Воссоздание производственно-технического потенциала авиаиндустрии

Восточные области должны были стать главной кузницей вооружения для Красной Армии. На выполнение этой задачи были направлены и постановления СНК СССР от 11 сентября 1941 г. «О строительстве промышленных предприятий в условиях военного времени» и от 13 сентября 1941 г. «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения». Постановление от 11 сентября 1941 г. давало право наркоматам самостоятельно вести строительство зданий временного типа и оборудовать их с расчетом на сокращенные сроки эксплуатации под основные и вспомогательные цехи. При этом предполагалось сочетать режим строгой экономии дефицитных стройматериалов с практикой широкого использования в строительстве местных дешевых материалов. Существенную роль в восстановлении промышленного потенциала авиаиндустрии сыграло также принятое в ноябре 1941 г. решение ГКО о порядке развертывания эвакуированных авиазаводов в местах их новой дислокации, по которому они наряду с другими оборонными объектами получали при размещении ряд преимуществ; местные партийные и советские органы должны были оказывать авиазаводам всемерную помощь в выборе производственных площадок, в обеспечении их электроэнергией, рабочей силой, в удовлетворении других хозяйственных нужд. Наряду с этим ГКО обязал секретарей обкомов и крайкомов партии ежедекадно отчитываться перед ним о ходе развертывания перебазированного на восток авиационного производства. Со своей стороны и НКАП принял меры к мобилизации всех отраслевых ресурсов и созданию в самые короткие сроки новых центров авиаиндустрии. Только в Москве к 20 октября 1941 г. уже действовало 15 таких мастерских, восстанавливавших самолеты, винты, радиаторы, агрегаты, различное самолетное оборудование и вооружение. В течение месяца (до 19 ноября 1941 г.) они возвратили к жизни 70 самолетов, 62 мотора, 32 винта, 164 радиатора, 87 бензобаков, утилизировали и вторично использовали 130 тонн дюралюминия. Все это было сделано силами 4867 рабочих. Заканчивался 1941 год, год невероятно тяжелый как для всего народного хозяйства, так и для авиапромышленности. Видимо, благодаря тому что авиаиндустрия находилась на твердом фундаменте централизованной экономической системы, ей удалось избежать дезорганизации, выстоять и спасти большую часть своих производственных мощностей и кадрового состава. И хотя эвакуация авиазаводов не позволила им достичь запланированного уровня производства, тем не менее во втором полугодии 1941 г. отрасль выпустила 15 735 самолетов (из них 12 377 боевых) и 28 707 моторов, тем самым превысив аналогичные показатели 1940г. соответственно на 48 и 34%. В новом 1942 г. авиастроителям предстояло создать в глубоком тылу фактически новую производственно-техническую базу отрасли. Развертывание отраслевых производственных мощностей на востоке проходило в сжатые сроки и в условиях суровой зимы 1941 — 1942 гг. Авиастроители работали днем и ночью. Они возводили производственные цехи и мастерские, строили бараки и рыли землянки для жилья. При этом приходилось заниматься разгрузкой и монтажом продолжавшего прибывать оборудования. На 25 декабря 1941 г. на восток было перевезено 39 814 единиц оборудования, из них 28 114 единиц к этому времени были уже смонтированы, а 15 773 — давали промышленную продукцию. Предпочтение при размещении отдавалось самолетостроительным и моторостроительным предприятиям, имевшим первостепенное оборонное значение. В худших условиях оказались не основные и вспомогательные производства, в том числе агрегатные и приборные. Этим предприятиям пришлось налаживать выпуск продукции в малоприспособленных для таких целей зданиях клубов, театров, учебных заведений, а порой и просто под открытым небом. Так, завод № 213, который специализировался на создании точных приборов, разместился в цехах мясокомбината, а приборостроительный завод № 448 вынужден был довольствоваться длинным подземным тоннелем. Но несмотря на все трудности, темпы воссоздания авиаиндустрии были высокими. К концу 1941 г. из 180 существовавших до войны предприятий действовали 125. Остальные 55 предприятий были либо законсервированы, либо ликвидированы. Создание новой авиапромышленной базы было немыслимо без наращивания мощностей отраслевой строительной индустрии. Строительно-монтажные тресты НКАП должны были освоить в 1941 г. на 77% больше капитальных вложений, чем в 1940 г. За 1941 г. строительно-монтажные тресты НКАП ввели в эксплуатацию 1600 тыс. м2 промышленных площадей. Это было большим достижением. В период воссоздания авиапроизводства остро ощущалась нехватка рабочих рук. Несмотря на то что рабочие авиазаводов бронировались, многие из них добровольно ушли на фронт и заменить их было непросто. В конце 1941 г., в самый разгар эвакуации, в отрасли продолжали работать около ПО тыс. человек, а для поддержания нормальной деятельности авиационных предприятий требовалось еще по меньшей мере 219 тыс. человек, в том числе 137 тыс. квалифицированных рабочих. Решение кадровой проблемы НКАП видел прежде всего в укреплении трудовой дисциплины, в совершенствовании организации труда, в мобилизации трудовых резервов. В работе по реализации этих задач он опирался на указы Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 г. «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий» и от 13 февраля 1942 г. «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве». Первый объявлял работников оборонных объектов мобилизованными и квалифицировал самовольный уход с них как дезертирство, а второй позволил НКАП развернуть в широких масштабах набор необходимой для производства рабочей силы. Уже в феврале 1942 г. на авиазаводы в Куйбышев были направлены 5 тыс. старшеклассников, 500 студентов вузов и техникумов; 6 тыс. рабочих из необоронных отраслей промышленности, 5 тыс. служащих и 1500 выпускников ремесленных училищ . Позднее, в апреле — мае 1942 г., эти предприятия получили в свое распоряжение еще 14 тыс. человек, мобилизованных в Чкаловской, Пензенской и Куйбышевской областях, а также 40 тыс. рабочих и учащихся ремесленных училищ, эвакуированных из блокадного Ленинграда. Все шире в авиапромышленности стал использоваться женский труд. В 1942 г. удельный вес женщин среди рабочих отрасли возрос до 38,3%, а в промышленно-производственном персонале — до 40,9%. Наряду с кадровой НКАП решал и проблему материально-технического снабжения авиапроизводства. Все силы центрального аппарата были брошены на создание новой системы снабжения: старая система к началу 1942 г., вследствие перемещения основных центров авиаиндустрии на восток и происшедшего в связи с этим разрывом отношений с предприятиями-поставщиками, фактически распалась и перестала существовать. Постановление ГКО от 21 ноября 1941 г. «О восстановлении эвакуированных заводов-поставщиков авиационной промышленности» содержало предупреждение всем наркомам, что они лично отвечают за скорейшее возобновление поставок продукции авиапромышленности, все заказы которой впредь должны были выполняться наравне с заказами по танкам и боеприпасам. Если в первые месяцы войны снабжение отрасли сырьем, материалами и топливом осуществлялось главным образом за счет государственных и мобилизационных резервов, а также переходящих запасов предприятия и баз Главснаба НКАП, то к концу 1941 г., в связи с истощением этих резервов и запасов, был взят курс на поиски новых источников снабжения. В начале декабря 1941 г. по предложению Главснаба была создана и направлена в Свердловск комплексная бригада в составе 35 человек, в основном специалистов ВИАМ. Она занялась размещением заказов авиапромышленности на уральских металлургических и металлопрокатных заводах и оказывала им помощь в освоении производства новых марок и профилей проката черных и цветных металлов. Уже в короткие сроки бригаде удалось наладить выпуск сортовой стали 38ХМЮА на металлургическом заводе им. А. К. Серова, а других сталей авиационного сортамента— на Верх-Исетском заводе. В стране было организовано массовое производство электросварных труб, заменивших цельнокатанные, вместо прессовки в изготовлении алюминиевых прутков и катанки для заклепочной проволоки стали применять прокатку, были освоены и другие прогрессивные технологические процессы. Выпуск необходимой авиастроению продукции был развернут на таких крупных предприятиях металлургической и химической промышленности, как Кузнецкий Гурьевский, Нижнетагильский, Синарский, Златоустовский, Муслюмовский и других (всего на 18 заводах). Эти положительные итоги были во многом обусловлены и постановлением правительства о ежеквартальном премировании заводов-поставщиков НКАП в пределах 2% от стоимости отгруженных ими изделий и полуфабрикатов, и тем, что ЦК ВКП(б) установил строгий контроль за выполнением заказов для авиационной промышленности на предприятиях Свердловской, Челябинской, Горьковской, Сталинградской и Молотовской областей, обязав 20 февраля 1942 г. первых секретарей соответствующих обкомов командировать на неблагополучные заводы-поставщики своих ответственных работников и оказать этим предприятиям поддержку материальными и людскими ресурсами. В дальнейшем воссоздание авиационного производства все больше выходило за ведомственные рамки. В этом процессе приняли участие многие отрасли промышленности, в том числе металлургическая, химическая, резинотехническая, автомобильная, электротехническая и другие. Разрабатывались заменители дорогостоящих и дефицитных материалов; авиазаводы переходили на самоснабжение, организуя собственными силами выпуск всего необходимого для производства; нормой становился режим строгой экономии сырья, материалов, топлива. Авиастроители стремились работать с полной отдачей и во что бы то ни стало увеличить выпуск боевой авиатехники. Завод № 18 изготовлял в декабре 1941 г. ежесуточно в среднем по 3 Ил-2, в январе 1942 г. — по 6 — 7 машин, а в августе 1942 г. завод добился выхода на доэвакуационный уровень производства штурмовиков. Завод № 1 тоже значительно увеличил свою производительность, но для этого ему пришлось прекратить сборку истребителей МиГ-3 и полностью переключиться на выпуск Ил-2. Авиация дальнего действия, которая понесла в первые месяцы войны серьезные потери, нуждалась в срочном пополнении своего самолетного парка. Большие надежды в этой связи возлагались на завод № 23, организованный в декабре 1941 г. на площадке эвакуированного в Казань крупного московского самолетостроительного предприятия. Уже в 1942 г. завод №23 дал фронту 100 самолетов Ил-4. Все делалось и для воссоздания производственно-технических баз других самолетостроительных предприятий. Чтобы поднять заинтересованность заводчан в скорейшей сдаче готовой продукции заказчику, НКАП 25 марта 1942 г. ввел дополнительные премии для мотористов, механиков, летчиков-испытателей и других работников, отвечавших за облет и окончательную доводку машин. Размер премий зависел от сроков сдачи военпредам готовых к бою самолетов и их количества. Уже к маю 1942 г. уровня доэвакуационной мощности достигали заводы №22, 31, 39 и 84. Это обеспечило поставки фронту тысяч новых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Полным ходом восстанавливали свой производственный потенциал и моторостроительные предприятия отрасли. С января 1942 г. они начали выпускать первую продукцию и постепенно один за другим выходили на уровень наивысших показателей 1941 г.: завод № 29 — в феврале, №24 — в мае, №16 и 154 — в июле и завод №26 — в августе 1942 г. Возвращались в строй действующих агрегатные, приборные, металлургические и другие авиационные предприятия: 20 ноября 1942 г. выпустил первую партию карбюраторов на новой площадке завод № 33, в декабре того же года полностью справился со своим месячным заданием завод № 469, а завод № 20 восстановил производство в начале 1942 г., успешно выполнив программу I квартала 1942 г. Таким образом, авиационная промышленность рождалась практически заново. Большая часть предприятий отрасли одновременно с наращиванием выпуска продукции вела широкомасштабное капитальное строительство и техническую реконструкцию. Только во II квартале 1942 г. на капитальное строительство выделялось 390 млн. рублей, в том числе 65 млн. рублей на восстановление предприятий. Создавая в считанные месяцы новые цехи и целые заводы, авиастроители не только увеличивали с каждым днем производство боевой авиатехники, но и осваивали выпуск другой военной продукции (снарядов, пулеметов и даже танков). Зимние победы Красной Армии дали возможность приступить сначала к частичной, а позднее и к полной реэвакуации научно-исследовательских институтов НКАП. Вышедшее 24 января 1942 г. постановление ГКО предусматривало в течение года восстановление на старых площадках больших аэродинамических труб и лабораторий ЦАГИ. Для этого НКАП поручалось в 15-дневный срок возвратить из Новосибирска и Казани необходимое число эвакуированных специалистов и оборудования этого института. Возобновил свою деятельность в столице и ЦИАМ (после того как 15 апреля 1942 г. он направил 400 своих специалистов из Уфы в Москву). А летом того же года в столицу из Куйбышева вернулся ВИАМ. Возвращая ведомственные научно-исследовательские организации на старые опытно-экспериментальные базы и тем самым концентрируя силы и возможности отраслевой науки, НКАП направлял в 1942 г. ее потенциал на выполнение задач, связанных с улучшением летных данных и боевой эффективности военных самолетов. Эти задачи нашли свое конкретное отражение в сводном плане работы институтов на I полугодие 1942 г., утвержденном ГКО. При этом объемы фундаментальных научных разработок были сокращены до минимума. Сосредоточив главное внимание на проблемах серийного производства, отраслевая наука внесла в 1942 г. значительный вклад в их практическое решение, и в этом была заслуга всех институтов авиапромышленности. С июля 1942 г. в Летно-исследовательском институте для обеспечения идентичности серийных машин их опытным образцам стали проводиться контрольные испытания самолетов массового производства. Значительные резервы увеличения скорости боевых самолетов были выявлены и в ходе экспериментальных работ, развернувшихся в ЦАГИ. Большую и эффективную помощь серийному производству оказали также специалисты ВИАМ. Они разработали новую технологию штамповки стальных картеров для мотора М-82, позволявшую экономить до 240 кг алюминия на каждом двигателе, создали новые припои, заменившие дефицитное олово, маскировочную самолетную краску типа «Ночь» с коэффициентом отражения 3 — 4% и провели ряд других интересных разработок. Одним из главнейших направлений научно-исследовательской деятельности авиационных институтов в годы войны стало изучение иностранной авиатехники с целью практического использования передового зарубежного опыта и достижений в советском самолетостроении. В марте 1942 г. в демонстрационном зале Бюро новой техники при ЦАГИ открылась постоянно действующая экспозиция, на которой были представлены новейшие отечественные и англо-американские самолеты, а также трофейные образцы германской боевой авиатехники. К концу 1942 г. реэвакуация научно-исследовательских институтов авиапромышленности в основном завершилась. К этому времени были пущены в эксплуатацию их наиболее важные экспериментальные установки. Расширилась и ведомственная сеть НИИ. 15 декабря 1942 г. был создан Институт самолетного оборудования. Возвращались в Москву также основные самолетостроительные ОКБ. В 1942 г. их коллективы занимались в основном доработкой и совершенствованием серийных машин. ОКБ С. В. Ильюшина, получившее по возвращении из куйбышевской эвакуации в мае 1942 г. производственную базу завода № 240, сосредоточило свои усилия на создании двухместного варианта Ил-2. Уже в июле 1942 г. двухместная машина успешно прошла государственные испытания, а в октябре того же года ее запустили в серийное производство на заводах № 1, 18 и 30. В ОКБ, которым руководил С.А.Лавочкин, полным ходом шли работы по совершенствованию истребителя ЛаГГ-3. Вскоре на его базе удалось создать новый истребитель Ла-5. Постройка Ла-5 помогла преодолеть диспропорцию в производстве, в значительной мере устранить дефицит двигателей водяного охлаждения и дать новую жизнь моторам воздушного охлаждения. В апреле 1942 г. истребитель Ла-5 успешно прошел госиспытания и вскоре стал поступать в строевые авиачасти, дислоцированные в районе Сталинграда. За 18 дней боевой эксплуатации Ла-5 уничтожили 20 и подбили 10 самолетов противника. Новый самолет успешно противостоял лучшему немецкому самолету такого же класса Me-109F, а по некоторым данным и превосходил его. В 1942 г. в действующую армию стали поступать истребители Як-7Б. В том же году коллектив конструкторов под руководством A. С. Яковлева запустил в серийное производство еще одну модификацию— истребитель Як-9. К июлю 1942 г. число советских самолетов на фронте по сравнению с январем возросло более чем в 1,3 раза. Однако новые машины составляли только 47% от всего самолетного парка. Особенно не хватало новых бомбардировщиков, их удельный вес не превышал 10% количественного состава бомбардировочной авиации (17). Это произошло в известной мере потому, что в процессе создания новой авиатехники не удалось избежать ошибок и непродуманных шагов. Большие трудности возникли с запуском в серию очень нужного армии нового бомбардировщика Ту-2 на омском заводе № 166. В Омск в начале войны была эвакуирована большая часть арестованных конструкторов, которые продолжали здесь в условиях тюремного КБ разрабатывать новую авиатехнику. Правда, в 1942 — 1944 гг. многих из них освободили, но далеко не всех. Например, Р. Л. Бартини находился в заключении вплоть до 1948 г. По постановлению ГКО от 10 октября 1942 г. свертывались все работы по выпуску нового фронтового бомбардировщика Ту-2. И хотя эта машина прошла с 13 сентября по 28 октября на Калининском фронте войсковые испытания с отличной оценкой, НКАП не смог добиться отмены этого непродуманного решения. Однако по его настоянию на заводе № 166 были сохранены оснастка, приспособления и техническая документация по Ту-2, а из имевшегося задела удалось собрать до конца 1942 г. 10 бомбардировщиков. В ногу с самолетостроителями шли создатели авиационных моторов. В начале 1942 г. группа конструкторов по инициативе А. А. Микулина за короткий срок спроектировала, рассчитала и изготовила опытный образец нового мотора АМ-38Ф. Под руководством В. Я. Климова на заводе № 26 проводились работы по созданию двигателя М-105ПФ. Этот мотор успешно прошел длительные стендовые испытания, наработав 179 часов и тем самым намного перекрыв проектируемый для него ресурс. По докладу конструктора В. Я. Климова и директора завода № 26 B. П. Баландина, Председатель ГКО утвердил 150-часовой нормативный срок службы М-105ПФ и санкционировал его серийное производство. Но так же как и в самолетостроении, прогресс, достигнутый в области авиадвигателестроения, явился результатом напряженного труда и тех конструкторов, которые продолжали творить в условиях тюремного режима. Наиболее важные и перспективные разработки проводились ими в «шарашке», организованной в ходе эвакуации, осенью 1941 г. на казанском заводе № 16. Здесь под руководством В. П. Глушко, приговоренного еще в 1939 г. к восьми годам исправительно-трудовых лагерей, создавался жидкостный реактивный двигатель РД-1, который в качестве ускорителя стал испытываться на изготовлявшихся тут же в Казани бомбардировщиках Пе-2. Значительный вклад в опытно-конструкторскую деятельность этого коллектива внесли Б. С. Стечкин и С. П. Королев. Последнего перевели из Омска осенью 1942 г. Он и В. П. Глушко по воле бериевского аппарата вынуждены были еще продолжительное время быть в положении заключенных, и только 27 июля 1944 г. вышел указ Президиума Верховного Совета СССР об их досрочном освобождении со снятием судимости (18). В 1942 г. НКАП активно содействовал разработке новых модификаций боевых моторов. В июне была образована постоянно действующая экспертная комиссия для рассмотрения проектов и технических данных по новым и модернизированным моторам и агрегатам к ним. А в августе с целью усиления технической помощи фронту и организации обмена опытом боевой эксплуатации двигателей конструкции В. Я. Климова НКАП созвал конференцию по их качеству. Позже аналогичные конференции прошли и по моторам других конструкций. На самолетостроительных и моторостроительных заводах создавались технические кабинеты и классы для изучения летно-техническим составом ВВС новой авиатехники. На предприятиях также стали стажироваться курсанты школ авиамехаников. В 1942 г. 750 курсантов смогли получить практические навыки по эксплуатации и ремонту самолетов, а также детально изучить их конструкцию на 83 авиазаводах. Главным итогом коллективного труда ученых, конструкторов и рабочих авиапромышленности в 1942 г. стало освоение массового производства 14 новых типов самолетов, в том числе 5 истребителей, 6 бомбардировщиков, 1 штурмовика и 2 транспортных. За это время было внедрено в серию 10 модификаций моторов. Процесс восстановления производственных мощностей отрасли проходил быстрыми темпами. Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Уже в мае 1942 г. было построено в 3,6 раза больше самолетов, чем в декабре 1941г., а в июле 1942 г. в 1,3 раза больше, чем годом раньше. Если в I квартале 1942 г. среднемесячное производство боевых самолетов составляло 1,1 тыс. машин, то во II квартале — уже примерно 1,7 тыс. машин. Всего же за первое полугодие 1942 г. было выпущено 9744 самолета, из них 8268 — боевых модификаций, причем большая часть этих самолетов была произведена в глубинных районах страны. Удельный вес военной продукции авиазаводов Урала, Поволжья, Сибири и Средней Азии в общесоюзном производстве НКАП с 6,6% в июне 1941 г. увеличился до 77,3% к июню 1942 г. Таким образом, воссоздание производственно-технического потенциала авиастроения в основном завершилось к началу второго полугодия 1942 г., что оказало существенное влияние на ход войны. Западный историк Г. Фойхтер впоследствии признал исключительную значимость стремительного возрождения авиапроизводства: «То, что в таких условиях Советскому Союзу удалось не только произвести перебазирование своей промышленности, но и в короткий срок наладить массовый выпуск самолетов, следует отнести к величайшим техническим достижениям периода второй мировой войны». Заканчивался 1942 г., авиаиндустрия превратилась в слаженную, неуклонно развивающуюся отрасль военного хозяйства страны. Из месяца в месяц росли ее показатели по выпуску самолетов. В декабре 1942 г. производство самолетов увеличилось в 4,7 раза, а моторов — в 5,4 раза против декабря 1941 г. Причем доля истребителей и особенно штурмовиков в общем выпуске авиатехники значительно возросла по сравнению с предшествующими годами. В 1942 г. было выпущено 38 002 авиамотора, или на 33% больше, чем в 1941г. Несмотря на вынужденное перебазирование более 3/4 всех производственных мощностей и огромные затраты на их последующее развертывание в глубинных областях страны, план 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. В 1942 г. число работавших в отрасли достигло 610,3 тыс. человек. Увеличились и производственные мощности авиастроения: по металлорежущим станкам — на 21,4 тыс. единиц, по кузнечно-прессовому оборудованию — на 600 единиц. Показатели июня 1941 г. были превышены: по числу работавших — на 31%, по станкам — на 89,4%, по кузнечно-прессовому оборудованию — на 88,8%. Тем самым была существенно увеличена техническая вооруженность труда и расширены возможности экстенсивного развития. За 1942 г. в Германии было выпущено всего 12 950 боевых самолетов. К тому же немецкая авиапромышленность значительно отставала от советской по эффективности использования основных материальных ресурсов. В 1942 г. в СССР было произведено больше, чем в Германии, самолетов: на 1 млн. т выплавленной стали — в 4,4 раза, на 1 млрд. кВт/ч вырабатывавшейся электроэнергии — в 4,3 раза, на 1 тыс. металлорежущих станков — в 8,1 раза. Советская авиапромышленность в короткие сроки не только восстановила авиационное производство, но и добилась его существенного подъема. Она подошла к 1943 г., обладая мощным производственно-техническим потенциалом, полностью перестроенной и слаженной в соответствии с нуждами военного времени, а также способной удовлетворить все потребности фронта. Это подготовило необходимые предпосылки для захвата советской авиацией в 1943 г. стратегического господства в воздухе.