 200B. Первые четыре машины считались переходными и были сданы как военно-транспортные без бомбодержателей. Первую партию полностью укомплектованных дальних разведчиков-бомбардировщиков выпустили в марте 1940 г. С 1941 г. производство перенесли на завод «Блом унд Фосс» в Коттбусе. Всего изготовили 261 экз. военных FW 200C (вместе с транспортными вариантами). Экипаж — 5—7 чел. Двигатели и вооружение — в зависимости от модификации. Транспортные варианты модификации С поступили на вооружение германской авиации в апреле 1940 г., разведывательные — с декабря того же года. «Кондоры» впервые использовали как транспортные самолеты при вторжении в Норвегию в апреле 1940 г. В мае с баз в Дании они начали вести разведку и атаковать суда в Северном море. Летом их привлекли к налетам на Англию. Машины взлетали во Франции и садились в Норвегии, по пути бомбя и обстреливая суда у побережья. Затем следовал обратный путь. В сентябре 1940 г. FW 200C участвовали в нескольких ночных налетах на Ливерпуль. Выпускались следующие серийные модификации FW 200C в варианте морского разведчика: 0FW 200C-1 с моторами BMW 132Н-1, вооружение 3x7,9+1x20, бомбы до 1250 кг, экипаж — 5 чел.; # FW 200C-2 с измененной конструкцией мотогондол наружных двигателей;
Focke Wulf FW 200C-3/U1 Condor
FW 200C-8 — носитель управляемых бомб
FW 200C-3, разведчик-бомбардировщик с моторами Брамо 323R-2, усиленной конструкцией фюзеляжа и заднего лонжерона крыла,
бомбовая нагрузка до 2100 кг, вооружение разных вариантов от 3x7,9 (C-3/U-2) до 1x20+3x13+2x7,9 (C-3/U-4), экипаж — 6—7 чел., на
поздних сериях увеличенный запас топлива;
Ф FW 200C-4, самый массовый серийный вариант с измененным радиооборудованием и установкой РЛС разных типов, вооружение 1x20+5x7,9 (на части машин 1x13+5x7,9);
FW200C-6, переделка модификации С-3 в носитель радиоуправляемых планирующих бомб Hs 293A;FW 200C-8, вариант носителя управляемых бомб, аналогичный С-6, но на базе типа С-4.
FW 200C-4
Размах: 32,84 м
Длина: 23,85 м
Моторы, количество х мощность: 4x1200 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 22 700 кг
Максимальная скорость: 360 км/ч
Практический потолок: 5800 м
Дальность: 4400 км
Хейнкель Не 111J/H-6/T
IТорпедоносец на базе среднего бомбардировщика, цельнометаллический двухмоторный моноплан, убирающееся шасси. Не 111 был создан в КБ фирмы «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» под руководством 3. Гюнтера, В. Гюнтера и К. Шварц-лера. Опытный образец бомбардировщика Не 111 совершил первый полет 24 февраля 1935 г. С весны 1936 г. Не 111 строился серийно на заводах «Хейнкель» (Росток, Берлин), «Норддейче Дорнье верке» (Висмар), ATG (Лейпциг), «Арадо флюгцойгверке» (Бабельсберг, Бранденбург-Хавель), а также по лицензиям в Румынии и Испании. Всего в разных странах построено более 7300 экз. С декабря «кондоры» появились над Северной Атлантикой. С весны 1941 г. они стали не только атаковать суда самостоятельно, но и наводить на них подводные лодки. Их также применяли в качестве самолета управления при атаке конвоев силами надводных кораблей, подводных лодок и авиации. В 1942 — 1943 гг. значительное количество машин этого типа было сосредоточено в Северной Норвегии для действий против арктических конвоев. Они участвовали, например, в разгроме конвоя PQ-17 в 1942 г. Первый боевой вылет носителя управляемых бомб состоялся 28 декабря 1943 г. Но самолет был сбит раньше, чем смог их сбросить. Первая опытная переделка двух машин в торпедоносцы была произведена в начале 1938 г. (Не 111V17 и Не 111V18). Серийное производство торпедоносцев на базе Не 111 начато в конце 1938 г. Состояли на вооружении только в Германии. Самолеты модификации Не 111J были списаны или переданы в учебные подразделения еще до начала Второй мир овой войны. В боевых действиях они участия не принимали. Торпедоносцы на базе модификации Н начали активно применяться немецкой авиацией в Арктике с июня 1942 г. Участвовали в налетах на союзные конвои PQ-17, PQ-18 и последующие. Потопили значительное количество торговых судов. С ноября 1942 г. переброшены во Францию, откуда начали действовать и в Средиземноморье. Не 111 строился серийно до осени 1944 г., но производство торпедоносных вариантов закончили в начале 1943 г. Торпедоносцы этого типа использовались в боевых операциях до марта 1943 г.
Размах: 22,6 м
Длина: 16,6 м
Моторы, количество х мощность: 2x1340 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 12 030 кг
Максимальная скорость: 435 км/ч
Практический потолок: 8400 м
Дальность: 2800 км
Юнкерс Ju 52/3m (MS)
Самолет-тральщик донных мин с магнитными и акустическими взрывателями. Трехмоторный свободнонесу-щий цельнометаллический моноплан. Шасси неубирающееся. Пассажирский самолет Ju 52 был спроектирован в КБ фирмы «Юнкере флющойг унд моторенверке» под руководством Э. Цинделя. Опытный образец одномоторного Ju 52 совершил первый полет 13 октября 1930 г., его трехмоторный вариант Ju 52/3mce (головной серийный, опытного экземпляра не было) — в апреле 1931 г. Осенью 1933 г. начали производство военного варианта Ju 52/3mge — бомбардировщика и транспортного самолета. Военные Ju 52/3m строили заводы «Юнкере» в Дессау и Бер-нбурге, «Везер флюшойгбау» в Бремене, ATG в Лейпциге, SNCASO в Коломбэ и Виллакублэ, PIRT в Будапеште. Всего выпустили более 4000 военных Ju 52/3m. В 1940 г. начали переделку транспортных самолетов разных модификаций в тральщики. Доработке подвергались машины типов д4е, д5е, дбе, д7е и две. Общее количество переделанных самолетов неизвестно. Экипаж — 3—4 чел. Двигатели BMW 132A-3 (g3e), BMW 132T-3 (д5е, дбе, д7е, ранние две), BMW 132Z (две, д9е). Вооружение 3 — 4x7,9, полевые переделки 1x20+2x13+1x7,9. Впервые тральщики применили в сентябре 1940 г. у побережья Нидерландов для уничтожения сброшенных англичанами донных мин. Позднее сформировали шесть эскадрилий, работавших на Балтике, в Северном, Адриатическом и Черном морях. В апреле 1944 г. одно подразделение базировалось в Венгрии, уничтожая мины на Дунае. С начала 1945 г. почти все самолеты законсервировали из-за нехватки горючего. В 1946—1949 гг. трофейные тральщики эксплуатировались ВВС Черноморского флота. Они тралили мины под Одессой, Севастополем и Николаевом.
Существовали два варианта тральщиков:
Ф для уничтожения магнитных мин, под фюзеляжем и крылом крепилось кольцо с размещенной внутри обмоткой, ток создавал генератор в фюзеляже, работавший от вспомогательного двигателя;
для уничтожения акустических мин с контейнерами для сброса подрывных зарядов.
Тральщик магнитных мин Ju 52/3m(MS), сделанный на базе транспортного самолета типа д7е. 4-я эскадрилья группы MSGr 1, Италия
Размах: 29,25 м
Длина фюзеляжа: 18,9 м
Диаметр кольца: 14,0 м
Моторы, количество х мощность: 3x830 л.с.
Юнкерс Ju 88А/Тогр/А-17/Н
Торпедоносец и дальний морской разведчик на базе среднего бомбардировщика, двухмоторный цельнометаллический моноплан, убирающееся шасси. Создан в КБ фирмы «Юнкере флюгцойг унд моторенвер-ке» под руководством Э. Гасснера. Опытный образец скоростного бомбардировщика, Ju 88V1, впервые взлетел 21 декабря 1936 г. Серийное производство новых бомбардировщиков было развернуто с августа 1939 г. Самолет строился на заводах «Юнкере» в Шенебеке, Гальберш-тадте, Ашерслебене, Мерсебурге с применением большого числа субподрядчиков. Всего изготовили более 15 000 Ju 88 всех вариантов. С весны 1942 г. была начата переделка бомбардировщиков модификации А-4 в торпедоносцы, а затем выпуск специализированных модификаций для боевых действий на море. Количество изготовленных торпедоносцев неизвестно. Экипаж — 3—4 чел. Двигатели и вооружение — в зависимости от модификации. Торпедоносцы J u 88А-4/Тогр стали поступать в части Люфтваффе в июне 1942 г., сперва на Атлантическое побережье Франции, а затем в Северную Норвегию. Первый случай массированного применения — налет на арктический конвой PQ-18 в октябре 1942 г. В Атлантике Ju 88А-4/Тогр действовали с августа 1942 г. В ноябре того же года большая часть немецких торпедоносцев была сосредоточена в Италии, а затем в Южной Франции для операций на Средиземном море. Они противодействовали высадке союзников в Алжире и Марокко. Из-за больших потерь к марту 1943 г. их активность резко сократилась, но к лету они вновь включились в войну в Средиземноморье. В это время Ju 88A-17 стал основным типом торпедоносца в ВВС Германии. В июле 1943 г. ими был поврежден английский авианосец «Индомитэйбл». В апреле — мае 1944 г. Ju 88A-17 летали с баз в Южной Франции, атакуя боевые корабли и суда союзников, участвовавшие в десантных операциях. В августе 1944 г. само-юты перебросили в Северную Францию. Далее активность немецких торпедоносцев постоянно падала из-за недостатка горючего. Разведчики Ju 88H-1 применялись в Северной Атлантике для дальнего поиска и наведения на цели подводных лодок. Ju 88 продолжал строиться до конца войны, но в 1944—1945 гг. в основном производились разведчики и ночные истребители. С вооружения Люфтваффе самолет официально не снимался. Серийно производились: Ф Ju 88A-4/Torp с моторами Jumo 211J-1/J-2, вооружение 2x13+ 3(4)х7,9 (на некоторых самолетах 1x20+1x13+3x7,9), бомбы до 3600 кг. Носовая часть Ju 88A-17 и торпеда, подвешенная у корневой части крыла или две торпеды по 765 кг на наружной подвеске, представлял собой переделку бомбардировщика Ju 88A-4, экипаж — 4 чел., на некоторых машинах устанавливались РЛС;
Ju 88A-17, специализированный торпедоносец на базе модификации А-14 с моторами Jumo 211J-1/ J-2; нет подфюзеляжной гондолы, вооружение 3x7,9, бомбовая и торпедная нагрузка как у А-4/Тогр, экипаж — 4 чел., установлена РЛС; ФJ и 88Н-1, дальний морской разведчик на базе узлов модификаций D-1 (фюзеляж со вставной секцией и оперение) и G-1 (крыло и шасси) с моторами BMW801D, вооружение 4x7,9, бомбовой нагрузки нет; экипаж — 3 чел., установлена РЛС.
Размах: 19,95 м
Длина: 17,65 м
Моторы, количество х мощность: 2х 1700 л.с.
Максимальная скорость: 445 км/ч
Практический потолок: 8500 м
Дальность: 5120 км
Юнкерс Ju 188
Средний бомбардировщик, разведчик и торпедоносец, двухмоторный цельнометаллический моноплан, убирающееся шасси. Спроектирован в КБ фирмы «Юнкере флюгойг унд моторенверке». Являлся дальнейшим развитием конструкции бомбардировщика Ju 88. Его опытный образец вышел на испытания в сентябре 1941 г. под обозначением Ju 88V27. Серийное производство начато в феврале 1943 г. Выпускался на заводах «Юнкере» (Бернбург), ATG (Лейпциг), «Зибель» (Галле), SNCASE (Тулуза). Всего изготовлено 1076 экз. Ju 188 состоял на вооружении Люфтваффе с мая 1943 г. Морские модификации начали использоваться с конца 1943 г. в эскадрах 5-го воздушного флота в Северной Норвегии для ударов по союзным конвоям. Производство Ju 188 прекратили в августе 1944 г. Официально самолет с вооружения не снимался, но с конца 1944 г. применялся в основном только как разведчик. Для применения над морем выпускались следующие модификации: Ф J и 188Е-2, торпедоносец с моторами BMW801ML/C-2, вооружение 1x20+1x13+2x7,9, бомбы до 2000 кг или две торпеды (по 765 или 800 кг) на наружной подвеске, установлена РЛС, экипаж 4 чел.; Ф J и 188F-2, морской разведчик с моторами BMW801ML/G-2, вооружение 1x20+2x13+2x7,9, экипаж 4 чел.;
Ju 188A-3, аналог модификации Е-2 с моторами J и то 213А-1; Ф Ju 188D-2, морской разведчик с моторами J и то 213А-1, вооружение 2x13+ 2x7,9, экипаж 3 чел.
Юнкерс Ju 290 «Зееадлер»
Дальний морской разведчик и военно-транспортный самолет, цельнометаллический четырехмоторный моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Создан в КБ фирмы «Юнкере флюгцойгунд моторенверке» под руководством Э. Цинделя и Крафта. Являлся развитием конструкции транспортного самолета Ju 90. Его опытный образец, названный Ju 90V11 (он же Ju 290V1), впервые поднялся в воздух 16 июля 1942 г. Первоначально рассматривался как транспортный самолет для перевозки тяжелой техники и буксировщик десантных планеров. Серийное производство велось с октября 1942 г. на заводе «Юнкере» в Берн-бурге с поставкой узлов с завода «Летов» в Праге. Дальнейшее совершенствование Ju 290 велось в КБ филиала «Юнкере» в Праге во главе с инженером Крафтом с привлечением специалистов фирмы «Рор-бах». Разведывательные варианты начали выпускаться с ноября 1943 г. Всего построено 47 (по другим данным — 48) Ju 290 всех модификаций. Экипаж у всех разведывательных модификаций — 9 чел. Транспортные варианты Ju 290 состояли на вооружении Люфтваффе с осени 1942 г., морские разведывательные— с осени 1943 г. Первое боевое применение — до-ставка грузов в блокированный Сталинград зимой 1942/43 г. С марта 1943 г. их стали использовать для перевозки грузов в Тунис. С ноября 1943 г. Ju 290 начали осуществлять патрулирование в Северной Атлантике, наведение подводных лодок на суда союзников. Постепенно они вытеснили в этом качестве FW 200C, оставив им только ударные функции. Как дальний разведчик «Зееадлер» использовался до конца войны. Один самолет в мае 1945 г. перелетел в Испанию, был интернирован и служил в испанских ВВС как транспортный до 1952 г. Выпускались несколько модификаций морских разведчиков: Ju 280A-2 с моторами BMW801L, установкой РЛС, бронезащитой кресел пилотов, вооружением 4x20+3x13, бомбовой нагрузки нет; Ф Ju 290A-3, аналог А-2 с моторами BMW801D, вооружение 4x20+2x13;
J и 290А-5 с аэродинамическими усовершенствованиями, улучшенной бронезащитой; Ф Ju 290A-7, самолет-носитель управляемых бомб, вооружение 5x20+3x13 или 6x20+2x13, измененная носовая часть;
Ju 200A-8 с уменьшенным объемом бензобаков, вооружение 9x20+1x13.
Размах: 42,0 м
Длина: 28,2 м
Моторы, количество х мощность: 4x1700 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 45 500 кг
Максимальная скорость: 435 км/ч
Практический потолок: 6000 м
Дальность: 6100 км
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
