1 - Государства
1.1 - Нормативная база - Правительства, авиационное законодательство и правила.
1.1.1 - Существующие риски
· Отсутствие доверия к правительству/отсутствие объединительных начал;
· Финансовые нарушения;
· Отсутствие надежных и регулируемых секторов национальной авиации;
· Отсутствие независимых ведомств гражданской авиации (CAA) и Комиссий по расследованию авиационных происшествий (AAIB).
1.1.2 - Новые риски
· Не определены
1.2 - Контроль со стороны регулирующих органов
1.2.1 - Существующие риски
· Низкий уровень контроля со стороны регулирующих органов /низкий уровень соблюдения положений USOAP;
· Нехватка квалифицированного персонала в ведомствах гражданской авиации для контроля за обеспечением безопасности полетов;
· Недостаточный уровень контроля за сертификацией эксплуатантов;
· Недостаточный уровень контроля за поддержанием летной годности воздушных судов;
· Низкий уровень авиационной деятельности (трудности в поддержании необходимых навыков).
1.2.2 - Новые риски
· Уровень зрелости национальных ведомств гражданской авиации («шараханье» от нехватки к избытку);
1.3 - Особое положение в отдельных государствах
1.3.1 - Существующие риски
· Чрезвычайная бедность в некоторых регионах/субрегионах;
· Относительно низкий уровень понимания авиационных рисков по сравнению с другими региональными рисками;
· Нежелание воспринимать правду о причинах авиационных происшествий и сопутствующих факторах;
· Влияние фактора культуры на принятие решений;
· Влияние общей культуры (фаталистические настроения/поведение на грани рис-ка/поиск виновных и т.п.).
1.3.2 - Новые риски
· Отсутствие реальной альтернативы недостаточно компетентному эксплуатанту.
2 - Регион
2.1 – Особое положение в регионе
Для субрегиона Африки к югу от Сахары и стран, входящих в него, характерны особые обстоятельства:
· географические масштабы;
· многообразие национальных богатств, эксплуатационных условий, инфраструктур, темпов роста и т.д.
· региональные различия (например, Восточная и Южная Африка по сравнению с Западной и Центральной Африкой;
· многообразие существующих и разрабатываемых программ и инициатив;
· особенности погодных условий;
· балансирование на «грани риска», отношение местных культур к фактору риска (фатализм);
· знание языка (в частности, английского).
2.1.1 - Существующие риски
2.2.1.1 - Эксплуатационные условия
· Окружающая среда (тропические фронты, песчаные бури и т.п.);
· Устаревшие аэропорты;
· Устаревшая инфраструктура навигационных средств;
· Неадекватная система ОрВД/УВД;
· Проблемы авиационной безопасности.
2.2.1.2 - Наиболее частые происшествия
· Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке;
· Авиационные происшествия при столкновениях исправных воздушных судов с землей
· Авиационные происшествия и инциденты на ВПП;
· Авиационные происшествия и инциденты на перроне.
2.2.2 - Новые риски
· Необеспеченность роста воздушных перевозок:
- Нехватка подготовленных пилотов;
- Нехватка технического и сертифицирующего персонала;
- Нехватка персонала в полномочных органах гражданской авиации;
- Неосведомленность эксплуатантов с требованиями сертификата воздушного перевозчика.
3 - Авиационная отрасль
3.1 - Эксплуатанты и практика работы
3.1.1 - Существующие риски
· Отсутствие лидеров в области обеспечения безопасности полетов и управленческие проблемы;
· Устаревший парк воздушных судов;
· Проблемы авиационной безопасности.
3.1.2 - Новые риски
· Несоответствие уровня знаний эксплуатантов воздушных судов требованиям обладателя сертификата воздушного перевозчика;
· Необеспеченность роста объема воздушных перевозок;
· Проблемы при передаче ВС (например, отсутствие записей о техническом обслуживании);
· Управление парком ВС, состоящих из арендованных ВС разного происхождения и эксплуатируемых по разным стандартам.
3.2 - Парк воздушных судов и оборудование
3.2.1 - Существующие риски
· Устаревший парк воздушных судов (воздушные суда восточноевропейского производства и воздушные суда первого поколения);
· Использование, разрешающая способность и точность навигационных средств (FMS и TAWS) и баз данных.
3.2.2 - Новые риски
· Старение имеющегося парка воздушных судов.
3.3 - Производство полетов/подготовка экипажей
3.3.1 - Существующие риски
· Низкий профессиональный уровень рабочей силы;
· Неодинаковый уровень подготовленности пилотов;
· Несоблюдение принципов HF / CRM / TEM;
· Невыполнение пилотами и диспетчерами УВД стандартных эксплуатационных правил (SOPs);
· Проблемы в подготовке летных экипажей и их профессиональной пригодности;
· Наиболее часто повторяющиеся АП:
- АП при заходе на посадку и посадке (ALA)
- АП в результате столкновения исправных ВС с землей (CFIT)
- АП и инциденты на ВПП
· Качество первоначальной подготовки пилотов в летных школах
3.3.2 - Новые риски
· Недостаток квалифицированных пилотов в условиях роста объемов воздушных перевозок:
- переманивание опытных пилотов на другую работу.
· Привлечение иностранных пилотов в национальные авиационные отрасли;
· Уровень подготовки командиров воздушных судов и вторых пилотов (с учетом правил подбора летного экипажа)
3.4 - Техническое обслуживание и подготовка персонала
3.4.1 - Существующие риски
· Низкий профессиональный уровень рабочей силы;
· Низкий профессиональный уровень механиков;
· Отсутствие или недостаточная подготовка специалистов по сертификации в области технического обслуживания;
· Низкое качество записей проведенного технического обслуживания;
· Проблемы обеспечения безопасности на перроне и в зонах наземного обслуживания.
3.4.2 - Новые риски
· Недостаток квалифицированного технического персонала по техническому обслуживанию в условиях роста воздушных перевозок.
3.5 – Инфраструктура – Аэропорты, аэронавигационные средства, центры УВД
3.5.1 - Существующие риски
3.5.1.1 - Аэропорты
· Инфраструктура аэропортов не соответствует требованиям ИКАО
· Несоответствие противопожарным требованиям
· Несоответствие требованиям по поиску и спасанию
3.5.1.2 - Аэронавигационные средства, органы ОрВД и УВД
· Наличие и надежность аэронавигационных средств;
· Ограниченный радиус действия радиолокаторов;
· Ограниченная дальность действия и надежность ОВЧ связи;
· Ненадежная наземная радиосвязь между центрами УВД;
· Проблемы со знанием английского языка диспетчерами УВД;
· Большое количество заходов на посадку с использованием всенаправленных радиомаяков (NDB);
· Полнота и качество информации, содержащейся в НОТАМах;
· Использование французского языка в международных аэропортах;
· Необязательное использование приемоответчиков;
· Проблемы с организацией воздушного пространства (назначение «окон», эшелонов полета, секторов и т.п.).
3.5.2 - Новые риски
· [Пока не определены]
3.6 – Особое положение отрасли
3.6.1 - Существующие риски
· Значительные риски, связанные с авиационной безопасностью
3.6.2 - Новые риски
· [Пока не определены]
1.1 - Нормативная база - Правительства, авиационное законодательство и правила.
1.1.1 - Существующие риски
· Отсутствие доверия к правительству/отсутствие объединительных начал;
· Финансовые нарушения;
· Отсутствие надежных и регулируемых секторов национальной авиации;
· Отсутствие независимых ведомств гражданской авиации (CAA) и Комиссий по расследованию авиационных происшествий (AAIB).
1.1.2 - Новые риски
· Не определены
1.2 - Контроль со стороны регулирующих органов
1.2.1 - Существующие риски
· Низкий уровень контроля со стороны регулирующих органов /низкий уровень соблюдения положений USOAP;
· Нехватка квалифицированного персонала в ведомствах гражданской авиации для контроля за обеспечением безопасности полетов;
· Недостаточный уровень контроля за сертификацией эксплуатантов;
· Недостаточный уровень контроля за поддержанием летной годности воздушных судов;
· Низкий уровень авиационной деятельности (трудности в поддержании необходимых навыков).
1.2.2 - Новые риски
· Уровень зрелости национальных ведомств гражданской авиации («шараханье» от нехватки к избытку);
1.3 - Особое положение в отдельных государствах
1.3.1 - Существующие риски
· Чрезвычайная бедность в некоторых регионах/субрегионах;
· Относительно низкий уровень понимания авиационных рисков по сравнению с другими региональными рисками;
· Нежелание воспринимать правду о причинах авиационных происшествий и сопутствующих факторах;
· Влияние фактора культуры на принятие решений;
· Влияние общей культуры (фаталистические настроения/поведение на грани рис-ка/поиск виновных и т.п.).
1.3.2 - Новые риски
· Отсутствие реальной альтернативы недостаточно компетентному эксплуатанту.
2 - Регион
2.1 – Особое положение в регионе
Для субрегиона Африки к югу от Сахары и стран, входящих в него, характерны особые обстоятельства:
· географические масштабы;
· многообразие национальных богатств, эксплуатационных условий, инфраструктур, темпов роста и т.д.
· региональные различия (например, Восточная и Южная Африка по сравнению с Западной и Центральной Африкой;
· многообразие существующих и разрабатываемых программ и инициатив;
· особенности погодных условий;
· балансирование на «грани риска», отношение местных культур к фактору риска (фатализм);
· знание языка (в частности, английского).
2.1.1 - Существующие риски
2.2.1.1 - Эксплуатационные условия
· Окружающая среда (тропические фронты, песчаные бури и т.п.);
· Устаревшие аэропорты;
· Устаревшая инфраструктура навигационных средств;
· Неадекватная система ОрВД/УВД;
· Проблемы авиационной безопасности.
2.2.1.2 - Наиболее частые происшествия
· Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке;
· Авиационные происшествия при столкновениях исправных воздушных судов с землей
· Авиационные происшествия и инциденты на ВПП;
· Авиационные происшествия и инциденты на перроне.
2.2.2 - Новые риски
· Необеспеченность роста воздушных перевозок:
- Нехватка подготовленных пилотов;
- Нехватка технического и сертифицирующего персонала;
- Нехватка персонала в полномочных органах гражданской авиации;
- Неосведомленность эксплуатантов с требованиями сертификата воздушного перевозчика.
3 - Авиационная отрасль
3.1 - Эксплуатанты и практика работы
3.1.1 - Существующие риски
· Отсутствие лидеров в области обеспечения безопасности полетов и управленческие проблемы;
· Устаревший парк воздушных судов;
· Проблемы авиационной безопасности.
3.1.2 - Новые риски
· Несоответствие уровня знаний эксплуатантов воздушных судов требованиям обладателя сертификата воздушного перевозчика;
· Необеспеченность роста объема воздушных перевозок;
· Проблемы при передаче ВС (например, отсутствие записей о техническом обслуживании);
· Управление парком ВС, состоящих из арендованных ВС разного происхождения и эксплуатируемых по разным стандартам.
3.2 - Парк воздушных судов и оборудование
3.2.1 - Существующие риски
· Устаревший парк воздушных судов (воздушные суда восточноевропейского производства и воздушные суда первого поколения);
· Использование, разрешающая способность и точность навигационных средств (FMS и TAWS) и баз данных.
3.2.2 - Новые риски
· Старение имеющегося парка воздушных судов.
3.3 - Производство полетов/подготовка экипажей
3.3.1 - Существующие риски
· Низкий профессиональный уровень рабочей силы;
· Неодинаковый уровень подготовленности пилотов;
· Несоблюдение принципов HF / CRM / TEM;
· Невыполнение пилотами и диспетчерами УВД стандартных эксплуатационных правил (SOPs);
· Проблемы в подготовке летных экипажей и их профессиональной пригодности;
· Наиболее часто повторяющиеся АП:
- АП при заходе на посадку и посадке (ALA)
- АП в результате столкновения исправных ВС с землей (CFIT)
- АП и инциденты на ВПП
· Качество первоначальной подготовки пилотов в летных школах
3.3.2 - Новые риски
· Недостаток квалифицированных пилотов в условиях роста объемов воздушных перевозок:
- переманивание опытных пилотов на другую работу.
· Привлечение иностранных пилотов в национальные авиационные отрасли;
· Уровень подготовки командиров воздушных судов и вторых пилотов (с учетом правил подбора летного экипажа)
3.4 - Техническое обслуживание и подготовка персонала
3.4.1 - Существующие риски
· Низкий профессиональный уровень рабочей силы;
· Низкий профессиональный уровень механиков;
· Отсутствие или недостаточная подготовка специалистов по сертификации в области технического обслуживания;
· Низкое качество записей проведенного технического обслуживания;
· Проблемы обеспечения безопасности на перроне и в зонах наземного обслуживания.
3.4.2 - Новые риски
· Недостаток квалифицированного технического персонала по техническому обслуживанию в условиях роста воздушных перевозок.
3.5 – Инфраструктура – Аэропорты, аэронавигационные средства, центры УВД
3.5.1 - Существующие риски
3.5.1.1 - Аэропорты
· Инфраструктура аэропортов не соответствует требованиям ИКАО
· Несоответствие противопожарным требованиям
· Несоответствие требованиям по поиску и спасанию
3.5.1.2 - Аэронавигационные средства, органы ОрВД и УВД
· Наличие и надежность аэронавигационных средств;
· Ограниченный радиус действия радиолокаторов;
· Ограниченная дальность действия и надежность ОВЧ связи;
· Ненадежная наземная радиосвязь между центрами УВД;
· Проблемы со знанием английского языка диспетчерами УВД;
· Большое количество заходов на посадку с использованием всенаправленных радиомаяков (NDB);
· Полнота и качество информации, содержащейся в НОТАМах;
· Использование французского языка в международных аэропортах;
· Необязательное использование приемоответчиков;
· Проблемы с организацией воздушного пространства (назначение «окон», эшелонов полета, секторов и т.п.).
3.5.2 - Новые риски
· [Пока не определены]
3.6 – Особое положение отрасли
3.6.1 - Существующие риски
· Значительные риски, связанные с авиационной безопасностью
3.6.2 - Новые риски
· [Пока не определены]