Хотя ДБ-ЗФ существенно отставал от тех требований, которые ставило командование ВВС, в сравнении со своими «коллегами» на западе он еще смотрелся неплохо. У немцев основным дальним бомбардировщиком в 1941 г. являлся Хейнкель Не 111. Хотя модификации Н и Р далеко ушли от Не 111В, захваченного когда-то в Испании, немецкий самолет уступал ДБ-ЗФ по скорости, потолку и дальности полета. Даже новый Юнкере Ju 88A обгонял ильюшинскую машину лишь на 20-30 км/ч, существенно проигрывая в радиусе действия. Англичане летали бомбить Германию на громоздких «Уитли», еще более тихоходных и с потолком, не превышавшим 6100 м. Основными преимуществами немецких бомбардировщиков являлись более сильное вооружение, обеспечивавшее круговой обстрел, хорошее бронирование, внимание к условиям работы экипажа. У немцев экипаж не был разобщен, мог перемещаться по самолету, при необходимости подменяя друг друга или оказывая помощь. Кабины отапливались, вентилировались. Самолеты имели более качественное радио- и навигационное оснащение. Лучше были продуманы вопросы эксплуатации, полевого ремонта, взаимозаменяемости. Вот здесь ДБ-ЗФ значительно проигрывал.
В первой половине 30-х годов в ВВС РККА входила очень мощная по тому времени бомбардировочная авиация. В ней превалировали два типа машин. Стратегические функции выполняли тяжелые четырехмоторные ТБ-3, оперативные и тактические - сравнительно небольшие одномоторные бипланы Р-5. В разрыве же между ними - практически ничего, лишь устаревшие и снятые с производства ТБ-I. В эту нишу пытались «вставить» бомбардировочный вариант «крейсера» Р-6, но он не удался. И ТБ-3, и Р-5 были медлительны и не очень-то маневренны. Они представляли собой уже уходящее поколение «бомбовозов», для которого главным являлся вес и ассортимент бомбового груза, а недостаток динамики частично восполнялся мощным оборонительным вооружением. Но за рубежом начали придавать все растущее значение быстроходным двухмоторным бомбардировщикам, которые должны были не столько отбиваться, сколько «ускользать» от истребителей противника. Особенное развитие получила эта концепция в США. Там появился целый ряд бомбардировщиков — свободнонесущих монопланов с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Лучшим из них стал Мартин 139, принятый впоследствии на вооружение Авиационного корпуса американской армии как В-10 и В-12 (с разными моторами). За счет хорошей аэродинамики «мартин» обгонял тогдашние истребители-бипланы.
В Советском Союзе к постройке самолетов с реактивными двигателями приступили после войны, когда авиационные специалисты смогли познакомиться с достижениями Германии в области реактивной техники. Отсутствие в нашей стране боевых реактивных самолетов, уже имевшихся на Западе, вызвало серьезную озабоченность руководства СССР. Однако первыми послевоенными серийными самолетами стали поршневые истребители конструкции С.А. Лавочкина. В одном из документов послевоенных лет говорилось: «Срок службы деревянных самолетов крайне незначительный, равный 1 году и самое большее 2 годам при хранении в специальных ангарах. Такая роскошь в стране в послевоенный период недопустима. Металлический самолет может служить 4—5 лет и храниться в обычных полевых условиях. Это срок более того, чем нужен данной конструкции до наступления срока ее морального старения и ненужности ВВС». Совет министров СССР придавал особо важное значение скорейшему переводу авиационных заводов с производства деревянных самолетов-истребителей Як-9 с ВК-107А и Ла-7 с АШ-82ФН на производство металлических самолетов.
Для улучшения работы по снижению себестоимости продукции предусматривалось пересмотреть действующие нормы расходования материалов по заводам, отменив все устаревшие и завышенные нормы. Директоров и главных инженеров заводов предупредили, что наличие завышенных норм расходования материалов будет рассматриваться как антигосударственная практика, с привлечением виновных к ответственности. МАП потребовал организовать в течение мая 1946 г. проверку жилищно-бытовых условий молодых рабочих, инвалидов Великой Отечественной войны и демобилизованных, разработав меры по улучшению этих условий. МАП потребовал обеспечить проведение противомалярийных и гидротехнических работ по заводам Куйбышевского, Уфимского и Саратовского узлов в сроки, установленные по соглашению с Госсанинспекцией. Характеризуя состояния дел в авиационной промышленности в первые послевоенные годы, нельзя пройти мимо еще одной проблемы — поставок трофейного оборудования для авиапрома. Так, авторы труда «Политическая история: Россия — СССР — Российская Федерация» пишут: «Из Германии шли эшелоны с оборудованием, а порой и с конструкторами, инженерами и рабочими. Так, например, в счет репараций из Дессау в Куйбышев была полностью перебазирована фирма «Юнкере», из Эйзенаха в Москву — фирма «Оппель», из Йены в Красногорск — фирма «Цейс».