В середине 1920-х гг. основным самолетом в советских ВВС являлся деревянный биплан Р-1. Это был «русифицированный» вариант английского двухместного разведчика Де Хевилленд DH.9a. Орегонскую сосну заменили отечественной елкой, упростили технологию изготовления, частично заменили оборудование и вооружение. Машины комплектовали как импортными американскими моторами Форд «Либерти» (такими же, как на аэропланах английской постройки),так и их советскими копиями, именовавшимися М-5. Р-1 был прост и дешев в производстве и ремонте. Но к середине 1920-х гг. «де хевилленд», спроектированный в годы Первой мировой войны, уже устарел. В 1926 г. самолеты-разведчики в ВВС РККА разделили на армейские (дальние) и корпусные (ближние). Так вот, в качестве корпусного разведчика Р-1 еще мог сойти, а в качестве армейского требовалась совершенно новая, более современная машина. В конце 1926 г. коллектив конструкторов Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС) Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста получил задание на проектирование нового разведчика. Задание дали, но технические требования к «армейскому разведчику 1-го класса» военные подготовили только в феврале 1927 г. 7 апреля их утвердил Научно-технический комитет (НТК) Управления ВВС (УВВС). В качестве основного выбрали мотор BMW VI, поэтому в соответствии с действовавшей тогда системой обозначений самолет стал именоваться Р5-БМВ6. По оценкам конструкторов, с этим двигателем машина получалась самой легкой. Мотор М-13 поставили на второе место. Вариант с ним заложили в план и провели предварительные расчеты (показавшие увеличение веса почти на 300 кг), затем дважды передвигали сроки и, наконец, исключили в связи с сокращением финансирования. Проект PV выполнили в двух вариантах: «чистого» биплана (с верхним и нижним крылом одинакового размаха) и по-лутораплана (с верхним крылом значительно большего размаха, чем нижнее). Первый обеспечивал унификацию конструкции верхнего и нижнего крыла, второй давал лучший обзор вниз и облегчал прицеливание при бомбометании. В обоих случаях самолет строился целиком из дерева; крыло и оперение обтягивались полотном. Стрелковое вооружение складывалось из трех пулеметов калибра 7,62 мм: двух на вращающейся турели у летчика-наблюдателя (летнаба) и одного неподвижного синхронного, из которого стрелял пилот. Бомбовая нагрузка размещалась под крылом и фюзеляжем. Особенностью мотоустановки являлось применение подвижного водяного радиатора. Он при помощи цепной передачи мог перемещаться по направляющим вверх-вниз. Выдвигая радиатор из фюзеляжа, можно было регулировать охлаждение. Полностью втянув его, пилот уменьшал аэродинамическое сопротивление и мог ненадолго поднять скорость полета. Эскизный проект завершили 4 июня 1927 г. 29 июня оба его варианта представили на рассмотрение Технического совета Авиатреста. Конструкторы рекомендовали полутораплан, технологи — вариант с крыльями одного размаха. В протоколе совещания было записано: «Все производственные соображения в пользу биплана». Окончательного выбора не сделали, решив подождать результатов продувок моделей в аэродинамической трубе. Зато военные высказались однозначно. 7 июля НТК УВВС одобрил полутораплан. По этой схеме был выполнен уточненный проект. По сохранившимся чертежам ОСС видно, что он был очень близок к конфигурации последующего серийного Р-5. Существенно отличалось по форме и размерам оперение, несколько иной была конструкция шасси, а курсовой синхронный пулемет сначала располагался снаружи с левого борта, так же, как на Р-1 и Р-3. Позднее пулемет убрали под капот двигателя. В июле 1927 г. на заводе № 1, где базировался ОСС, началась постройка полноразмерного макета. 20 августа 1927 г. его впервые предъявили макетной комиссии под председательством Е.В. Агокаса. Одобренный в целом, макет требовал внесения ряда поправок (например, потребовали переместить приборы, циферблаты которых были просто нарисованы на доске) и был предъявлен повторно 30 августа. На этот раз комиссия утвердила его, ограничившись 13 замечаниями, не все из которых были позднее приняты во внимание. Наиболее существенные касались вооружения. Предложено было неподвижный пулемет Максим ТЗ (впоследствии переименованный в ПВ-1) сдвинуть назад, чтобы через прорезь в приборной доске обеспечить ручное перезаряжание, а заднюю турель Тур-5 заменить на Тур-6 (последняя стояла неподвижно, а не перекатывалась с борта на борт). В крыле потребовали сделать вырез или окно для прицеливания при бомбометании по образцу Р-1. Первый опытный образец Р-5, 1928 г. К 23 октября на макете уже установили почти все штатное оборудование и вооружение: передний пулемет ПВ-1 с синхронизатором Пул-9, макет оптического прицела «Альдис», дублирующий кольцевой прицел Вахмистрова, турель Тур-6 с двумя пулеметами «Льюис» обр. 1924 г., бомбодержатели Дер-6 и Дер-7 под крыльями и фюзеляжем, механический бомбосбрасыватель Сбр-8. Не успели смонтировать только немецкий бомбовый прицел «Герц». Параллельно дорабатывались чертежи разведчика. К концу января 1928 г. уточненный проект был готов. 1 февраля его утвердил НТК УВВС, а 6 февраля — руководство Авиатреста. 23 апреля на опытный завод № 25, в который вошли опытный цех завода № 1 и ОСС как конструкторское бюро, опять прибыла макетная комиссия. Как обычно, сделали ряд мелких замечаний, рекомендовали заменить радиостанцию (ВОЗ III вместо ВОЗ IV), но в целом комиссия осталась довольна, и макет окончательно утвердили. Вас удивит такое количество появлений макетной комиссии, но в те годы это было не редкостью. Технические задания формулировались нечетко, что вызывало разночтения; во многих случаях рекомендовались оборудование и приборы, серийно не выпускавшиеся, и вместо них на макет самолета ставили деревянные макеты. Когда же изделие доходило до серии, оно могло существенно отличаться от опытного образца, по которому изготавливали макет. Согласно плану опытных работ на 1927/28 г. (в то время плановый год исчислялся с 1 июля) требовалось изготовить один образец Р-5 для статических испытаний и две летные машины. Летные испытания планировали начать с 1 апреля 1928 г. Но к этому сроку уложиться никак не успевали, хотя Авиатрест выделил специально деньги на сверхурочные работы. Причинами были и переделки по требованиям УВВС, и перегрузка другими работами маленького конструкторского бюро, и необходимость приобретения некоторого оборудования, приборов и полуфабрикатов за рубежом. Колеса заказывали во Франции, мотор, прицелы и часть приборов везли из Германии, трубы легированной стали для шасси — из Англии. Первый самолет выпустили на аэродром с опозданием почти на пять месяцев — в конце августа. Своего летчика-испытателя на заводе № 25 не было, при необходимости приглашали пилотов из разных организаций. Чаще всего старались договориться с М.М. Громовым, работавшим тогда в ЦАГИ. Именно его хотели пригласить и на этот раз. Из-за занятости Громова даже отсрочили первый полет. Машина поднялась в воздух 25 августа 1928 г. Громов провел всю программу заводских испытаний. В частности, 29 сентября он выполнил на новом биплане штопор влево и вправо, по два с половиной — три витка. В программу входили и некоторые фигуры высшего пилотажа. На заводе машина летала без вооружения и части оборудования. 6 октября первый образец Р-5 передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Традиционного сдаточного полета не было — Громов уехал на лечение. Специалистам НИИ машина не понравилась — в ходе испытаний на заводе ее основательно потрепали. Мотор требовал переборки, в бензобаках плескалась ржавая жижа, кое-где вывалилась контровка. 22 октября комиссия под председательством Стомана пришла к выводу, что испытывать самолет в таком состоянии невозможно. В акт включили 29 замечаний, из них около десятка весьма существенных. Например, верхние бензобаки потребовали заменить. 26 октября самолет закатили обратно в заводской ангар. Уже на следующий день на нем начали менять двигатель. В начале ноября Р-5 вернулся в НИИ. На нем совершил пробный полет испытатель В.О. Писаренко, затем быстро прошли повторные заводские испытания. 5 ноября самолет официально приняли в НИИ и провели его взвешивание. За этим последовал осмотр машины специалистами различных служб, писавшими затем свои заключения. Систематические полеты начались 22 ноября. Летчик плохо видел вперед через мутный целлулоид козырька. Костыль был недостаточно прочен: его сломали в самом начале испытаний, при посадке 23 ноября. На следующий день отремонтировали и опять согнули. Но было и хорошее. Длинный список недостатков в отчете НИИ неожиданно завершался мажорной нотой: «Одновременно с этим НИИ отмечает наличие... приятности в управлении самолетом». До середины декабря Р-5 вынужденно летал на колесах (не успели изготовить лыжи), а потом на лыжном шасси. В течение двух месяцев машину преследовали неприятности с мотоустановкой. Меняли карбюраторы и постоянно мучились с текущим втяжным радиатором. Кончилось тем, что 29 декабря мотор вообще вышел из строя. Самолет 15 января вернули заводу для доработки. Испытатели проводили его официальным письмом, в котором, в частности, говорилось: «...НИИ считает, что самолет недоработан заводом и вопрос о заказе серии преждевременный». После недолгого ремонта новый заводской летчик Б.Л. Бухгольц совершил на Р-5 несколько полетов, знакомясь с машиной, а затем по заданию конструкторов взлетал и садился при различной центровке. В своем рапорте он написал: «Самолет приятен в пилотировании и благодаря своей устойчивости не утомителен для пилота». Маневренность Бухгольц оценил как «весьма удовлетворительную». Для улучшения путевой устойчивости решили нарастить вертикальное оперение и одновременно увеличить площадь рулей и диапазон углов отклонения руля высоты, а также диапазон углов установки стабилизатора, который можно было немного поворачивать в полете. Одновременно проходили статические испытания. В декабре довели до разрушения бипланную коробку, доказав полученный расчетами запас прочности. Полностью программу статиспытаний завершили в июле 1929 г. В ходе доработки роговой компенсатор руля направления уменьшили по площади на 40%, а киль, наоборот, увеличили на 20%. При этом передняя кромка киля стала прямой вместо вогнутой. Ввели роговые компенсаторы на рулях высоты, что уменьшило размеры стабилизатора. Значительно увеличили углы отклонения рулей высоты. Вооружения на машине по-прежнему не было, за исключением турели Тур-ббис под два пулемета «Льюис» обр. 1924 г. Фотоустановку смонтировали, но почему-то забыли вставить линзы в объектив аппарата. Доработки сделали самолет немного (примерно на 30 кг) тяжелее. 11 июня 1929 г. первый опытный образец Р-5 приступил к дополнительным испытаниям в НИИ ВВС. Общий вывод испытателей был благожелателен: «По сравнению с предыдущими испытаниями данной машины летные качества ее улучшились...» После переделок максимальная скорость чуть-чуть упала, а потолок возрос. «Самолет очень летуч и скорость теряет медленно», — отметил испытатель Писаренко. Устойчивость машины в целом оценивалась как хорошая. Некоторая ее потеря («виляние», как тогда писали) начиналась лишь со скорости 270 км/ч, достигавшейся на пикировании. Тенденция к сваливанию не проявлялась. Самолет входил в штопор неохотно, правда, выходил из него с запаздыванием, но это сочли малосущественным. Взлет и посадка давались просто, хотя садиться было немного сложнее, чем на Р-1. Обзор из кабин Р-5 нареканий не вызывал. Вообще и пилотам, и летнабам, участвовавшим в испытаниях, машина понравилась. Участвовавший в облете командир учебной эскадрильи Военно-воздушной академии Логинов писал: «Общее впечатление о летных качествах самолета очень хорошее, в воздухе самолет прощает довольно грубые ошибки в управлении, управление... мягкое и не требует усилий». Такая «покладистость» машины была очень важна для бурно разраставшихся ВВС РККА, в которых служило много летчиков с совсем небольшим опытом. Р-5 сравнивали с импортными самолетами подобного назначения: Фоккер CVE, Бреге Br 19B2 и отечественным Р-ЗЛД. Значительно превосходя все их по взлетному весу, он продемонстрировал хорошую маневренность и очень неплохую скороподъемность. По скорости советский разведчик выигрывал (хотя и не намного) у всех этих машин. Учебный бой против Br 19B2 Писаренко с блеском выиграл. Конечно, при испытаниях выявили и недостатки. Опять отметили тенденцию к капотированию на посадке. Выхлопные газы попадали в открытые кабины. Разбалтывались от вибраций панели капота. Не предусмотрели дренажа для слива дождевой воды из фюзеляжа — это могло привести к быстрому загниванию отсыревшей древесины. Второе управление в кабине летнаба оказалось неудобным — слишком высоко подняли педали, а приборная доска в задней кабине была лишь макетом. После этого первый Р-5 начал отрабатывать программу тактико-эксплуатационных испытаний в 84-м отряде 6-й авиабригады в Смоленске. Там он налетал 67 ч 47 мин (52 полета). Машиной остались довольны, хотя тоже помучились с постоянной течью радиатора. При эксплуатационных испытаниях выявились дефекты амортизаторов шасси, которые представляли собой резиновые пластинчатые буфера. Пластины быстро сминались и смещались относительно друг друга. Причиной являлось низкое качество отечественной резины. Экипажи 84-го отряда (а на машине полетали пять-шесть разных экипажей) высказали еще ряд замечаний о размещении приборов, неудачном управлении во второй кабине, необходимости третьей подножки для влезания в кабину летнаба. Но в целом за время испытаний произошла лишь одна существенная поломка — 21 сентября в воздухе оторвался щиток (зализ) киля. Одновременно с этим в НИИ ВВС проводили облет второй машины.

ВТОРОЙ, ТРЕТИЙ И ЧЕТВЕРТЫЙ

Второй самолет заказывался одновременно с первым. В целом он соответствовал предыдущему, но имел французский карбюратор Зенит 60DC (вместо «родного» типа BMW). Вооружение смонтировали полностью, но радиостанция отсутствовала, а вместо фотоаппарата стоял макет. Костыль ужесточили так, что он почти не амортизировал. Это потом привело к тому, что начала быстро изнашиваться его пятка. Машину предъявили военной приемке 18 июня 1929 г., запаздывая на два месяца против плана, но его отклонили, потребовав пристрелки пулеметов. Это задержало испытания еще почти на месяц. У завода своего тира не было. После длительной переписки 10 июля Р-5 все-таки приняли в НИИ ВВС без пристрелки. На следующий день его уже выпустили в воздух. Но летчику Писаренко не повезло. В полете разрушился левый распредвал мотора, пришлось срочно садиться. Уже на земле обнаружили, что вдобавок раздуло маслобак из-за отсутствия в нем дренажа. Пока ждали новый мотор, решили заняться вооружением. Сотрудники НИИ 16 июля повезли самолет на Кунцевский полигон. Отстрел передней установки закончился неудачей. Пулемет трясся, ленту захлестывало в приемном рукаве. Причиной оказалась недостаточная жесткость заднего кронштейна крепления. Попытки «подтянуть» и «поджать» ничего не дали. Кронштейн надо было переделывать. 29 июля после ремонта летные испытания возобновились, они шли до 29 августа. Полеты оставили вполне положительное впечатление. Проводившие испытания летчики В.О. Писаренко и B.C. Волковойнов дали очень благоприятное заключение. Несмотря на некоторое увеличение веса, переделка мотоустановки принесла свои результаты. В отчете записали: «...летные качества значительно повысились и полностью удовлетворяют предъявленным техническим требованиям». Единственный пункт, который выдержать не удалось, — пробег на посадке, который оставался слишком велик. Второй самолет испытывали с двумя вариантами загрузки: как разведчик и как легкий бомбардировщик, причем бомбовая нагрузка доходила до 800 кг — значительно больше, чем предусматривалось техническим заданием. Последнее требовало нагрузку из восьми бомб по 32 кг (в сумме 256 кг) или четырех по 75 кг (300 кг). Для этого под фюзеляжем поставили балки для бомб калибром до 250 кг, скопированные с французского образца (потом их приняли на вооружение как Дер-13). Однако столь значительное увеличение нагрузки не прошло бесследно. Выявились нежелательные деформации нижнего крыла. Поэтому предложили впоследствии усилить передний лонжерон и установить дополнительные бобышки в местах установки бомбодержателей. В качестве бомбардировщика Р-5 сравнивался с испытывавшимися в НИИ ВВС французскими самолетами Бреге Br 19B2 и Потэ 25А2, которые при куда меньшем полетном весе уступали советской машине по всем показателям. В ходе испытаний доработали установку пулемета ПВ-1. 28 — 29 августа на повторных стрельбах все прошло удовлетворительно. Второй опытный образец унаследовал часть дефектов первого. Испытатели отметили склонность к капотированию, запаздывание с выходом из штопора, потерю устойчивости на пикировании, разбалтывание панелей капота, течь радиатора. Изношенную пятку костыля пришлось дважды заменять. Штурвал подъема радиатора «дышал», когда его крутили. Испытания завершились перелетом Москва — Севастополь — Москва. Для этого машину оснастили дополнительным баком на 161 кг бензина. Экипаж состоял из Писаренко и заместителя начальника УВВС Я.И. Алксниса. Не следует переоценивать роль последнего: его вместе с ромбами в петлицах перевели в ВВС из пехоты. Тогда Алкснис был лишь поспешно обученным любителем без пилотского диплома. Так что основную работу делал, конечно, Писаренко. На обратном пути произошло неприятное событие. Между Тарусой и Алексином пришлось сделать вынужденную посадку — потек радиатор. Но все оказалось просто. Долив три ведра воды из речки, полетели дальше. Еще 11 ноября 1928 г. УВВС заказало дополнительно третий и четвертый опытные образцы Р-5, которые должны были стать эталонами для серии. На них определили цену 30 900 руб. за штуку без винтов, лыж и вооружения. Летом 1929 г. УВВС потребовало на них ликвидировать все недостатки, выявленные в ходе испытаний. Они были сформулированы в письме, отправленном из НИИ на завод 29 августа 1929 г. Но 24 августа третий самолет уже совершил первый полет! Его сделали практически таким же, как первый и второй. Отличие заключалось только в водяном радиаторе. Вместо трубок Андрэ (шестигранных) использовали более дешевые обычные круглые, что при тех же габаритах резко уменьшило емкость. Каркас радиатора усилили. Военные заявили протест, требуя все-таки внести изменения. Авиатрест предложил компромисс: оставить третий образец как есть, а четвертую, недостроенную, машину подвергнуть кардинальной переделке. Предложение УВВС не устроило. Оно продолжало добиваться внесения наиболее важных изменений. И добилось. Под давлением сверху завод 10 сентября выслал бригаду рабочих, которые начали переделывать машину прямо в ангаре НИИ. Поставили новый костыль с дополнительными ребрами на пятке, сделали третью подножку на борту кабины летнаба, доработали кок винта, смонтировав на нем храповик для запуска двигателя от автостартера. Полотняные обтекатели спицованных колес шасси заменили алюминиевыми, организовали дренаж внутренних объемов для стока дождевой воды. В полу кабины появилось окно для прицеливания при фотографировании. Выхлопная система стала выглядеть достаточно оригинально: слева стоял коллектор с выходом через трубу, загнутую вверх-назад, а справа — отдельные патрубки. Считали, что это предотвратит занос выхлопных газов в кабины. Шасси и ножное управление в задней кабине переделывать не стали. 18 сентября специальная комиссия НТК «удостоверила удовлетворительное внесение переделок». Машину выпустили на испытания в НИИ ВВС. Радиатор по-прежнему тек, и завод № 25 ничего не мог с этим поделать, объясняя несовершенной технологией пайки (радиаторы выпускало другое предприятие); деформировались амортизаторы. Несмотря на новые выхлопные патрубки, угара в кабинах стало еще больше, чем раньше. Конец коллектора в полете вибрировал, а при высоких оборотах из него выбивалось пламя, ослеплявшее летчиков ночью. Хуже того, в самолет начало заносить искры. Если учесть, что Р-5 состоял практически только из дерева и полотна, это казалось очень опасным. Летные данные третьего экземпляра были близки к показанным вторым. Несколько улучшилось поведение самолета в штопоре из-за более передней центровки. В апреле 1930 г. на третьей машине опробовали новые лыжи —деревянные с оковкой и резиновыми амортизаторами-оттяжками. Каждая лыжа весила 49 кг. Их признали удовлетворительными и сочли образцом, пригодным для серийного производства. За третьим опытным экземпляром последовал четвертый. Он имел два главных отличия: выхлопную трубу, идущую вдоль левого борта за кабину лет-наба (фанеру под ней прикрыли полосой дюраля) и переделанное шасси — более высокое и с выносом колес вперед. Испытания показали, что опасность капотирования уменьшилась, но стало «не хватать» рулей при традиционной посадке «на три точки». Увеличилась также нагрузка на костыль. Длинная выхлопная труба избавила от заноса гари в кабины, но ухудшила обзор влево. От требовавшегося НТК увеличения окна в полу завод отказался — мешал внутренний кассетный бомбодержатель. Специалисты НИИ ВВС доказали, что сделать это можно: они смонтировали увеличенное окно, закрывавшееся двумя створками, как ставнями. Козырек пилотской кабины на четвертом самолете остался целлулоидным, а не триплексным — триплекса просто не достали. Позднее четвертый самолет получил усиления нижнего крыла с расчетом на увеличение бомбовой нагрузки. 26 сентября 1929 г. правление Авиатреста предложило ВВС построить еще два опытных образца Р-5, пятый и шестой. На одном из них хотели установить опытный 18-цилиндровый мотор W18. Но при почти той же мощности (600/750 л.с.) этот двигатель приводил к возрастанию веса пустого самолета более чем на 200 кг и увеличению аэродинамического сопротивления (за счет W-образного расположения рядов цилиндров). Но УВВС от предложения Авиатреста отказалось — его гораздо больше волновало скорейшее внедрение Р-5 в серийное производство.