ШТУРМОВИКИ

В ноябре 1931 г. УВВС сообщило заводу, что хочет получать Р-5 также в варианте штурмовика, отличающемся бомбовым вооружением. Штурмовик должен был нести 30 балок Дер-5 под мелкие бомбы (шестью блоками-«агре-гатами») и две Дер-6. Но завод не мог обеспечить даже плановый выпуск уже существовавших модификаций. Взять на себя дополнительные обязательства его руководству не хотелось. Решение вопроса благополучно утопили в переписке, выясняя, кто должен вести проектирование. В итоге легкий небронированный штурмовик Р-5Ш (именовавшийся также иногда ЛШ-5, Р-5Шт или Р-5ЛШ) появился в результате удачной импровизации строевых летчиков. Летом 1932 г. в 252-й авиабригаде в Гомеле по инициативе комбрига А.А. Тур-жанского и инженера Павлова доработали один Р-5, смонтировав дополнительные неподвижные пулеметы над нижним крылом. За основу при этом взяли установку, сделанную ранее для самолета Р-1. С каждой стороны стояла пара ПВ-1 под общим обтекателем. Таким образом, вперед стреляли пять пулеметов одновременно. Авария Р-5Ш при облете на заводе № 1, февраль 1934 г. Пилот А.И.Жуков, уклоняясь на посадке от идущего наперерез самолета, перепрыгнул через него, но удар был так силен, что стойки шасси частично ушли в фюзеляж. Конструкцию в целом одобрили, но испытатели высказали ряд замечаний. В частности, имелись сомнения в достаточной прочности нижнего крыла. Машина дорабатывалась в мастерских НИИ ВВС под руководством инженера Бобов-никова. Количество замков бомбодержателей увеличили до 40. Это позволяло эффективнее применять бомбы малого калибра. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика Р-5Ш составляла 320 кг, максимальная — 400 кг (40 штук АО-10). Использование боеприпасов калибром более 100 кг не предусматривалось. Еще когда проходили испытания, Алкснис отдал распоряжение: «К 15-й годовщине РККА вооружите все наши штурмовые части полностью пулеметными батареями по образцу (способу) Тур-жанского — Павлова...» К февралю 1933 г., конечно, не успели. Лишь в начале года удалось договориться с промышленностью о выпуске 220 комплектов для переделки обычных Р-5 в штурмовики. Завод № 1 обязался сдать 10 эталонных Р-5Ш, которые должны были стать образцами для мастерских ВВС. Исходный же опытный образец после внесения изменений продемонстрировали на московском Центральном аэродроме комиссии Реввоенсовета СССР. Машина понравилась. Тур-жанского и Павлова наградили орденами Красной Звезды. Но из-за нехватки пулеметов, документации, специалистов работы фактически развернулись лишь в первой половине 1934 г. В 1933 г. провели войсковые испытания штурмовиков. По одной эскадрилье их вошло в состав 251, 252-й и 255-й авиабригад. При этом в одном отряде каждой эскадрильи пулеметное вооружение было некомплектным: крыльевые установки либо отсутствовали совсем, либо в них стояло по одному ПВ-1 вместо двух. Одновременно выпуск серийных Р-5Ш начался на заводе. Для штурмовиков химическое вооружение считалось обязательным. Оно было таким же, как и у обычных Р-5: четыре ВАП-4 или два ДАП-100. Пулеметы на крыле пристреливались по-разному: крайние на 600 м, а ближние на 400 м по высоте, по горизонтали — все на 1000 м веером. В мае 1934 г. для руководства Наркомата обороны на Ногинском полигоне под Москвой организовали демонстрацию нового вооружения штурмовой авиации. Кроме работы пулеметных установок, показали новые бомбы и взрыватели для них, предназначенные для действий с малых высот. Завод № 1 строил Р-5Ш в 1933 — 1934 гг. Кроме того, в частях под этот стандарт переделывались самолеты разных серий и разных лет выпуска. Поэтому точно оценить количество Р-5Ш не удается. Судя по наличию машин в ВВС, всего существовало около 500 штурмовиков этой модификации. В 1932 г. велись работы по созданию подвижных пулеметных установок. Они должны были наводиться с «централь- ного поста управления» в задней кабине. Над проектом «Гром» трудились специалисты ЦАГИ и ЛЭФИ. Но годом позже их прекратили, не добившись существенного прогресса.

«ОГНЕННЫЙ ДОЖДЬ» И МНОГОЕ ДРУГОЕ

Р-5, несколько лет являвшийся самым массовым самолетом ВВС РККА, неоднократно пытались оснастить различными новыми видами оружия. Постоянно увеличивался ассортимент его боевой нагрузки. Каких только бомб с них не сбрасывали. Активно трудились и над химическим вооружением. С 1931 г. началась работа над ампульными кассетами. Они предназначались для сброса шаровых ампул с отравляющими веществами. Переход с выливных приборов на ампулы позволял поднять высоту и тем самым уменьшить уязвимость самолета от зенитного огня. Еще в 1932 г. Осконбюро ВВС предложило проект кассеты Г-52 на 1600 небольших ампул. Сброс осуществлялся сериями по 8 штук. Данных о постройке Г-52 пока не обнаружено. В 1933 г. 14-я бригада ЦАГИ спроектировала размещение на Р-5 трех кассет с механическим или электрическим сбрасыванием. В том же году испытывали устройство для сброса с самолета ядовитых дымовых шашек, но оно не оправдало себя. Ампульными же кассетами занимались и дальше. В июне 1935 г. на НИПАВ опробовали сразу два их типа: конструкции инженера Можаровского и завода № 39. Принятые на вооружение дымовые приборы Д-100 были импортными. Их неоднократно пытались заменить отечественными конструкциями. Так, в 1933 г. 4-я бригада ЦКБ предложила сразу два образца: ДХ-2 под стандартную смесь и двухкомпонентный прибор. Р-5 должен был нести и бактериологическое оружие. По проекту Г-27 под крылом размещались две сбрасываемые с парашютами кабины КПБ. Их загружали зараженными чумой крысами. При ударе о землю в тылу врага клетка автоматически открывалась, а крысы — разбегались. В начале 1930-х гг. начали работать над ракетным вооружением самолетов. Первые реактивные снаряды запускались из гладкоствольной трубы с многочисленными сверлениями для отвода газов, стабилизировались вращением, подрывались дистанционной трубкой. Пусковые трубы имели маскирующее название «флейта». После испытаний на земле приступили к опробованию новинки в воздухе. С Р-5 стреляли снарядами калибра 132 мм, имевшими дальность полета около 6 км. Они предназначались для поражения целей на земле и больших групп самолетов в плотном строю. Но точность попадания была очень низкой. В 1933 г. предложили применять оперенные снаряды, запускавшиеся с балок-направляющих. Осенью того же года В.К. Коккинаки испытывал на Комендантском аэродроме в Ленинграде Р-5 с подвеской восьми снарядов калибра 82 мм. Программа включала стрельбы на полигоне. Обследование самолета после пусков выявило деформацию нервюр и повреждение переднего лонжерона. Конструкторы усилили набор крыла, изменили крепление направляющих. Уже перед началом Великой Отечественной войны в список штатного вооружения Р-5 включили шесть снарядов РС-132. Но на практике ставили редко — ракетного оружия не хватало для более современных самолетов. Р-5 предлагался также в качестве «ЗАМоносца» (так и писали в отчетах). Р-5 с подвеской опытных дымовых приборов ДАП-Ц, 1935 г. ЗАМ расшифровывалось как «защитная авиационная мина». На самом деле на мину это было не очень похоже. Сам ее создатель, инженер Майзель из ОКБ-2, предпочитал именовать свое творение «прибором». Это было что-то вроде маленького самолета, но без мотора. Винт приводился во вращение ротором. Последний предварительно раскручивали от ветрянки, смонтированной на самолете-носителе через редуктор. Раскрутка занимала 8 — 9 мин. Пролетев определенное расстояние, аппарат взрывался. Взрывчатку закладывали в ротор, поэтому осколки в основном разлетались в плоскости его вращения. В варианте ЗАМ-УСП на поверхности фюзеляжа монтировались 54 однозарядных мор-тирки, срабатывавшие тремя очередями через заданные интервалы. Были также модификации, заряженные шрапнелью или отравляющими веществами. Разные варианты весили от 115 до 275 кг. Дальность стрельбы достигала 2 км. Р-5 мог нести два ЗАМа на подвеске под нижним крылом. Ими собирались прорывать аэростатные заграждения, сбивать дирижабли и разрушать плотный строй бомбардировщиков, лишая их огневого взаимодействия. Но испытания, проведенные в октябре 1935 г. на Ногинском полигоне, серьезно подорвали доверие к ЗАМу. В них принимали участие пять Р-5. Стреляли по щитам на земле и аэростатам в воздухе. Четырежды производили пуск одновременно шести аппаратами ЗАМ-2. Результаты были плачевны. Ни одного аэростата не сбили. В щиты тоже не попали, поскольку ЗАМы дали «неправильный полет и не поддающееся учету рассеяние». Доводка различных вариантов «приборов» Майзеля велась до конца 1930-х гг., когда их наконец признали бесперспективными. Крылатые ракеты обеспечивали и большую дальность, и лучшую точность попадания. Р-5 опробовали также в качестве летающих минных заградителей. Так, в 1931 г. в 68-м ао на Дальнем Востоке испытывали речную мину «Рыбка», а 1935 г. в Севастополе с Р-5а сбрасывали неконтактную донную мину РЕМИН. Неоднократно самолет пытались оснастить зажигательным оружием. В отчете НИИ ВВС за 1-е полугодие 1934 г. говорится об испытании установки с «огневой жидкостью». Был ли это огнемет или выливное устройство — неизвестно. В 1935 — 1937 гг. на Р-5 испытывали систему «Огненный дождь», созданную в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ) Химуправления РККА. Из двух доработанных выливных приборов ВАП-4м самолет с малой высоты (30 — 40 м) посыпал цель гранулированным желтым фосфором. Дополнительное устройство поджигало его. Первый вариант «Огненного дождя» проходил испытания в Шиханах в марте 1935 г., затем появились еще три, тоже опробованные там же. Атака производилась на скорости 190 — 200 км/ч с высоты 30 — 50 м. Через 5 с за машиной оставалась выжженная полоса шириной 18 м и длиной 170 — 250 м. Целями на полигоне являлись самолеты, деревянные строения, чучела в различном обмундировании и животные. В августе 1937 г. таким способом сожгли деревянный мост, несколько изб и дюжину собак. Эти работы привели к созданию подобного вооружения для бомбардировщиков СБ, применявшегося в начале Великой Отечественной войны.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ

Предполагалось, что система сократит пробег на 50 — 60%. На практике же недостаточно герметичное устройство работало плохо, пробег почти не уменьшился. Зато из-за неравномерной работы цилиндров на левой и правой лыжах появилась реальная опасность неуправляемого разворота на полном ходу. Р-5 на колесно-лыжном шасси НИИ ГВФ (конструкции Шварца) Возможность переброски авиачастей весной и осенью серьезно ограничивалась разнообразием погодных условий 35 стве проектов стандартное колесо проходило через вырез в лыже. При посадке на снег его выступающая часть просто утопала в нем. Были и более сложные варианты, в которых лыжа имела два положения и опускалась механическим или гидравлическим приводом. В победившей на конкурсе конструкции инженера Зубкова был применен зубчато-реечный механизм с гидроприводом. Обычные лыжи подвешивались между Гусеничные тележки для Р-5 (третий вариант), 1937 г. Р-5 на гусеничном шасси во время испытаний, весна 1937 г. на разных площадках. Где-то было еще тепло, а где-то уже шел снег. В те годы с грунта летали на колесах, а зимой переставляли самолеты на лыжи. Снег на аэродромах не чистили и не укатывали. Вот и получалось, что взлетели в одном месте на колесах, а сесть в другом невозможно — лежит снег. Выход нашли в создании комбинированного лыжно-колесного шасси. В 1934 г. объявили конкурс на лучшую конструкцию. В большин- колесами и при необходимости опускались ниже их. Лыжно-колесное шасси, изготовлявшееся на заводе № 89, иногда использовали в Сибири и на Дальнем Востоке. Для этой же цели в НИИ ГВФ создали сбрасываемые лыжи. Такие лыжи напоминала галоши, в которые закатывали самолет на колесах. После отрыва от земли лыжи сами собой сваливались. Их изготовляли небольшими сериями и применяли в гражданской авиации. Весьма экзотично выглядело гусеничное шасси Н.А. Чечубалина. Казалось весьма важным дать самолету возможность садиться везде (или почти везде). Гусеница проходит там, где вязнет колесо. Воентехник 1-го ранга Чечубалин, служивший в ОКДВА, предложил установить на Р-5 гусеничные тележки. Сами тележки были стальные клепаные, а гусеницы — дюралевые. Первый вариант конструкции Чечубалин изготовил в мастерских в Спасске. Оригинальной конструкцией заинтересовались в Москве, и техника перевели в НИИ ВВС. Там на опытном заводе в марте 1936 г. сделали второй вариант, а в конце октября 1937 г. —третий. Гусеничный Р-5 испытывал в НИИ ВВС с ноября 1937 г. по август 1938 г. майор Каверин. Зимой самолет садился на снег, весной на размокший аэродром, летом — на вспаханное поле и неровные площадки, пробегая 170 — 180 м. Но сама конструкция была чрезмерно тяжелой. Тележка весила 68 кг, в то время как колесо — 34 кг, а лыжа — 40 кг. Прочность оказалась недостаточной, смазки в механизме не было вообще, зато грязь туда поступала совершенно беспрепятственно. Гусеничное шасси в авиации не прижилось. Неоднократно Р-5 использовали как летающий стенд для испытания двигателей различных типов. Первым из них стал опытный мотор М-19, 12-цилиндровый V-образный, водяного охлаждения. Он имел меньшую мощность, чем М-17, 600 л.с. По расчетам, вариант с этим двигателем получался легче примерно на 20 — 40 кг и должен был уступать в максимальной скорости на 20 км/ч и в 1000 м в практическом потолке. М-19 рассматривали как возможную замену для М-17, считавшегося первоначально временным. В ноябре 1930 г. один Р-5 переделали под установку опытного мотора. Но годного для полетов двигателя пришлось дожидаться почти полгода. Летные испытания начали лишь в мае 1931 г., а в июне мотор уже вышел из строя. На Р-5 испытывался и известный мотор М-34 конструкции А.А. Микулина. Установку этого двигателя включили в план опытных работ ЦАГИ и завода № 1. Согласно этому документу Р-5 с М-34 должен был выйти на испытания в октябре 1932 г. Действительно, после некоторого периода проволочек такой образец построили и испытали. Машина 36 Р-5 с немецким дизелем Jumo IV отличался узким и высоким капотом мотоустановки громоздким, что турель пришлось демонтировать. Сочли, что в представленном виде «Ковирасиг» для боевого использования непригодна. Существовал радиоуправляемый Р-5. Разрабатывала его конструкторская группа НКВД. Ставилась задача получить самолет-снаряд с дистанционной системой подрыва. Радиоаппаратуру смонтировали на машине выпуска 1935 г. в мастерских авиабригады НКВД в Удельной (под Москвой). Команды подавались на борт модифицированными рассматривалась как летающий стенд для доводки нового двигателя. В 1935 г. на один ССС в порядке эксперимента поставили мотор М-34Р (ре-дукторный). Внешне он отличался смещенной вверх осью винта и значительно большим водяным радиатором, похожим на радиатор самолета Р-Зет. Этот вариант испытывался в НИИ ВВС, но в серию его не внедрили. В конце 1934 г. один Р-5 оснастили немецким дизелем Jumo IV (600 л.с), имевшим оригинальную схему с двумя поршнями в одном цилиндре. Цилиндров было четыре, поршней — восемь, коленчатых валов — два. Этот двигатель обладал хорошей экономичностью, поэтому предлагалось использовать его на дальних бомбардировщиках. Дизель поставили на Р-5 вместо штатного М-17 и укомплектовали четырехло-пастным винтом. Заднюю кабину переоборудовали в две для размещения инженеров-испытателей, контролировавших работу мотоустановки. Дальность и продолжительность полета действительно значительно увеличились. А.И. Жукову в 1935 г. удалось выполнить на этой машине полет длительностью 12 часов. Но немецкий дизель покупать не стали. К этому времени уже существовали несколько типов отечественных двигателей тяжелого топлива. Один из них, БД-2А мощностью 600 л.с, созданный в Харькове, тоже испытывали на Р-5. Это была переделка опытного танкового двигателя БД-2. Полеты проводились в июле-декабре 1936 г. В результате сделали вывод о том, что этот дизель уступает конкурирующему АН-1, созданному в ЦИАМ. Тот тоже в феврале 1935 г. собирались пробовать на Р-5, но позднее испытания перенесли на другую машину, АНТ-36 (РДД). В 1935 г. на Р-5 проводились заводские испытания аппаратуры «Ковирасиг», созданной в ленинградском Остехбюро. Она предназначалась для корректировки по радио артиллерийского огня, причем данные посылались с самолета в виде кода. Самолет с Jumo IV имел две кабины для инженеров-испытателей: одну закрытую — между пилотом и главными топливными баками, другую открытую — за пилотской. Громоздкий радиатор, располагавшийся между стойками шасси, не втягивался в фюзеляж низкочастотными импульсами. Положение самолета в воздухе должно было визуально отражаться на приборах наземного пульта. В НИИ ВВС удалось провести всего два полета. Программу не завершили из-за ненадежности аппаратуры. Выполнение команд расходилось с исходными значениями до 10%, а в одном случае самолет вообще сделал правый разворот вместо левого. Отзыв НИИ гласил: « ... практического интереса для ВВС РККА не представляет и использован быть не может...» 37 В Осоавиахиме Р-5 часто использовали для буксировки планеров. Они таскали практически все типы планеров, созданных в нашей стране в довоенный период, — учебные, спортивные, экспериментальные, транспортные. Иногда буксировали целые поезда. Так, в октябре 1934 г. сделали попытку дотащить от Коктебеля до Москвы состав из трех планеров: БП-1, БП-2 и ХАИ. Но до столицы долетел только БП-2, остальные отцепились из-за болтанки под Харьковом. Пределом для тягловых возможностей Р-5 являлись десантные планеры, строившиеся Экспериментальным институтом НКТП. Первый из них, Г-63, закончили летом 1932 г. Он был рассчитан на 17 мест, включая пилота, и 500 кг груза. Десантники располагались лежа в толстом крыле. Таскал его на испытаниях Р-5, планер пилотировал В. Степан-ченок. Тянуть огромный планер было нелегко, температура воды в двигателе подходила к предельной. При первом полете перед посадкой трос не отцепился, но Степанченку удалось рывком его порвать. Но неприятности на этом не закончились. Трос, волочившийся за планером, зацепился за дымовую трубу, но аварии не произошло — держался он слабо и легко сполз с трубы. Развитием Г-63 стал планер «Яков Алкснис» (ЯА), отличавшийся расширенной пилотской кабиной с двойным управлением и усиленным шасси. Интересно, что проектом предусматривался вариант планера — ночного бомбардировщика, несущего 2000 кг бомб и вооруженного двумя пулеметами ШКАС. На испытаниях в первом же полете ЯА потянул буксировщик вверх. От рывка самолет потерял управление. Затем трос оборвался, но Р-5 уже находился в беспорядочном падении. Летчику Дубровскому удалось выйти из него уже у самой земли. Ни Г-63, ни ЯА не были приняты на вооружение. По проекту Г-49 Р-5 должен был буксировать небольшой мягкий дирижабль. Однако никаких экспериментов в этом направлении не проводилось. Зато прокладку телефонной линии с воздуха успешно освоили. Вместо бойца, тащившего катушку на спине, использовали самолет, разматывавший провод на лету. Сначала из-под крыла сбрасывали с парашютом контейнер с полевым телефонным аппаратом УНА-Ф. От него начинал тянуться провод. Длина его могла быть разной. Так, в комплект ПРК-5 входила катушка на 5 км кабеля. Имелись барабаны на 10 и 30 км. В конечном пункте сбрасывали второй аппарат вместе с катушкой, а при необходимости — и телефониста. В ОЭЛИД ЦАГИ четыре Р-5 оснастили рулями высоты и направления разной величины и формы, изучая поведение самолета в штопоре и при выходе из него. Эту работу вели B.C. Ведров, С.А. Ко-ровицкий и летчик Ю.К. Станкевич. В Монтаж дизеля БД-2А на Р-5, лето 1936 г. Буксировочное устройство на самолете Р-5, предназначенном для буксировки десантного планера Г-63. Сам Г-63 виден позади, в глубине ангара 38 Буксировщик Р-5 на аэродроме, 1934 г. Р-5 сбросил телефонный аппарат и начинает разматывать кабель В 1939 г. на Р-5 испытывали жидкостный антиобледенитель, созданный в НИИ ГВФ инженером Фейгельсоном. Спиртовая смесь «выпотевала» через кожаную накладку, приклеенную на передней кромке крыла. Такие устройства потом монтировали на самолетах ДБ-3, СБ и ПС-84. В 1940 г., когда потребовалось эвакуировать со льдины станцию «Северный полюс-1», упоминавшийся ранее А.А. Тур-жанский предложил проект переделки Р-5 или ССС в специальный спасательный самолет, способный подбирать людей с земли без посадки. За основу был взят практиковавшийся тогда метод подъема донесений «кошкой». На самолете должна была монтироваться лебедка для выпуска и подъема троса с захватом и наружная лестница длиной 1,5 м. Но столь экзотический способ не понадобился, папанинцев доставил домой ледокол. 1935 г. два Р-5 испытывали с так называемым «бабочковым», V-образным, оперением, рули которого сочетали функции рулей высоты и направления. Такой вариант сулил улучшение обстрела назад. Сама идея была предложена польским конструктором Е. Рудлицким. У нас ее разрабатывали одновременно в Военно-воздушной академии (совместно с ЦАГИ) и на заводе № 1. Вариант академии (два раздельных стабилизатора с подкосами) испытывался летом 1935 г. Летали ММ. Громов, К.К. Попов и И.Ф. Козлов. Управляемость самолета в результате переделки ухудшилась. Конструкция, спроектированная на заводе № 1 техником Филатовым, имела один цельный стабилизатор с перегибом. Он оказался недостаточно прочным, осенью 1935 г. оперение развалилось в полете. Летчик Гроздь и сам Филатов погибли.

САМОЛЕТЫ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Первый проект гражданского варианта Р-5 разработали осенью 1928 г. Его предложили на конкурс почтовых самолетов. Проект рассматривался на заседании НТК 31 января 1929 г. Весь запас топлива размещался в верхнем крыле. На месте фюзеляжных бензобаков размещались два кресла для пассажиров и багажник на 220 кг почты. Верх пассажирской кабины остеклялся. При посадке людей одна из секций сдвигалась и поворачивалась. Экипаж состоял из двух человек — пилота и бортмеханика, размещавшихся так же, как в боевой машине. Преимуществом предлагаемого проекта являлась унификация с серийным военным самолетом, обеспечивавшая низкую стоимость. Но расчетные характеристики не удовлетворяли заказчика. По условиям конкурса максимальная скорость должна была быть выше, а посадочная — ниже. От реализации проекта отказались. В плане ЦАГИ на 1931 г. значилась разработка нового гражданского варианта Р-5 на пять пассажиров. Во время недолгого слиянии с ЦКБ этот пункт исключили, но в том же году два подобных проекта выполнили в НИИ ВВС. Предполагалось, что эта модификация сможет успешно конкурировать с К-5, а за счет унификации освоение его в производстве окажется легче. Но в серию запустили все-таки К-5, специально созданный как пассажирский, а в гражданскую авиацию стали поставлять обычные Р-5 без вооружения. 15 августа 1931 г. гражданскому варианту присвоили обозначение П-5. В мастерских ВВС эти машины проходили необходимую доработку. Под полом задней кабины и за ней оборудовались грузовые отсеки. Всего можно было взять 400 кг: два пассажира и их багаж или только груз — 250 кг в задней кабине, 70 кг под полом и 80 кг сзади. В перегрузку можно было подвесить под крыльями цилиндрические грузовые контейнеры, называвшиеся «баллонами» или «сигарами». С 1934 г. П-5 начали строить небольшими сериями на заводе № 1. Условия работы экипажа на П-5 были не очень комфортабельны. Что уж говорить о пассажирах. Они мерзли и продувались ветром в открытой кабине. Зимой 1932 г. один П-5 в НИИ ГВФ оборудовали калориферным отоплением. Конечно, отапливать атмосферу — неблагодарное занятие. Тем не менее пилоту и пассажирам было немного теплее, когда хотя бы ноги обдувались воздухом, нагретым выхлопными газами. Справедливости ради надо сказать, что в те годы отопления не было и на АНТ-9 — флагмане «Аэрофлота». Р-5. Например, существовало несколько вариантов «лимузинов» с закрытыми кабинами. Кабины у всех них располагались не так, как в проекте 1928 г., перед пилотом, а за его местом. Такие машины назывались ЛП-5 или ПЛ-5, их делали и для военной, и для гражданской авиации.. В 1933 г. выпустили несколько машин, подобных «лимузину» 1931 г., но без наружных лестниц. В мае 1933 г. руководство ГВФ составило список требований к модернизации П-5. В нем предусматривались как раз закрытая кабина с остеклением из целлулоида, усиление каркаса фюзеляжа, тормозные колеса и улучшенное приборное оснащение. Дальнейшие ЛП-5 изготовлялись уже на базе Р-5 образца 1934 г. и соответствовали этим требованиям.. В 1935 г. на заводе № 1 по проекту Д.С. Маркова построили «лимузин» для трех пассажиров. На нем опять появилась наружная лестница, а на колеса надели обтекатели по типу ССС. Этот самолет считался подарком VII съезду Советов, был тщательно отделан и снабжен более богатым комплектом приборов. В 1935 г. на авиаремонтном заводе № 35 в Смоленске изготовили два АРК-5. Пассажирская кабина была оформлена совсем по-другому, со значительно меньшей площадью остекления. Фонарь ее имел стальной сварной каркас. Часть рам фюзеляжа сделали из дюраля, связав их дюралевыми же стрингерами. В задней кабине довольно удобно размещались четыре человека — механик, радист и два пассажира. Грузовые контейнеры по сравнению с ЛП-5 увеличили в размерах — уж очень много всего собирались туда уложить. АРК-5 строились для воздушных экспедиций в полярных районах и должны были нести все необходимое на любой случай — от запасного винта и надувной лодки до рационов на 45 суток на всех трех членов экипажа (пилота, механика и радиста). В левом ящике стоял компрессор «Бристоль» с собственным маленьким двигателем. Это позволяло завести мотор сжатым воздухом где угодно даже после длительной стоянки. Спереди на ящиках смонтировали два электрогенератора с ветрянками: слева для питания радиостанции, справа — освещения. Один из самолетов (Н-128) получил радиополукомпас с большой рамочной антенной на крыше кабины. В том же году в авиамастерских Забайкальской группы ОКДВА в Чите по приказу помощника командующего армией Лапина два Р-5 доработали в пассажирские для перевозки штабных работников. Лапину объявили выговор за вывод из строя боевых машин, но переделывать обратно самолеты не стали. Существовали и специальные «арктические» машины с закрытыми кабинами. Первыми из них стали два ЛП-5, изготовленных в 1934 г. У ПР-5 действительно были проблемы с центровкой — она оказалась слишком задней, что вынудило ввести ограничения на загрузку для сохранения требуемой степени устойчивости. Серийные самолеты должны были иметь уменьшенный на 100 мм вынос верхнего крыла. С августа 1935 г. выпуск ПР-5 начали осваивать мастерские ГВФ в подмосковном поселке Быково. Там изготовляли фюзеляжи, а все остальное поставлялось с завода № 1. Головной серийный ПР-5 прошел заводские испытания в Всего построили более трех десятков «лимузинов» разного образца. Гораздо больше изменений внесли в ПР-5, созданный А.Н. Рафаэлянцем. Одним из основных недостатков П-5 был доставшийся от военной машины тесный фюзеляж, не позволявший полностью использовать его грузоподъемность. Коммерческая нагрузка составляла у обычного П-5 не более 10% от взлетного веса, у «лимузинов» — немногим больше. У ПР-5 был совершенно новый фюзеляж — от капота двигателя назад начинался фанерный полу-монокок с закрытыми пилотской и пассажирской (на 4 места) кабинами. Пассажиры сидели на двух мягких диванах. В кабину они попадали через дверь на правом борту. В аварийной ситуации ее можно было сбросить. При перевозке грузов диваны снимались. Пилот попадал на свое рабочее место, сдвинув фонарь и откинув дверцу на левом борту. Кабины имели звуко- и теплоизоляцию, электрическое освещение, вентиляцию и калориферное отопление (от выхлопных газов). Крылья, оперение и шасси не изменились, если не считать того, что на колеса поставили обтекатели. Пилотская кабина у ПР-5 была смещена влево и сдвинута вперед по сравнению с П-5. Она имела более богатое приборное оборудование. Аэродинамику самолета улучшили зализами у крыла и стоек. Опытный образец ПР-5 собрали в ноябре 1934 г. 15 ноября Ю.И. Пионтковский совершил на нем первый полет. Машина делалась по заказу ГУСМП и специальному постановлению Совнаркома. После успешного проведения государственных испытаний самолет сдали полярной авиации. Летал на нем B.C. Молоков. В своем отзыве он отметил хорошую скорость и легкость управления, но продольную устойчивость оценил как «недостаточную». Смещение кабины влево ему тоже не понравилось, поскольку ухудшился обзор вправо. . С неудачной центровкой до конца не справились Поэтому просто запретили не только летать, но и рулить по аэродрому без груза или хотя бы одного пассажира в задней кабине. В пассажирской кабине тесно, вентиляция плохая. В дождь в нее через двери и окна просачивалась влага. В общем, комфорта было маловато. Но ничего лучшего промышленность в те годы ГВФ предложить не могла. Поэтому выпуск ПР-5 продолжили. До конца 1940 г. завод № 241 делал их из старых (иногда уже списанных) П-5 и Р-5. Всего сделали более 130 таких машин. В опытном образце существовал еще более «продвинутый» ПР-12. У него фюзеляж и оперение ПР-5 объединили с новым монопланным крылом. Этот самолет некоторое время эксплуатировался на линии Москва — Харьков. Надо сказать, что П-5, лишь приспосабливавшийся к гражданскому применению, имел очень низкую экономичность, что вызывало справедливую критику. Руководство ГВФ неоднократно ставило вопрос о прекращении их эксплуатации и заменой гражданскими самолетами специальной постройки. В том же отчете о государственных испытаниях ПР-5 констатировалось: «Последовательные модификации самолета П5 хотя и улучшают машину, но оставляют ее далеко позади самолетов такого же назначения, эксплуатируемых за рубежом». Но серийного производства современных пассажирских самолетов в СССР в те годы не существовало. Гражданская авиация использовала в основном переделанные устаревшие боевые машины — разведчики и бомбардировщики. На ПР-12 эволюция пассажирских и почтовых вариантов Р-5 закончилась. Но переделка машин для различных специальных целей продолжалась. В ГВФ эксплуатировались не только пассажирские и грузовые П-5 и ПР-5, но и специальные аэрофотосъемочные и теснив инструментальный ящик. Аппарат приводился ветрянкой на правом борту. В полу сделали люк диаметром в полметра. Радио и второе управление девать было уже некуда, и от них отказались. Позднее по этому образцу переделали более десятка самолетов. Санитарных П-5 было не больше десятка. Некоторые из них специфических отличий не имели. Больных сажали в заднюю кабину в бывшее кресло летнаба. Иногда под крыло подвешивали «люльки» — фанерные футляры, в которые вкладывали носилки с людьми. санитарные. Их переделывали на заводах из стандартных боевых машин. Так, в январе 1935 г. изготовили головной самолет для треста «Аэрогеодезия», предназначенный для картографической съемки местности. Все вооружение сняли, так же как и опорное кольцо под турель. Вырез кабины летнаба расширили и назад, и вперед. Вперед перенесли ветровой козырек, существенно увеличив его размеры. Каркас кабины усилили дополнительной рамой и двумя подкосами.