КОНКУРС В ТЕГЕРАНЕ

Еще с середины 1920-х гг. Советский Союз активно продвигал свое оружие на рынки стран Востока. В том числе боевые самолеты поставлялись в Афганистан, Иран, Китай и Турцию. Практически сразу после принятия Р-5 на вооружение началась подготовка к осуществлению перелета в Афганистан и Иран с целью продемонстрировать новинку там. Заводу № 1 дали срочное задание подготовить пять машин. Для этой цели выбрали лучшие самолеты из 1-й и 2-й серий. От прочих они отличались отсутствием вооружения, дополнительными масло- и бензобаками, увеличивающими продолжительность полета до 10 ч, измененным комплектом приборов, увеличенными водяными радиаторами и гражданскими обозначениями вместо красных звезд. К 5 июля завод предъявил первые три самолета спецзаказа, затем еще два. Но использовали только три, два остались в резерве. Для перелета выбрали маршрут Москва — Кача — Тифлис (Тбилиси) — Тегеран — Термез — Кабул — Термез — Ташкент — Оренбург — Москва. Летчиками трех Р-5 были Ф.А. Ингаунис, Ф.С. Широкий и Я.А. Шестель. В перелете также участвовали штурман И.Т. Спирин, инженер А.И. Мезинов и журналист М.Е. Кольцов. Вылет состоялся 4 сентября. Машины успешно преодолели трудную трассу протяженностью 10 500 км. В Тегеране советские самолеты осматривали члены правительства и военное руководство Ирана. Они произвели весьма благоприятное впечатление и стали рассматриваться как возможные участники конкурса, объявленного на разведчик для иранских ВВС. Более того, иранцы обратили внимание на широкое использование в конструкции дерева, что сочли выгодным для своей небогатой страны. Сравнительные испытания конкурентов должны были проходить осенью 1930 г. На конкурс отправили три самолета, на этот раз в комплектации разведчиков. На машинах стояли радиостанции, фотоаппараты, посадочные фары и полный комплект вооружения. Колеса и резину на них смонтировали французские. Пилотами были Лозовский, Широкий и Лиховицкий (командир группы). За материальную часть отвечал инженер А.С. Метло. В Тегеран добирались «своим ходом», по воздуху. Перелет не обошелся без приключений. На подходе к Туле летчики столкнулись с густым туманом и дальше пошли по компасу. За Курском облачность уже стояла стеной. Ее попытались обойти, но безуспешно. Все закончилось вынужденной посадкой на лугу у станции Сараевка. Потом делали остановки в Харькове, Минеральных Водах и Баку. Очень труден был участок от Баку до Тегерана. Летели над облаками, ориентируясь по вершинам гор, замерзли и опять опустились вниз. Успешно выйдя к городку Кередж в 40 км от Тегерана, перешли на бреющий полет. Над центром иранской столицы эффектно прошли строем на высоте всего 10 м над крышами. Как сообщал советский представитель: «Офицеры, в особенности французской ориентации, стояли в недоумении в беспомощной растерянности и бессильной злобе, не веря своим собственным глазам, увидевшим большевистские красные звезды над феодальной Персией». На аэродроме Р-5 встретил военный атташе Маликов, командующий иранской военной авиацией майор Хосровани и «весь личный состав военного воздушного флота персармии» (в то время весьма немногочисленный). Конкурентами являлись французы, представившие разведчик и легкий бомбардировщик Потэ 25А2. У них самолет был всего один, его пилотировал испытатель капитан Шаль. Нашим тоже предложили выбрать из трех машин одну. Взяли самолет Ф.С. Широкого, у которого был самый хороший мотор. Испытательные полеты начались в конце октября. 26 октября все три Р-5 поднялись в воздух под предлогом пробы моторов и начали крутить пилотаж над базаром, шахским дворцом и военным министерством. Делали даже петли, вообще-то для данной машины запрещенные. Лиховицкий в рапорте написал: «Все высыпали на улицу и крыши, восхищаясь самолетами, свободно и легко проделывающими фигуры». В ходе испытаний Р-5 довольно просто выполнил условия, превзойдя все требования иранцев, за исключением разбега на взлете (намерили 151 м при заданном 140 м) и времени набора высоты 5000 м (24,5 мин вместо 23 мин). Капитан Шаль на «потэ» в дистанцию разбега уложился, зато все остальное было гораздо хуже, чем у Широкого. При этом француз летал без вооружения с балластом 170 кг, а Р-5 — с вооружением и балластом 310 кг (правда, наши сняли фары, генератор освещения, радиостанцию и аккумуляторы). Широкий продемонстрировал иранцам стрельбу и бомбометание. Однако в ходе испытаний наши летчики постоянно сталкивались с поломками, связанными с небрежным изготовлением. Потекло масло из двигателя — нашли рваную прокладку, вскрыли неисправный маслонасос — обнаружили неудаленную формовочную землю. Лопнули три клапанные пружины. На самолете Широкого лопнули обе покрышки — «разули» уже стоявшую без маслонасо-са машину Лиховицкого. Еще до этого у Лозовского сняли педали и переставили Широкому вместо вышедших из строя. Посланные морем из Баку запчасти прибыли уже к самому концу испытаний. В середине ноября провели перелет Тегеран — Шираз. На местах наблюдателей в обоих самолетах, советском и французском, сидели иранские офицеры. Наши вне зачета выпустили и вторую машину. Лиховицкий фактически шел лидером у менее опытного в навигации Широкого. 24 ноября майор Хосровани объявил о завершении программы. В пользу Р-5 говорили летные данные, простота ремонта и пилотирования, отмеченные иранцами. Некоторое опасение вызывало применение бензин-бензольной смеси, которой в Иране не имелось (на испытания привезли из СССР). Свои симпатии имелись и у членов комиссии: половина их училась летному делу во Франции, половина — в России. К общему решению они не пришли и решили объявить весной 1931 г. второй тур конкурса, на который пригласили также англичан, итальянцев и чехов. В начале 1931 г. Алкснис отправил на завод № 1 распоряжение: «Настоящим предписываю немедленно приступить к подготовке 3-х самолетов Р5 (без вооружения, радио, фото) для участия в Весеннем конкурсе, который состоится в Персии в первых числах мая с.г.». Команду выполнили. Несмотря на участие представителей фирм «Хаукер» из Англии и «Фоккер» из Нидерландов, конкурс наши выиграли. Но заказа не последовало. Иранцев не устраивало, что в качестве аванса наши хотели получить две трети денег. В беседе с советским военным атташе Бенедиктовым в декабре 1931 г. министр двора сказал: «Ваш самолет нам нравится и мы думаем его купить, но мы должны еще посоветоваться...» На самом деле в Тегеране ждали результатов переговоров, которые вели во Франции. Но осенью 1932 г. военное министерство Ирана все же заключило с СССР контракт на поставку 10 самолетов Р-5, а попутно и партии зенитных пушек. Предложение организовать производство поликарповских бипланов на месте отклонили. Первый самолет доставили в Иран по воздуху.На нем иранский летчик А. Ма-куи, выпускник Качинской летной школы, успешно совершил перелет Москва — Тегеран, прибыв на место 28 мая 1933 г. Остальные Р-5 перевозились в разобранном виде. Из Москвы их везли по железной дороге, а затем по Каспию в иранский порт Пехлеви. Все машины имели моторы BMWVI и пулеметы «Льюис» в задней кабине. Советские Р-5 успешно эксплуатировались в иранских ВВС сначала как боевые, а с конца 1934 г. как тренировочные.

В НЕБЕ КИТАЯ И ТУРЦИИ

Зимой 1933 г. бипланы Поликарпова отправились в Китай. Советское правительство решило оказать помощь центральному правительству Китая. Оно контролировало лишь небольшую часть территории. В те годы на окраинах страны самостоятельно правили генералы-милитаристы, обладавшие собственными армиями. Три машины предназначались для летной школы, которую хотели организовать в Урумчи (Синьцзян). Самолеты собирали на советской стороне границы, у станции Аягуз, и дальше гнали по воздуху. Экипажи состояли из будущих инструкторов, механиков и преподавателей школы — советских специалистов, командированных в Китай. В связи с происходившим в Синьцзяне мятежом генерала Ма Чжуина машины были не только вооружены, но и несли бомбы и двойной комплект патронов. Эта запасливость пригодилась. Уже 25 декабря 1933 г. два Р-5 (с советскими летчиками) отправили на бомбежку войск мятежного генерала, осадившего Урумчи. Солдаты Ма Чжуина увидели самолет первый раз в жизни и в страхе бежали под грохот бомб и треск пулеметных очередей. Школа еще не работала, и Р-5 и далее вели разведку, бомбили и обстреливали существенных недостатков самолета оказалась непрочность поплавков. Они иногда разваливались уже после 30 посадок. Поэтому основными ближними разведчиками флота стали летающие лодки — С-62Б (МБР-4), а позднее МБР-2. Р-5а же широкого распространения не получил и выполнял в основном вспомогательные функции. На 1 февраля 1935 г. в составе ВВС числились 63 боевых и 4 учебных (в Ейской школе морских летчиков) гидропланов. В том числе 19 принадлежали ВВС ОКДВА (16-я эскадрилья, приданная Амурской военной флотилии), 23 — Тихоокеанскому флоту, 20 — Черноморскому флоту. Эксплуатировались они сравнительно недолго. К середине 1936 г. в строевых частях их уже не осталось. Самолеты уже не внушали противнику суеверного ужаса, и их встречали пулеметным огнем и винтовочными залпами. Один Р-5 подбили, но он дотянул до Урумчи. В другой раз зависшая бомба сорвалась при полете над городом и упала как раз во двор генерал-губернатора Синьцзяна. Но генерал был настолько доволен помощью авиации, что замял этот инцидент. Когда школа начала функционировать, ей передали еще несколько Р-5 и У-2, доведя к концу 1934 г. численность авиапарка до 18 самолетов. Работая там, советские инструкторы периодически совершали связные полеты и вели разведку во время многочисленных внутренних «разборок» китайских генералов. Р-5 эксплуатировались в школе по крайней мере до 1938 г. Но боевым частям китайских ВВС разведчики Поликарпова не поставлялись. Зато в небе Китая иногда появлялись машины советской авиации. Когда осенью 1937 г. Советский Союз начал отправку боевых самолетов правительству Чан Кайши, военные Р-5 и гражданские П-5 использовались как на южной (из Алма-Аты), так и на северной (из Читы) трассе как транспортные и связные машины. Кроме того, ТБ-3, перевозившие со складов Забайкальского округа в Китай бомбы и патроны, в пути обычно сопровождались парой Р-5. В мае 1939 г. по приказу наркома обороны была сформирована особая авиагруппа «Хами», предназначенная для защиты аэродрома в Хами (Китай), находившегося на трассе перегонки из СССР боевых самолетов. В нее наряду с истребителями и бомбардировщиками СБ вошли шесть Р-5. Но какие-либо данные об их действиях против японцев отсутствуют. Три биплана вместе с одним трехмоторным АНТ-9 в 1933 г. советское правительство подарило Турции. Они несколько лет служили турецким ВВС как учебно-тренировочные машины.

ШТУРМОВИКИ

Массовое же перевооружение штурмовой авиации на эти машины произошло в следующем году. Каждая бригада состояла из двух-трех эскадрилий. Обычно в каждой эскадрилье один отряд должен был нести полную бомбовую нагрузку (до 40 бомб малого калибра) при снятии одной или двух пар пулеметов на крыльях, второй бомб не брал, но нес полный боекомплект для пулеметов, на самолеты третьего подвешивали ВАП-4, ограничивая запас патронов для крыльевых пулеметов. Тактика применения Р-5Ш предусматривала нанесение ударов с малых высот (от 15 до 50 м). Осенью 1934 г. 253-я штурмовая бригада на маневрах под Псковом в условиях низкой облачности успешно нанесла условный удар по пехоте, занявшей оборону у р. Великая, и поставила дымовую завесу, под прикрытием которой реку форсировал механизированный корпус. В конце того же года две эскадрильи штурмовиков вошли в 250-ю бригаду на Дальнем Востоке. В январе 1935 г. Р-5Ш получили 254-я и 257-я бригады в Сибирском военном округе. Летом в ходе учений они уже имитировали налет на аэродром в Омске. Одним из основных видов оружия для штурмовиков считалось химическое. Предусматривалось применение ВАП против пехоты, кавалерии, артиллерии и обозов, в первую очередь, на конной тяге. Особенно уязвимыми считали обозы и артиллерию, где лошадей много, а людей сравнительно мало. При неожиданной атаке они не успели бы надеть на всех лошадей противогазы. У обозников не имелось и эффективных средств борьбы с низколетящими самолетами. Один Р-5 нес 160 кг иприта или люизита. При высоте полета около 50 м он накрывал ядовитым дождем всю ширину дороги. На поле боя предусматривалось нанесение ударов с малых высот в строю звена и отряда, со средних высот — эскадрильей. Штурмовая бригада могла за два вылета сбросить 9 т иприта или 7,2 т гранулированного фосфора. Две бригады за один вылет могли перебить всех лошадей в польском пехотном корпусе. Работа на малых высотах, безусловно, была небезопасна. Даже в условиях отсутствия зенитного огня от пилота требовалась предельная сосредоточенность. В феврале 1937 г. летчик Жданов так увлекся поливанием танковой колонны подкрашенной водой, изображавшей иприт, что «прозевал» телеграфный столб. Снес шасси и радиатор, а затем совершил вынужденную посадку у дороги. И Жданов, и его летнаб никаких травм не получили. Жданову потом дали трое суток «губы»... а штурмовик отремонтировали! Штурмовая авиация занимала важное место в структуре ВВС РККА в 1930-х гг. На 1 января 1937 г. в строю находились 446 самолетов Р-5Ш. Появившиеся позже штурмовики ССС вытеснили старую машину в западных округах, но на Дальнем Востоке, в Забайкалье и Сибири эти самолеты сохранялись практически до 1940 г.

ВОЗДУШНЫЕ ДЕСАНТЫ

С начала 1930-х гг. в нашей стране начали создавать воздушно-десантные войска. Но людей, оружие, боевую технику и различные припасы нужно было доставить к месту высадки. Поскольку военно-транспортной авиации в те годы не существовало, эту задачу должны были выполнить бомбардировщики и разведчики. Но для этого их надо было приспособить для транспортировки и десантирования войск. Р-5, имевший небольшой объем фюзеляжа, плохо подходил для перевозки десантников. Вместо летнаба в задней кабине могли в тесноте разместиться не более двух-трех человек. При этом значительная грузоподъемность самолета не использовалась полностью. Выход стали искать в монтаже под нижним крылом специальных контейнеров и кабин. Их разработкой занимался конструкторский отдел НИИ ВВС, из которого затем выделилось Особое конструкторское бюро (Осконбюро), преобразованное в 1934 г. в Экспериментальный институт Наркомтяжпрома. Руководил работами там П.И. Гроховский. Начали с подвески под крылом «автоматического выбрасывателя красноармейцев» Г-39. Десантники лежали в ящиках, напоминавших гроб без крышки. Когда летнаб дергал ручку бомбосбрасывателя, замки открывались, и резиновые тяжи переворачивали ящики вверх дном. Бойцы одновременно выпадали вниз, а фалы, привязанные к ящикам, раскрывали их парашюты. Р-5 нес четыре «выбрасывателя». Позднее «гробы» заменили более комфортабельными кабинами-коробами с окнами, а иногда даже бойницами для ведения огня из индивидуального оружия десантников. Покидали их через люки в днище. Кабины вмещали двух-четырех бойцов. Самыми большими были четырехместные кабины Г-61, принятые на вооружение и изготовлявшиеся небольшими сериями с конца 1936 г. Гроховский намеревался довести «пассажировместимость» Р-5 до 15 — 19 человек, но разработанные для этого подвески были тяжелы и громоздки, отрицательно влияли на управляемость самолета и его взлетно-посадочные качества. Десантирование можно было осуществлять и без парашютов, с помощью «авиабусов». Они имели вид короткого крыла толстого профиля и стояли на колесах или лыжах. «Авиабусы» сбрасывали с бреющего полета, обеспечивая внезапность высадки. В них могли размещаться люди или груз. Р-5 мог нести по одному небольшому «авиабусу» под крылом с обеих сторон. Но это устройство не получило распространения в связи с невысокой надежностью. Слишком много аппаратов разбивалось или переворачивалось при испытаниях. Поликарповский биплан мог доставить в тыл врага целую группу обученных собак-подрывников. Шесть псов сидели в контейнерах Г-58, автоматически открывавшихся при касании земли. Собаки несли на себе «боевое взрывседло», которое сбрасывали возле выбранного объекта диверсии. Часовой механизм давал им время убежать от взрыва. Во время испытаний пес Нерон совершил 17 парашютных прыжков. Р-5 можно было использовать для доставки воздушному десанту различных грузов. Еще в 1931 г. приняли на вооружение «картонажный авиасбрасыватель» ПГ-2к. Это был изготовленный из картона сигарообразный контейнер, в один из концов которого укладывался парашют. В него загружалось 30 кг всякой всячины, например, шесть винтовок или 5000 патронов. Р-5 нес десять таких «сигар». Позднее стали серийно выпускать целую гамму упаковок для парашютного и беспарашютного сбрасывания разных грузов. Делали мягкие мешки, фанерные, картонные и металлические короба и баки. В них грузили станковые и ручные пулеметы, патроны, гранаты и снаряды динамореактивные (безоткатные) пушки, продовольствие, бензин и машинное масло, средства связи и саперный инструмент. Р-5 мог перенести по воздуху и сбросить с парашютами два мотоцикла. Принятая на вооружение ВВС в октябре 1932 г. подвеска Г-9 позволяла проделать это с американскими «Харлей-Дэвидсонами». Р-5 применялись как транспортные самолеты на некоторых маневрах Красной армии. По два-три самолета получили все эскадрильи, приданные первым батальонам «особого назначения» (воздушно-десантным). Летом 1937 г. в Харьковском военном округе проводились учения с привлечением воздушно-десантных частей. Четыре ТБ-3 выбросили парашютистов, которые захватили посадочную площадку. Туда Р-5 доставили на наружной подвеске три 45-мм пушки и три пулемета «Максим». Последние маневры с участием Р-5 в высадке воздушного десанта проходили в августе 1940 г. На аэродроме Мигало-во под Калинином (ныне Тверь) с ТБ-3 выбросили батальон парашютистов, а Р-5 доставили им различные грузы.

ВОЙНА С ФИНЛЯНДИЕЙ

Зимой 1939/40 г Р-5 и ССС участвовали в войне с Финляндией. Первые боевые вылеты в ней совершили Р-5 авиации Балтийского флота. 71-я эскадрипья, имевшая 10 машин этого типа, базировалась под Ленинградом. 30 ноября 1939 г. большая группа советских самолетов атаковала позиции финнов на островах Сейскар и Лавансаари. С ней вместе отправилось и звено Р-5 из 71-й эскадрильи, но попало в снегопад и вернулось обратно с бомбами. В этот же день эскадрилья потеряла первый самолет. При взлете с ухватов сорвалась осколочная бомба и взорвалась за разведчиком. У Р-5 оторвало хвост, летнаб получил ранение. Позднее морские летчики пытались использовать старые бипланы для поиска подводных лодок противника, но безуспешно. У ВВС на территории Ленинградского военного округа перед началом боевых действий находилось 90 Р-5 и 65 ССС. Наиболее частым видом поломок за эту кампанию стал излом хвостовой лыжи. 23-й као майора С.Г. Карпенко перебросили на фронт из подмосковного Подольска. Самолеты получили в Ленинграде — семь Р-5. 25 декабря 1939 г. отряд произвел первый боевой вылет. Основной работой для него стала разведка у линии фронта и корректировка огня 311-го и 116-го артиллерийских полков. Один раз летчик И.А. Устинов и наблюдатель П.С. Иванов отправились корректировать стрельбу по батареям финнов. Машина попала под интенсивный обстрел зенитной артиллерии, получила 15 пробоин, старшего лейтенанта Иванова ранило в руку. На смену товарищам прилетел экипаж из старших лейтенантов Крюкова и Крестова. Он закончил работу. Артиллерия врага была подавлена. После приземления на втором Р-5 тоже нашли пять пробоин от осколков. 15 февраля 1940 г. 23-й као бомбами сам уничтожил вражескую батарею. В налете участвовали шесть машин. Самолеты морской авиации с начала декабря 1939 г. тоже перешли к действиям в темноте. Например, 2 декабря четыре Р-5 бомбили Койвисто. При возвращении один биплан (пилот Барский) совершил вынужденную посадку южнее станции Вруда, другой (пилот Миронов) — заблудился и пропал без вести. 20 декабря легкие бомбардировщики совершили налет на береговую батарею в Сааренпяя, но цель не видели и бомбили просто по расчету времени. Соответственной была и эффективность этой атаки. Позднее эта батарея многократно подвергалась ударам нашей авиации, в том числе и Р-5. С начала февраля погода улучшилась. При этом ночи оставались достаточно длинными —13 — 14 ч. Бипланы стали регулярно бомбить финские войска в темное время суток. В полосе 7-й армии действовали 7-й шап и 19-я ораэ (вместе 41 ССС), а в полосе 13-й армии — 5-я эскадрилья 3-го лбап (восемь Р-5). Они летали группами по три-шесть самолетов и поодиночке. В воздухе одновременно находились по две-три такие группы. Зона их действий простиралась на 20 — 40 км от линии фронта. Ночники срывали движение по железным дорогам, беспокоили части противника, перебрасывали грузы окруженным подразделениям. Вели также ночную разведку. На передовой появлялись с интервалом от 20 мин до 1,5 ч, сбрасывая одиночные бомбы. Бомбили с 400 — 1500 м. Передовую наши войска обозначали цветными фонарями, выкладывая из них определенные знаки — круги или треугольники. При появлении ночников финны обычно прекращали артиллерийский огонь, чтобы не выдать свои позиции — вспышки выстрелов были хорошо видны в темноте. Р-5 и ССС обычно брали по 300 кг бомб, в основном АФ-32, АФ-82 и ФАБ-50. Истребители противника по ночам практически не встречались. При работе днем Р-5 и ССС сопровождались истребителями И-15бис, по звену на каждую группу. При ведении разведки иногда осуществлялось и более плотное прикрытие — из расчета по два-три истребителя на разведчик. Старые бипланы неторопливо патрулировали лес, разыскивая следы пешеходов или лыжников, обстреливая и бомбя подозрительные места. В конце кампании на самолетах смонтировали кассеты АБК-1 (т.н. «ведра Онисько»). Их стали загружать мелкими зажигательными бомбами, поставив воздушным разведчикам задачу вызывать пожары в населенных пунктах у передовой. Тихоходные машины, нетребовательные к месту посадки, часто использовали для поиска и спасения экипажей подбитых самолетов, в том числе и на территории противника. СС и Р-5 таким образом вывезли 9 человек. Широкую известность приобрел случай, произошедший в феврале 1940 г. Экипаж подбитого и совершившего вынужденную посадку на территории противника Р-5 был вывезен самолетом старшего лейтенанта И.Я. Летучего. Пока капитан А.С. Топаллер и его стрелок Близнюк забирались в заднюю кабину, два других Р-5 пулеметным огнем отгоняли финских солдат. Лыжи примерзли, и машину пришлось раскачивать. Взлетали под огнем, которым был ранен стрелок Присяжнюк. Брошенный самолет Топаллера в тот же день был сожжен старшим лейтенантом Брагинцом. Летучий позднее был удостоен звания Героя Советского Союза. Интересно, что Летучий, став командиром эскадрильи, сам попал в такую же ситуацию. Из вражеского тыла его вывез Брагинец. Кабину летнаба уступили раненому Близнюку, пилотировал машину Летучий, а экипаж самолета-спасателя улегся на крыльях, держась за расчалки. Так и прилетели на свой аэродром. Большую роль сыграли Р-5 в снабжении отрезанных от своих подразделений. Они сбрасывали грузы точнее, чем более быстроходные и с куда худшим обзором СБ. Так, 5-й и 15-й корректировочные отряды снабжали бойцов в районе Леметти. Многие из замерзавших в снегах Карелии красноармейцев обязаны жизнью этим старомодным бипланам. В этом военным летчикам помогала 1-я особая авиагруппа ГВФ. Она была разбита на шесть отрядов. Из них три действовали на Карельском направлении (в них, кроме других самолетов, входили три П-5 и семь ПР-5) и по одному на Петрозаводском (11 ПР-5), Ухтинском (10 ПР-5) и Мурманском (пять ПР-5). По официальным данным, от действий противника ВВС РККА потеряли 11 ССС: два сбили истребители, семь — зенитная артиллерия и два не вернулись с заданий по неизвестным причинам. Например, самолет пилота В.Я.Кириенко из 5-го као был подбит зенитчиками и совершил вынужденную посадку у Рохи-лампу. Брошенный экипажем самолет кто-то поджег: то ли наши, чтобы не достался финнам, то ли финны. Этот второй случай идет уже по графе небоевых потерь, которые в вышеприведенный итог не включались. Общую оценку безвозвратно вышедших из строя машин можно сделать по количеству списанных после окончания войны ССС — 17. Советские ВВС потеряли также 9 Р-5. Семь из них были сбиты финскими зенитчиками, два погибли по неизвестным причинам. Потери морской авиации определяются в четыре Р-5.

ПРИБАЛТИКА И БЕССАРАБИЯ

Когда товарищ Сталин распорядился относительно «ликвидации конфликта с Прибалтийскими странами» (так это тогда официально называлось), первоначально намеревались начать операцию с полного уничтожения авиации Литвы, Латвии и Эстонии и массированных ударов с воздуха по их вооруженным силам. Цели были определены и частям, вооруженным Р-5 и ССС. Но реально обошлись практически без стрельбы. Вели разведку на путях продвижения колонн, перебрасывали по воздуху людей и грузы. 5-й шап на ССС, доукомплектованный за счет техники из других полков, принял участие в этой операции. В процессе присоединения к Советскому Союзу Бессарабии Р-5 и ССС также ограничивались лишь разведкой. В частности, 20 июня 1940 г. два Р-5 произвели осмотр площадки в районе Болг-рада, где должна была высаживаться 214-я воздушно-десантная бригада. В обеих кампаниях приняли участие П-5 и ПР-5 гражданской авиации. За сутки сформировали пять отрядов (два — на севере и три — на юге). Они не только перевозили почту, оружие, продовольствие и боеприпасы, но и вели разведку аэродромов, доставляли донесения и даже «устраивали митинги населения»! В нескольких случаях гражданские машины садились на площадки, до которых еще не дошли части Красной армии. В общей сложности до 3 июля перевезли 3077 человек и 481 т грузов.

У ГРАНИЦ МОНГОЛИИ

Монголия получила три первых Р-5 как подарок от советского правительства летом 1931 г. Окрашены они были по нашему стандарту, позднее на хвостовом оперении несли национальную эмблему «соембо» красного цвета. Вместе с самолетами прибыли советские летчики. Считаясь военными советниками, первые годы только они пилотировали боевые машины, а монголы учились. Р-5 вошли в состав единственного тогда монгольского авиаотряда «Сухэ-Батор», насчитывавшего семь машин. Военная авиация Монголии прошла боевое крещение в августе-сентябре 1934 г. В провинции Ховд вспыхнул мятеж, на подавление которого бросили войска. С воздуха их поддерживала пятерка Р-5. Из пяти пилотов монголами были двое. Группой командовал В.А. Су-дец, будущий маршал авиации. За 10 дней совершили около 30 боевых вылетов. За успешное выполнение боевых задач Судец и монгольский летчик Шаг-дарсурэн были награждены. После ряда столкновений на границе Монголии и Маньчжоу-Го в июне-декабре 1935 г. приняли меры по усилению обороны на юге страны. В январе 1936 г. эскадрилью монгольских самолетов Р-5 и У-2 перебросили из-под Улан-Батора на передовой аэродром Тамцак-Булак. Туда же подтянули два отряда из состава советской смешанной эскадрильи, уже довольно давно дислоцированной на монгольской территории. 7 января Р-5 провели первую разведку позиций противника, а со следующего дня начали регулярное патрулирование. 15 января маньчжурские солдаты пересекли границу у озера Хар, но были остановлены при поддержке монгольских и советских самолетов, поднявшихся с аэродрома Матад. После нескольких дней боевых действий 22 января маньчжуры и японцы отошли к границе. Авиация следила за их отступлением до заката. Затем последовал целый ряд стычек с участием авиации обеих сторон. 3 февраля 1936 г. около 600 японцев перешли границу в районе Булан-Дерс; их прикрывали два самолета-разведчика. Навстречу им выдвинулись монгольские пограничники и поднялись Р-5 с площадки в Тамцак-Булаке. Начались бои. До 12 февраля японские войска теснили монголов, затем ситуация изменилась. Японцы стали отходить; последний раз Р-5 сбросили бомбы на вражескую колонну почти у границы. 3 марта границу в трех местах пересек целый полк (по японским источникам — усиленный батальон). Японцы двигались на автомобилях (их было около 90). Рейд поддерживали 12 легких танков и три самолета. Колонны противника шли параллельно, стараясь перерезать дорогу между Баян-Туменом и Тамцак-Булаком. Командовал операцией подполковник Я. Сибуя. Через некоторое время японцы соединились, захватив населенный пункт Ассурмео. Оттуда небольшие отряды отправились к различным стратегическим точкам района. Хронология дальнейших событий в советских и японских источниках не совпадает. По нашим данным, к 25 марта взвод противника на двух грузовиках вышел к поселку треста «Монголры-ба» у озера Буир-Нур и атаковал погранзаставу, заняв ее. Действия японцев обнаружили два Р-5, которые обстреляли машины. Противник отступил. Японцы признают потери от этого налета: один убитый и четверо раненых. Монголы захватили один брошенный грузовик. Японской группировке противостояли рота мотопехоты, монгольская кавалерийская бригада (всего 300 сабель), артиллерийская батарея на механической тяге и десять бронемашин. С 31 марта наша авиация начала активные действия, совершив за день более 10 вылетов группами от 5 до 12 самолетов. Р-5 взлетали из Баян-Тумена. Каждый нес по две бомбы. Кроме того, делали по 5 — 6 заходов на обстрел. В этот день впервые довольно активно действовали монгольские летчики — отряд лейтенанта Шагдасурэна. Отличился экипаж самолета с бортовым номером «5» — пилот Демберэл и стрелок Дорж, уничтоживший грузовик с 28 солдатами. Монгольские источники утверждают, что в этот день Демберэл провел и воздушный бой, сбив один и повредив другой японский разведчик. Храбрый летчик приземлился в Баян-Тумене с 29 пробоинами. Японцы, правда, вообще не упоминают о полетах своей авиации в тот день. Они пишут о воздушном бое с Р-5, имевшем место 1 апреля, когда их самолеты штурмовали советские броневики и автомашины, двигавшиеся к Таурану. В тот же день противник отступил в сторону границы. Всего, по советским данным, в этом конфликте Квантунская армия потеряла 400 человек, 40 автомашин, восемь самолетов и два танка. Японцы определяли потери советско-монгольской авиации в три сбитые и три поврежденные машины (в том числе одну и две соответственно 31 марта). По нашим данным, были сбиты два монгольских Р-5. Из состава советских авиаотрядов два летчика были ранены (один умер). 7 апреля 1936 г. монгольское правительство наградило 13 летчиков орденами и медалями. Среди награжденных оказались Демберэл, командир советской эскадрильи И.Г. Манн (получил орден Красного Знамени) и В.А. Судец. В операциях монгольского отряда участвовал еще один известный в будущем авиационный командир — Н.С. Скрипко, тоже заслуживший тогда монгольский орден. 8 том же 1936 г. в Улан-Баторе состоялся первый воздушный парад, в котором участвовали восемь самолетов. Впоследствии монгольские летчики участвовали в боях на Халхин-Голе в 1939 г. и разгроме Квантунской армии в 1945 г.

У ОЗЕРА ХАСАН

В июле 1938 г. в Приморье, в районе озера Хасан, начал назревать новый конфликт с японцами, которые считали эту территорию спорной. 29 июля они атаковали наших пограничников на сопке Заозерной. Вскоре в ход пустили артиллерию, затем танки, а 31 июля командующий Дальневосточным фронтом (ДВФ) маршал В.К. Блюхер приказал поднять в воздух переброшенную в район конфликта Приморскую авиагруппу. В ее состав входил 21 штурмовик ССС из состава 2-го шап, дислоцированный на аэродроме Шкотово (он же Шкотовская Долина). На следующий день советские самолеты нанесли первые удары по японо-маньчжурским войскам. ССС совершили первый вылет уже ближе к вечеру. Они обработали «высоту 68,8» (небольшой холм, где закрепилась пехота противника) осколочными бомбами АО-10 и пулеметным огнем. В тот день ВВС ДВФ потеряли два штурмовика. 17 самолетов ССС участвовали в налете утром 2 августа, но из-за тумана экипажи побоялись поразить своих и вернулись обратно. 6 августа началось наступление советских войск. Его активно поддерживала авиация. С 8 августа применение авиации было ограничено. Летали в основном истребители. Всего за 10 дней боев ССС совершили 53 вылета. Позднее Р-5 и ССС эффективно использовались для снабжения с воздуха частей 39-го корпуса, отрезанных от своего тыла наводнением.

НА ХАЛХИН-ГОЛЕ

К осени 1938 г. монгольская авиация располагала 39 боевыми и 6 учебными самолетами Р-5 и Р-5Ш. На это количество имелось 27 летчиков-монголов, многие из которых были довольно слабо подготовлены. Основными боевыми частями являлись 1-й (штурмовой, 17 Р-5Ш) и 2-й (легкобомбардировочный,19 Р-5)авиаполки. Они были укомплектованы сильно изношенной техникой, доставшейся из состава авиации Забайкальского округа, а также из дислоцированного в Монголии 150-го смешанного полка, перевооружаемого на новые бомбардировщики СБ. В советских частях на монгольской территории Р-5 использовались уже только как самолеты связи. 22 мая 1939 г. японские истребители Ки.27 перехватили связной биплан, летевший в расположение 6-й монгольской кавалерийской дивизии, и сбили его. Это был первый самолет, уничтоженный в ходе боев на Халхин-Голе, которые в западной литературе называют «Номонганским инцидентом». В начале конфликта советские авиачасти пытались использовать Р-5 для ведения разведки, но быстрое насыщение района боев истребительной авиацией заставило это прекратить. Разведку стали вести истребители и бомбардировщики СБ. Для старых бипланов же нашли новое применение. Из советских и монгольских летчиков сформировали группу ночных бомбардировщиков. Формально она числилась монгольской, командовал монгол Бор, но опознавательные знаки на машинах были советские. Сначала группа состояла из 8 самолетов. Первый вылет совершили с аэродрома Матад 13 июля тремя самолетами. Ведущий Р-5 пилотировал советский летчик Зайсанов, по национальности бурят, долго служивший в монгольской авиации. Тактика «ночников» выглядела следующим образом. Из Матада летели на передовую площадку в районе Хамар-Даваа, где самолеты дозаправляли горючим и подвешивали бомбы. Оттуда стартовали в полночь. Для ориентации вдоль р. Халхин-Гол расставляли фонари «Летучая мышь» со светом, направленным вверх и в сторону наших войск. Они располагались в 400 — 500 м друг от друга. В районе р. Хайластын-Гол из фонарей выкладывали стрелу, направленную вдоль долины. Всю эту иллюминацию зажигали при подходе наших бомбардировщиков, а после их прохода в тыл противника гасили. Ставилась задача постоянно беспокоить японские войска и маскировать шум передвижения воинских частей на нашей стороне. Самолеты подходили к намеченной цели с интервалом 10 — 15 мин. Бомбили с высоты 1500 — 2000 м. Так в ночи на 27 и 28 августа группа атаковала японские войска в районах Джинджин-сумэ и Депден-сумэ, совершив в общей сложности 15 вылетов. «Результаты бомбометания, по докладам экипажей, были хорошие. Следует отметить исключительный энтузиазм летчиков-монголов...» До окончания боев в сентябре ночники совершили 158 — 165 вылетов (по разным источникам), сбросили около 60 т бомб. Один Р-5 не вернулся с боевого задания — разбился в плохую погоду. Экипаж из летчика Коменданто-ва и стрелка Лувсандагвы погиб. Четыре Р-5 также входили в состав 19-й транспортной эскадрильи. Они совершали связные полеты