Данное описание основано на конструкции самолета Р-5 выпуска 1933 г. в варианте разведчика или легкого бомбардировщика. Р-5 представлял собой полутораплан смешанной конструкции. Металла в нем было немного: мотоустановка, шасси, костыль и ряд некоторых других узлов. Все остальное выполнялось из дерева. Фюзеляж имел прямоугольное сечение с округлым верхом. Каркас — деревянный ферменный. Он состоял из четырех лонжеронов и 12 рам. В местах наибольших нагрузок конструкция подкреплялась стойками, подкосами, распорками и расчалками. Скреплялось все это шурупами, гвоздями и казеиновым клеем, а местами — специальными металлическими деталями. Для лучшей передачи усилий в местах соединений вклеивались деревянные бобышки. Лонжероны делали из сосновых брусков, выфрезерованных с внутренней стороны. Каждый лонжерон склеивался «на ус» из трех кусков, причем места склейки у разных лонжеронов разносились по длине. Рамы склеивали из листов фанеры (до 7 — 10 листов) и деревянных брусков. К 1-й раме, обшитой дюралем, крепилась мотоустановка. Между 1-й и 2-й рамами находились главные бензобаки, между 2-й и 4-й — пилотская кабина, между 4-й и 6-й — кабина летнаба. В последней в полу — два люка, застекленных триплексом. Под турель подложено ясеневое кольцо. Обшивка фюзеляжа фанерная, только капоты мотоустановки выколачивали из листового дюраля. Верхнее и нижнее крыло были сходны по форме и конструкции. В плане они имели вид прямоугольника с эллиптическими законцовками. Верхнее крыло членилось на центроплан («балдахин») и две отъемные части. У центроплана сзади был вырез для улучшения обзора у пилота. Отъемные части и центроплан соединялись через башмаки из листовой стали. Два деревянных основных лонжерона имели коробчатое сечение и утонялись к концам крыла. За ними располагался вспомогательный лонжерон — фрезерованная с одной стороны сосновая планка. К нему крепились элероны. У нервюр были деревянные полки и фанерная обшивка с отверстиями для облегчения. У усиленных нервюр она подкреплялась вертикальными деревянными планками. Между главными лонжеронами и усиленными нервюрами стояли внутренние расчалки, причем в первых трех отсеках — двойные. В местах пересечения расчалки обтягивали изолентой. Каркас крыла усиливался также планками-стрингерами. Все верхнее крыло обшивалось полотном. Его пришивали к нервюрам шпагатом с последующей заклейкой шва лентой. Элероны тоже имели деревянный каркас и полотняную обтяжку. В центроплане верхнего крыла находятся дополнительные бензобаки и расширительный бачок системы охлаждения. У нижнего крыла дополнительного лонжерона нет, так же как элеронов. Вместо этого по задней кромке идет дюралевый обтекатель. Остальная конструкция аналогична верхнему крылу, но введены усиления под бомбодержатели. На самолетах выпуска 1932 г. в этих местах устанавливались диафрагмы и наружные ясеневые накладки, позднее — только бобышки внутри крыла. До 1934 г. под концами нижнего крыла монтировались защитные дюралевые дуги, позднее от них отказались. Верхнее и нижнее крыло соединены N-образными стойками и системой расчалок. Между верхним крылом и фюзеляжем установлены стойки кабана, усиленные расчалками. Бипланная коробка слегка асимметрична, чтобы парировать воздействие реакции винта. Правая и левая полукоробки установлены под разными углами, но на глаз этого не заметишь — разница всего около 15'. Оперение традиционной схемы. Стабилизатор с регулируемым углом установки. Он управляется подъемным механизмом, с которым связан ушками на переднем лонжероне. Угол установки меняется пилотом при помощи штурвала в кабине. Каркас стабилизатора складывается из двух лонжеронов и четырех усиленных нервюр с каждой стороны. Рули высоты навешены на втулках, имеют роговую компенсацию. У руля два лонжерона: передний коробчатый и задний — фрезерованная рейка. Конструкция вертикального оперения аналогична, но киль стоит неподвижно, будучи прикрепленным к фюзеляжу двумя башмаками. Передняя кромка киля смещена влево, что создает момент, уравновешивающий тот, что получается от несимметричной установки бипланной коробки. Руль направления с роговой компенсацией. Стабилизатор соединен с фюзеляжем двумя подкосами. Шасси полуосного типа. Подкосы имеют спереди М-образную, а с боков — V-образную форму, соединены с фюзеляжем шарнирно. Передние стойки снабжены пластинчатой амортизацией. В амортизаторах, закрытых обтекателями, уложены 14 резиновых пластин, переслоенных дюралевыми прокладками. Задние подкосы сделаны из дюралевых труб каплевидного сечения. Полуоси из стали ХМА шарнирно соединены между собой и с подкосами, закрыты обтекателями. Колеса с конца 1933 г. дисковые размерами 900 х 200 мм, с гидравлическими тормозами. Ранее спицованные тех же размеров, с дюралевыми колпаками с боков. Тормоза на таких колесах отсутствовали. Ширина колеи 2,1 м. Зимой колеса заменялись деревянными лыжами размерами 2800 х 400 мм. Кабан лыжи, сварной из стальных труб, надевался на полуось. Положение лыжи в полете определялось резиновыми амортизаторами на ее концах и тросами-оттяжками. Подошва лыжи изготовлялась из четырех ясеневых досок, на которых расположена ферма из сосновых брусков и набор деревянных диафрагм с отверстиями для облегчения, оклеенные 4-мм фанерой. Костыль управляемый (связан с рулем поворота), со шнуровой резиновой амортизацией. Зимой на него надевалась маленькая хвостовая лыжонка. Ее конструкция была подобна основным лыжам, но продольный брусок был всего один. Мотор М-17Б (500/680 л.с.) или М-17Ф, водяного охлаждения, устанавливался на мотораме, сваренной из труб и крепившейся к 1-й раме фюзеляжа. Запуск двигателя пневмостартером от бортового или Почти весь Р-5 обшивался фанерой и полотном. Металлические панели закрывали лишь двигатель, главные бензобаки и частично нижнюю поверхность фюзеляжа аэродромного баллона или автостартером через храповик на коке винта. Винт деревянный двухлопастной с латунной оковкой, диаметром 3,35 м. Втулка его прикрыта коком. Водяной радиатор лобовой сотовый, из латунных шестигранных трубок Андрэ. Он выдвижной, выпускался по направляющим вниз под фюзеляж с помощью цепной передачи. Бензин хранился в четырех баках. Два по 255 л стояли в фюзеляже между пилотской кабиной и 1-й рамой, еще два (по 155 л) — в центроплане верхнего крыла между лонжеронами. Изготовлялись из оцинкованного железа с пропай-кой швов оловом. Их стенки усиливались профилями и распирались внутренними перегородками. Маслобак на 70 л располагался за двигателем. Конструкция его такая же, как у бензиновых. Экипаж Р-5 состоял из двух человек: пилота и летчика-наблюдателя. Они размещались в открытых кабинах друг за другом. Пилот закрыт от набегающего потока ветровым козырьком. Сиденье пилота регулируемое по высоте, с чашкой под парашют. Пол пилотской кабины приподнят над лонжеронами центроплана нижнего крыла. Пилот и летнаб могут общаться при помощи шлангового переговорного устройства. У летнаба имеется сигнальный пистолет и брезентовый портфель с 29 ракетами к нему. Управление самолетом двойное, из обеих кабин, ручкой и педалями, мягкое тросовое. На самолете имелись кислородный прибор КП-1, кислородный баллон и маска для пилота. Устанавливался стационарный огнетушитель типа «Тайфун» для гашения пожара в мотоустановке. Самолет нес комплект навигационных огней (красный на левом крыле, зеленый — на правом, белый — на руле направления), фару мощностью 100 Вт под левым крылом и ночную подсветку в кабинах. На машинах выпуска 1931 — 1932 гг. имелся также белый огонь на передней кромке центроплана верхнего крыла и вторая фара той же мощности (тоже слева, но дальше от фюзеляжа). Часть самолетов несла кодовые огни (зеленый и красный) за кабиной летнаба сверху на фюзеляже и под ним. Питание освещения от генератора с ветрянкой на правом крыле, позднее — от генератора ДОМ-1 на моторе и аккумулятора 6-АТ- IV. На концах нижнего крыла имелись факелодержатели (на две ракеты каждая) с электрическим запалом. Радиостанция типа 14С-1 или ИСК (позднее 13С, 13СК или 13СК-2) монтировалась в задней кабине слева спереди (за спиной летчика). Питание ее от генератора с ветрянкой на нижнем левом крыле и аккумуляторов. Антенна мягкая выпускная, используемая только в полете. Выпускалась через трубку в полу нижней кабины, сматывалась лебедкой, стоявшей на левом борту. На некоторых машинах устанавливалась жесткая антенна, натянутая между тремя мачтами на концах верхних крыльев и на центроплане. Мачты из профилированных труб, каждая подкреплена тремя расчалками. Радиостанции монтировались только на самолетах-разведчиках (и то не на всех). На самолете смонтирована плановая фотоустановка типа ФОТ-1бис под фотоаппарат АФА-1Б («Поттэ 1бис») или АФА-13. Стрелковое вооружение машины складывается из пулемета ПВ-1 под капотом мотора, оснащенного синхронизатором для стрельбы через диск ометания винта, и спаренного пулемета ДА-2 на турели Тур-6. Из переднего пулемета стрелял летчик, прицеливавшийся через телескопический прицел ОП-1 (основной) или простой кольцевой (кольцо и мушка) КП-1. Питание пулемета лентой из патронного ящика (запас 250 патронов). Гильзы при стрельбе выбрасывались за борт, звенья ленты собирались в ящик. Перезарядка пулемета механическая, тросиком Боуде-на из пилотской кабины. На задней турели монтировались два пулемета ДА на общей двойной вилке с прицелом и флигер-мушкой. Боезапас 16 дисков (около 1000 патронов) в поворотном барабане. Гильзы и звенья от задней установки собирались в брезентовый мешок. Бомбовое вооружение соответствовало стандартному комплекту Бомбр-2. Оно складывалось из восьми бомбодержателей Дер-7 с каждой стороны под ниж-ним крылом и двух Дер-6 под фюзеляжем. Вместо последних могли в варианте легкого бомбардировщика монтироваться Дер-13 для бомб калибром 250 кг. Типовые варианты загрузки: две бомбы по 250 кг, или пять по 100 кг, или шесть по 82 кг, или 10 по 50 (48) кг, или 12 по 16 кг. Мелкие бомбы по 8 — 16 кг могли размещаться также во внутренних отсеках при установке кассет КД-1. Бомбосбрасыватель механический, типа Сбр-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось через оптический прицел ОПБ-1 (копию немецкого Герц F1110) или дублирующий простейший прицел АП-2. ОПБ-1 в рабочем положении устанавливался посреди кабины летнаба на специальной пятке над застекленным триплексом окном, которое можно было открыть. АП-2 постоянно висел снаружи на правом борту. На бомбодержателях под крылом можно было нести химическое вооружение — четыре выливных прибора ВАП-4 (ВАП-4м) на 72 л отравляющих веществ каждый. Они управлялись тем же Сбр-8. При отказе ВАПы сбрасывались как бомбы. Вместо них на ближних к фюзеляжу Дер-6 можно было брать приборы ДАП-100 для постановки дымовых завес. В каждом из них находился 201 кг специальной смеси.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Самолет оказался прост в управлении. Летчики с удовольствием отметили, что обзор у них на Р-5 лучше, чем на старом Р-1. Командир 24-й эскадрильи Лиховицкий с летнабом Курдюмовым совершил беспосадочный перелет Харьков — Брянск — Воронеж — Харьков. Занимались воздушной стрельбой, ведя огонь по наземным и воздушным целям. В качестве последних использовали мишени-рукава, которые буксировал другой самолет. Бомбили с разных высот. Это тоже оказалось проще, чем на Р-1. Правда, при полете на большой высоте пилот земли не видел, летнаб искал цель и давал указания по переговорному шлангу. Прицеливание осуществляли как с помощью «Герца», так и запасного механического прицела АП-2. Последний на борту поставили неудобно, летнаб небольшого роста не мог правильно заглянуть в визир. Кроме этого, тренировались в визуальной и фоторазведке, подбирали с земли донесения. Последнее делалось «кошкой», которая спускалась в открытое окно бомбового прицела. Донесение, прицепленное к веревке, натянутой между двумя шестами, подхватывали с высоты 5 — 10 м на скорости 100 — 110 км/ч. Летнабы также читали донесения, сообщавшиеся с земли полотнищами Попхэма — длинными полосами белой ткани, которые выкладывали различным образом. В ходе эксплуатации появилось множество мелких претензий. Нашли как конструктивные просчеты, так и дефекты заводского изготовления. Экипажи обратили внимание на быстрое увеличение люфтов в рулевом управлении, бесконтрольное перетекание бензина из одних баков в другие. Работая с бомбовым прицелом «Герц», летнаб постоянно стукался головой о турель. Итоговый акт перечисляет 177 пунктов замечаний. Но все это никоим образом не могло затенить тот факт, что на вооружение ВВС РККА поступил действительно удачный самолет. Командир 20-й бригады Алексеев доложил в Москву: «Самолет Р5 с мотором BMW6 как по своим летно-техническим, так и по летно-тактическим качествам пригоден для эксплуатации в строевых частях ВВС в качестве разведчика и легкобомбарди-ровщика при условии устранения дефектов, обнаруженных в результате испытаний...» Выводы комиссии были завершены фразой: «Считать, что самолеты Р5 первой серии постройки завода № 1 войсковые испытания выдержали удовлетворительно». Разведчик № 4147 после выполнения всей программы вывезли в Москву и разобрали для тщательного изучения.

САМЫЙ МАССОВЫЙ САМОЛЕТ ВВС РККА

Восемь Р-5 после окончания войсковых испытаний 14 июня 1930 г. оставили в 20-й эскадрилье. Она стала первой частью ВВС РККА, вооруженной новыми бипланами, которым предстояло стать самыми массовыми машинами советской авиации в середине 1930-х гг. Экипажи 20-й эскадрильи успешно продолжили освоение Р-5. Стали летать не только днем, но и ночью. С конца июня проводили тренировочные полеты на разведку движения поездов по железным дорогам. А ночью с 25 на 26 июня звено Р-5 совершило условный налет на летний лагерь 21-й стрелковой дивизии у станции Ерески — в 170 км от своего аэродрома. На следующую ночь звено самолетов осуществило перелет Харьков — Киев. Машины пилотировали летчики Зимма, Шестель и Татулов; командир эскадрильи Дейч сидел на месте летнаба в головном Р-5. В Киеве садились в темноте, при свете костров и единственного прожектора. Отдохнув днем, ночью отправились обратно и к утру благополучно приземлились в Харькове. Эскадрилья тогда являлась главной структурной единицей наших ВВС. Легкобомбардировочная или разведывательная эскадрилья включала 19 само- летов и делилась на два отряда. Три-четыре эскадрильи сводились в авиабригаду. С февраля 1932 г. ввели штат из 28 машин (три отряда), а годом позже увеличили количество самолетов в отряде до 10 и эскадрилья, соответственно, стала комплектоваться 31 Р-5. К середине 1931 г. планировали доукомплектовать 20-ю эскадрилью и по 10 машин выделить 33-й (Ленинградский военный округ), 43-й (Белорусский) и 42-й (Московский) легкобомбардировочным эскадрильям (лбаэ). На совещании 31 августа 1930 г. решили отдать приоритет именно бомбардировочной авиации, перевооружив постепенно на Р-5 все части легких бомбардировщиков, кроме двух эскадрилий в ОКДВА. После этого предстояло оснащение шести разведывательных эскадрилий (раз) в Подмосковье, Белоруссии и на Украине (16, 20, 30, 50, 52-й и 54-й). В школы решили пока Р-5 не давать — обойдутся старыми Р-1 и «фоккерами». Исключение сделали только для академии им. Жуковского — она получила сначала один из опытных Р-5, а затем и еще партию машин. На 1 октября 1930 г. в ВВС насчитывалось всего 19 новых бипланов. Но количество Р-5 быстро росло. Переподготовка экипажей шла непрерывным конвейером. Учились летать днем и ночью, фотографировать, бомбить и стрелять. Для тренировки в воздушной стрельбе на Р-5 стали монтировать самодельные установки для буксировки мишеней-конусов. Матерчатый конус свертывался и подвешивался под левую плоскость. Освобождали его открытием замков двух крайних балок бомбодержателей. Это не всегда было безопасно. В первой половине 1931 г. зафиксировали два случая загорания ткани от искр из выхлопных патрубков. Поэтому в 34-й эскадрилье стали подхватывать конус с земли «кошкой». Летом 1931 г. Р-5 впервые приняли участие в больших маневрах на Украине. С этого же времени новые машины стали поставлять и в летные школы. Одновременно перевооружали все новые части. На 1 января 1932 г. в строю числился уже 281 самолет этого типа. Они дислоцировались в основном в Московском, Ленинградском, Белорусском, Украинском, Северокавказском округах и в ОКДВА. В январе 1932 г. первый Р-5 получили морские летчики из Воздушных сил Балтийского моря. В августе 1931 г. с новыми машинами познакомили немцев, считавшихся тогда потенциальными союзниками. В летной школе в Липецке, где готовили кадры для военной авиации Германии, прошли совместные учения. С нашей стороны в них участвовало звено Р-5, с немецкой — отряд истребителей Фоккер D.XIII. Отряд был разбит на три звена с пилотами разной степени подготовленности. Наши разведчики совершали налет на условную цель, немцы одним звеном атаковали их. «Фоккеры» были оснащены фотокинопулеметами, что позволяло контролировать результаты боя. Для пущей объективности на одном из Р-5 в заднюю кабину посадили стрелка-немца. При атаке разведчики смыкались, поддерживая друг друга огнем, и быстро уходили вперед. Поскольку «фоккер» уступал в скорости Р-5, успешно нападать удавалось только при наличия преимущества в высоте, сверху-сзади, разгоняясь в крутом пикировании. Через два месяца Р-5 среди других самолетов также показали немецкой военной делегации на Центральном аэродроме в Москве. На параде эти машины впервые продемонстрировали 1 мая 1932 г. В Москве дюжина Р-5 пролетела над Красной площадью. В других крупных городах их показали через полгода. Так, в Хабаровске 7 ноября в параде участвовали 20 новых самолетов. Р-5 становился массовым многоцелевым самолетом ВВС РККА, вытесняя устаревшие Р-1. Повсеместно эти машины встречали с энтузиазмом. Неудивительно — по своим возможностям разведчик Поликарпова существенно превосходил все имевшиеся на вооружении нашей авиации самолеты этого назначения. «Это была замечательная по тем временам машина», — писал маршал авиации С.А. Красовский, в 1932 г. командовавший отрядом, который осваивал Р-5. На 1932 г. ставили задачу перевооружить этими машинами девять эскадрилий (шесть разведывательных, три штурмовых) и 27 отрядов (в том числе 36-й отдельный химический) и сформировать шесть новых эскадрилий (пять легкобомбардировочных и одну штурмовую). Р-5 входили также в штат тяжелобомбардировочных частей как тренировочные и вспомогательные. На 20 марта только в европейской части страны уже эксплуатировались около 320 машин этого типа. Много самолетов отправили на Дальний Восток. На 25 марта 1932 г. там базировались 26, 38-я и 40-я легкобомбардировочные и 54-я штурмовая эскадрильи, почти полностью укомплектованные Р-5. Некоторые части были тайно, под видом учений, переброшены туда из европейской части страны. Так отправляли из Воронежа в Читу 58-ю лбаэ. Разумеется, быстрое широкое внедрение новой техники неизбежно было связано с какими-то неурядицами и неполадками. Посадочная скорость и скорость сваливания стали выше, к чему требовалось привыкнуть. Вообще посадку на новой машине оценивали как более сложную, чем на Р-1. Многие площадки, пригодные для базирования старых разведчиков, для Р-5 были малы. Поначалу это вызвало серию аварий на аэродромах. Правда, простая и дешевая конструкция машины легко подвергалась столь же простому и дешевому ремонту. Кроме того, обладавший значительными запасами прочности самолет не так-то легко было разбить совершенно. Из воинских частей жаловались в основном на течи бензо- и маслобаков, появление трещин в башмаке киля. Деревянный самолет при безангарном хранении поражался грибком, полотно начинало отставать от брусков и фанеры. Кроме того, в погоне за выполнением плана древесину плохо просушивали еще в процессе производства, она гнила и покрывалась плесенью. Отмечалась плохая окраска. В августе 1931 г. из многих частей пришли сообщения, что в дождь краска смывается! Для самолетов ранних серий были характерны перегрев двигателей при температуре на земле свыше 30°, самопроизвольная перекачка бензина из нижних баков в верхние, поломки бомбодержателей, невзаимозаменяемость основных узлов. Когда Р-5 стало достаточно много, столкнулись с нехваткой топлива. Дело в том, что мотор М-17 с его довольно высокой степенью сжатия требовал качественного горючего. У нас низкооктановый отечественный бензин, чтобы он не детонировал, мешали с бензолом. Бензол же в основном ввозили из Германии, свое производство этого продукта только осваивали. Из-за нехватки бензола приходилось либо прекращать полеты, либо переделывать моторы под чистый грозненский бензин, теряя в мощности. В июне 1932 г. в Белорусском округе произошли две катастрофы подряд. В одном случае крыло разломилось в воздухе. Нарком Ворошилов направил в округ комиссию. И оказалось, что личный состав настолько уверен в надежности Р-5, что напрочь игнорирует ограничения, записанные в инструкции по эксплуатации. Взлетный вес доводили до 3800 кг (при предписанном 2640 кг), пытались использовать самолет как пикирующий бомбардировщик и даже как тя желый истребитель, выполняя горки, глубокие виражи, двойные перевороты («бочки») и даже петли, категорически запрещенные в строевых частях. И самолет все это терпел! Уже к концу 1932 г. промышленность не могла угнаться за растущими потребностями ВВС. Недостача по сравнению с планом достигла 300 машин, из-за чего свернули формирование трех новых эскадрилий. Но выпуск постепенно рос. Разведчик Поликарпова стал самым массовым самолетом в строевых частях ВВС РККА. В начале 1933 г. на Р-5 начала переходить 207-я бригада в Новочеркасске. Переучивание экипажей завершили к 25 июня. Еще в феврале 1933 г. в округах было примерно поровну Р-5 и Р-1, а уже на 1 сентября Р-5 имелось 732, а Р-1 — 470. Правда, в учебных заведениях перевес старой техники оставался подавляющим: 703 против 8. В сентябре 1933 г. завод № 1 рассылал самолеты 16 эскадрильям, 26 отдельным отрядам и четырем летным школам. К 1 декабря в ВВС насчитывалось уже 1898 Р-5. На первомайский парад в Москве в 1933 г. выпустили 169 Р-5 — очень внушительное зрелище. Эти машины собрали из шести бригад трех разных округов. Это был самый большой до того времени воздушный парад. При этом ряд авиачастей оставался недоукомплектованным. Особенно это касалось считавшихся «второсортными» отдельных авиаотрядов, придававшихся стрелковым и кавалерийским корпусам, а также корректировочных отрядов. В июле 1933 г. новым самолетом похвастались в Европе. В ответ на перелет польских летчиков в Москву два Р-5 слетали в Варшаву. Самолеты делались на заказ, без вооружения и несли гражданские бортовые обозначения. Пилотами были Ф.А. Ингаунис (тогда помощник командующего Украинским военным округом) и уже упоминавшийся А.А. Туржанский (командир 252-й бригады). Машины следовали в столицу Польши по разным маршрутам. Полякам это объяснили тем, что хотят познакомить как можно больше людей с достижениями советской авиации. На самом деле маршруты прокладывало Разведывательное управление, выдавшее членам экипажей подробное наставление — что и где смотреть. В Варшаве экипажи первым делом отвезли в посольство — якобы отдохнуть. Но вместо этого они тут же начали записывать ответы на ранее заданные вопросы. А потом уже начались официальные приветствия и банкеты... В октябре 1933 г. Р-5 морской авиации приняли участие в маневрах Балтийского флота. Они поддерживали атаку ТБ-1 с авиационными минами и торпедами. Самолеты были вооружены практическими бомбами и выливными приборами, заправленными водой. Перед ними ставилась задача подавления зенитных средств кораблей. Действия авиации на этих учениях признали не очень удачными — несогласованность по времени привела к большому интервалу между атакой Р-5 и торпедоносцев, а истребители прикрытия вообще не нашли своих «подопечных».