На реке Лене -главной водной артерии республики навигационный период составлял примерно 4,5 месяца2. Поэтому в ряде случаев сообщение между отдельными пунктами было невозможно или требовало долгого времени. Такое состояние транспорта не могло удовлетворять растущих потребностей как республики, так и страны в целом. В планы союзного правительства входили не только вывоз из Якутии пушнины и золота, но также интенсивная разведка предполагаемых на её территории полезных ископаемых и др. С окончанием гражданской войны и переходом к мирной жизни правительство страны стало уделять особое внимание развитию транспорта, в том числе воздушного. 17 января 1921 г. Совнарком издал декрет "О воздушных передвижениях и воздушном пространстве над территорией РСФСР и над его территориальными водами" - первый законодательный акт, способствовавший организационному становлению гражданской авиации. На его основе были приняты правила об испытаниях на звание пилота и выдаче пилотских свидетельств, о регистрации воздушных судов и другие подзаконные акты. Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 26 января 1921 г. при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Воен но-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана комиссия по разработке десятилетней программы-максимум развития отечественной авиации. Так началось государственное плановое руководство воздушным флотом страны. Оно было подкреплено решениями X съезда РКП (б) (март 1921 г.), в которых указывалось на необходимость всемерного улучшения материально-технического обеспечения авиации, подбора и укомплектования кадрами5. Для ведения целенаправленной работы в области гражданской авиации СТО 9 февраля 1923 г. принял постановление "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации"6. День, когда был принят этот документ, считается официальной датой рождения гражданской авиации нашей страны. Одним из первых и наиболее крупным предприятием гражданской авиации стало основанное в марте 1923 г. акционерное общество "Добролёт". В уставе общества указывалось, что оно учреждается "для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путём организации воздушных линий и перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъёмок и иных отраслей применения на основе отечественной авиапромышленности"'. Большую организующую роль в становлении отечественной авиации сыграло "Российское общество друзей воздушного флота" (ОДВФ), учрежденное 8 марта 1923 г. и преследовавшее цель содействовать созданию в СССР могущественной авиации. Вскоре его отделения стали создаваться по регионам страны. В ОДВФ Дальнего Востока входило 7 губернских обществ, в том числе и Якутское. В 1925 г. ОДВФ объединилось с Доброхимом и называлось Авиахимом, а в 1927 г. - с Обществом содействия обороне и стало называться Осоавиахимом. В Якутии ОДВФ организационно оформилось 9 августа 1924 г., когда в столице республики на общем собрании его членов было избрано временное бюро. в которое вошли Леонтьев (председатель). Тверской и Сухушин. Уже до конца месяца Якутская городская организация ОДВФ насчитывала 118 членов. Тогда же развернулась кампания по сбору средств на строительство Красного Воздушного Флота, а коллектив Наркомфина ЯАССР выступил с инициативой сбора средств на строительство самолёта "Красная Якутия"9. Первым самолётом в небе Якутии был биплан "Сопвич".

В небе Якутии

24 августа Совнарком Якутской АССР получил из Бодайбо от Масленникова телеграмму с предложением перебросить "Сопвич" из Бодайбо в Якутск. Председатель Совнаркома М.К. Аммосов телеграфировал согласие правительства и дал указание перевезти самолёт пароходом "Пролетарий". Вот что писала в те дни газета "Автономная Якутия": "Последним рейсом идёт пароход "Пролетарий". Идёт не просто, как другие пароходы, а везёт аэроплан, и в числе пассажиров - людей воздуха, шума пропеллера. Тов. Масленников - заслуженный лётчик, единственный инструктор по Сибири, со своими товарищами везёт впервые в Якутию аэроплан, показать его якутскому народу. Гордая стальная птица с красной звездой на боку притягивает толпу людей к себе на пристанях. Смотрят это "чудовище" на остановках приленские якуты и крестьяне впервые в своей жизни. ...Разговоры и толки не смолкают в толпе. Один якут, когда узнал, что до его родины (насколько сотен вёрст расстояния) аэроплан долетит за три часа, мог только сказать: "Этот зверь достоин похвалы"'. 4 октября "Сопвич" был доставлен в Якутск на пристань Даркылах. Тогда же прибыли сопровождавшие его авиаторы. На пристани самолёт собрали, и вечером 7 октября Б.С. Масленников и П.М. Фаддеев выполнили пробный полёт над городом. Газета писала: "Сильный шум пропеллера выгнал на улицу всех жителей. Кто посмелее, чтобы быть ближе к этой невиданной доселе птице, садился верхом на крышу или на забор. Не остались безучастными и учреждения. Даже одно заседание было прервано известием о полёте аэроплана. Всюду идут толки, многие говорят, что было бы хорошо, если бы в Якутии был свой аэроичан". Утром 8 октября газеты "Автономная Якутия" и "Кыым" на видных местах броским шрифтом поместили объявления о том, что сегодня в 2 часа дня на городском лугу у кургана состоится приём самолёта Сибавиахима, рядом — приветствие лётчикам "Сопвича" и распорядок проведения торжества. Здесь же сообщалось, что Якутский Авиахим устраивает особую лотерею, выигрышные билеты которой дают право на полёт на прибывшем аэроплане. Газеты напечатали также статью М.К. Аммосова "Даёшь аэроплан "Саха". Максим Кирович писал?: "Сегодня взовьётся над городом Якутском - один, всего только один, аэроплан. Но его появление знаменует собой слишком много для Автономной Якутии. Наше богатство сегодняшнего дня является препятствием для нашего завтрашнего дня. Наша территория - наше богатство, она же наше несчастье. Якутия была столетия - скованная и запертая, изолированная и блокированная - недоступными горными вершинами. Тысячевёрстные расстояния и пространства в миллионы квадратных вёрст служили проволочными заграждениями от культурных и экономических веяний России". 8 октября 1925 г. считается датой рождения авиации Республики Саха (Якутия). Официально в этот день занятия в учреждениях Якутска заканчивались в час дня. Но уже не дожидаясь этого срока, горожане стали собираться у Дома Союзов. Как было принято в те годы, люди построились в колонны и длинной вереницей с десятками красных знамён, под бодрые звуки духового оркестра двинулись в сторону Зелёного луга. К моменту прибытия колонн на луг там уже чернела и копошилась оживлённая масса неорганизованных граждан. Никогда ещё в истории Якутска не было такого стечения народа - жителей города, ближайших деревень и наслегов. Повсюду только и речей, что про аэроплан. И вдруг над толпой пронеслось, передаваясь из уст в уста: "Летит, летит..." Все взоры, тысячи глаз устремились туда, где в отдалении, в небе появилась чёрная, всё увеличивающаяся точка. Вот уже к гомону людей присоединилось жужжание мотора, переросшее вскоре в густой рокот. Самолёт пронёсся над толпой, сделал разворот и плавно приземлился под аплодисменты и звуки "Интернационала". Первым почётным пассажиром, прилетевшим на самолёте, стал известный партизан гражданской войны в Якутии Г.В. Егоров - высокого роста с орденом Красного Знамени на груди, со шрамами на лице и руках. Его тут же окружили плотным кольцом, расспрашивали о впечатлениях от воздушной прогулки. Но вот волна возбуждения прошла, толпа приутихла и сгрудилась вокруг трибуны, украшенной плакатами Авиахима. От имени правительства республики с приветствием к лётчикам и собравшимся обратились председатель Якутского ЦИК П.А. Ойунский и председатель Совнаркома ЯАССР М.К. Аммосов. С большим интересом были выслушаны впечатления Егорова, вынесенные им от полёта: Когда-то мы слышали, что люди летают по воздуху, но, народ тёмный, мы этому не верили. Однако сегодня не только увидели, но и сами летали. Когда поднимались с земли, я немного боялся. Глядя сверху на землю, вижу: город очень маленький, церкви превратились в пешки, лошади по величине походили на мышей, люди же казались не больше комаров. Когда спускались сверху вниз, чувствовал себя лучше, только было холодно... Шумными аплодисментами был встречен Б.С. Масленников. Он передал якутскому народу привет от Сибавиахима, подчеркнул нужность для Якутии "стальной птицы", призывал якугян к активному сбору средств на постройку самолёта. Митинг закончился приветствиями представителей Красной Армии и яоспс. Опять всё внимание собравшихся обратилось на самолёт. Трудно было сдержать напор огромной толпы, рвавшейся подойти ближе к аэроплану, чтобы не только посмотреть, но и пощупать его: уж больно диковинная птица залетела в Якутию! А сколько было желающих полетать! В этот день счастливцами-пассажирами "Сопвича" стали всеякутский староста П.А. Ойунский и женщина-якутка Дмитриева. Вечером на торжественное собрание в Национальном театре набилось столько людей, сколько могли вместить его стены. В небольшой вступительной речи М.К. Аммосов осветил значение воздушной связи Якутии с Иркутском и внутри республики. "Проблема связи с Центром, - сказал он, - чрезвычайно серьёзная и неотложная задача сегодняшнего дня. Воздушный путь для Якутии является наиболее дешёвым и скорее всего осуществимым. Но, чтобы его осуществить, необходимо мобилизовать средства правительства, населения, общественных организаций, а также таких наших союзников в этом деле, как Сибревком, Алданзолото и другие. Но, стремясь к связи с Центром, мы не должны забывать и свои отдалённые уголки - северные округа и другие окраины Якутии. А сможем ли мы справиться с этой задачей? Да, сможем, для этого нам только надо ещё и ещё раз поднять, пробудить общественное мнение и интерес к воздушной связи, ибо это уже вопрос сегодняшнего дня... Нельзя обойти молчанием заслуги лётного состава аэроплана за их появление в студёной окраине. Они - лучшие агитаторы, которых когда-либо видела Якутия, и их пребывание здесь оставит неизгладимый след в памяти всего населения..." После приветствий представителей комсомола и юных пионеров горячими аплодисментами был встречен Б.С. Масленников. "Всё, что было здесь сказано о нас, - начал он, - относится не к нам, а к той идее, которой мы служим, —делу развития авиакультуры на благо народа... К чему приведёт воздушная линия. К тому, что путь, длящийся при переезде от Иркутска до Якутска 30 дней, заменится полугора-двухдневным. Это будет невероятное достижение. Нам дано задание осмотреть места посадок и собрать сведения о будущих аэродромах. Мы сделаем предварительные изыскания, более же подробные и точные будут произведены особо..." Затем участники торжественного собрания приняли текст телеграммы в адрес Сибревкома и Сибавиахима: "От лица трудящихся далёкой Якутии шлём братское спасибо за самолёт Сибавиахима, показывающий своими полётами все достижения Советской власти, строящей свой Красный Воздушный Флот. Мы уверены, что недалеко то время, когда отдалённый край Советского Союза при братской помощи трудящихся СССР будет связан с Центром красными птицами, которые помогут далёкому краю возродиться экономически и культурно. Мы приложим все усилия к тому, чтобы Якутия имела свой самолёт. 12 октября аэроплан с лётчиком Фаддеевым и пассажиром Сунхалыровым совершил полёт до Покровска и обратно. 13-го пассажирами "Сопвича" были три красноармейца и два члена правительства Якутии. "Полёты "Сопвича", совершённые над некоторыми улусами и полостями в радиусе от Якутска на 100 вёрст. - сообщал в эти дни журнал "Хозяйство Якутии", - произвели на население громадное впечатление. Воздушная почта впервые доставлена через час из г. Якутска в центры улусов. Массы населения, веками жившие в обстановке полной культурной отсталости и религиозных предрассудков, впервые почувствовали силу человека, способного подняться "выше облаков". На полёт первого аэроплана над Якутском и его окрестностями откликнулся поэт П. Черных-Якутский:

Восьмого октября

Треща, скользит стальная птица
В эфире голубом, А на лугу народ толпится -
Шумит аэродром. Повсюду радостные лица
Глазами ловят взлёт... О нет! Не сон нам это снится -
К нам прибыл самолёт. Мечта и грёза явью стала.
Бушует кровь в груди... Ура! Да здравствует начало
Воздушного пути! Хвала и честь гостям воздушным,
По волнам-облакам На корабле своём послушном
Прибывшим в гости к нам! Теперь якут навек раскован
От спячки вековой,
Когда и воздух завоёван
В Якутии родной. Теперь мы связаны всемерно
С Союзом Эс-Эс-Эр, Когда у ног пилота мирно
Лёг воздух верхних сфер. Ура! Якутия родная,
В осенний этот день Ты встала, радостью сияя,
На верхнюю ступень. Кто дал рукой своею властной
Тебе аэроплан? Никто, как власть с твердыней красной
Рабочих и крестьян. Хвала и честь рабочей Власти!
При ней лишь человек Идёт вперёд с мечтой о счастье
В грядущий светлый век".

В эти же дат Якутский Авиахим провёл розыгрыш лотереи на право бесплатного полёта на "Сопвиче". Среди восьми обладателей счастливых билетов оказались мастер кожзавода И.А. Галандин, крестьянин Олёкминского округа А. Короткий, пионер А. Тройский, рабочий Д.Л. Муттерперл и др. Выигрышный билет достался и работнику Национального театра В.А. Кандинскому (впоследствии — народный художник ЯАССР). Он вспоминал: "С упавшим сердцем я влез в кабину. Проворные руки лётчика быстро затя нули меня, и после возгласа "От винта!" мы окутались едким синим дымом. Гла за зажмуривать я не стал, но твёрдо решил вниз не смотреть. Передо мной мелькали какие-то приборы, расчалки, самолётные конструкции. И вдруг аэроплан повалился на бок. и земля поплыла под крыло. И тут я увидел землю! Зелёный луг был необыкновенно красив сверху. По его полю тут и там были рассыпаны разноцветные пятна, шевелились силуэты. Я увидел даже пёстрых кур. Но куры были почему-то о четырёх ногах. И я догадался, что это коровы. Теперь уже я различал людей, берег, увидел здания телеграфа, магазинов. Лётчик вновь накренил машину, теперь земля уплыла вниз, и аэроплан рассекал крылом лишь синеву неба. Это буйство красок очаровало и пленило меня. Мир стал вдруг огромным, многоцветным и прекрасным...". Для тех, кому не достались счастливые лотерейные билеты, предлагалось совершить платный полёт за сто рублей. Кто и сколько людей воспользовалось этой услугой, выяснить не удалось. Но 27 октября газета поместила объявление о том, что "назначенные на 28 октября полёты членов комиссии и лиц, не использовавших выигрышные билеты, ввиду выпавшего снега и переделки колёс на лыжи, отменяются. О новом дне полёта будет своевременное извещение" ". Больше никакой информации о полётах "Сопвича" в Якутске не было. 24 октября, по окончании демонстрационных полётов, председатель Совнаркома Якутской АССР и председатель правления Якутавиахима М.К. Аммосов направил в Ново-Николаевск в адрес Сибавиахима телеграмму: "Якутия, оторванная громадными расстояниями при полном отсутствии налаженных дорог, стремится к осуществлению воздушной связи с Сибирью. Появление Вашего первого аэроплана окрылило население, национальную общественность. Появление самолёта над якутскими юртами, наслегами производит ошеломляющее впечатление. С другой стороны, учитывая, что без самолёта дальнейшая работа по сбору средств станет невозможной, Якутский Авиахим обращается к Сибавиахиму: оказать братскую поддержку, оставить самолёт "Соп-вич" Якутии. В случае Вашего согласия можем предложить, исходя из своих материальных средств, имеющихся в наличии, три тысячи рублей, кроме того, проведём совместно воскресник в Алдане будущим летом. Передача самолёта Вами для Якутии установит между нами смычку, обязывает нас последовательно защищать линию Якутск - Иркутск совместно с Вами. Ждём ответа". Заместитель председателя Сибревкома, председатель правления Сибавиахима Поздпышев 12 ноября в ответной телеграмме сообщил М.К. Аммосову: "Стремясь ко всяческому содействию экономического и культурного развития Якутской республики, стремясь помочь наладить и развернуть работу Вашего Авиахима, Сибавиахим передаёт Якутскому народу от имени трудящихся Сибири самолёт "Сопвич" безвозмездно". 17 ноября в зале партпрофклуба, переполненном представителями разных организаций, состоялось торжественное заседание правления Якутского Авиахима по поводу передачи Сибавиахимом аэроплана "Сопвич" Авиахиму Якутии. От Якутского Авиахима самолёт приняли М.К. Аммосов. А.И. Крем-нев и М.А. Кротов, сдал от Сибавиахима Б.С. Масленников. Постановлением правления Якутавиахима самолёту присвоили имя "Кылыл сулус" (Красная звезда). Отметим, что с прилётом "Сопвича" заметно оживилась работа Якутского Авиахима. Получила второе дыхание кампания по сбору средств на аэроплан "Саха". За истекшие полтора месяца различных организаций (школ, союзов, воинских частей и т.п.) посетили в порядке экскурсии аэроплан, получив интересующие их объяснения по вопросам авиации51. За время командировки лётным составом было "прочитано в Якутске 27 лекций, проведены месячные курсы по авиаграмотности для якутской учащейся молодёжи и педагогов". Под влиянием лекций, бесед, посещений аэроплана и знакомства с ним в школах Якутска стал развиваться авиамоделизм. Выполнив свою задачу, авиаторы отправились в обратный необычайно трудный путь на лошадях через прииски Незаметный (Алдан) и Лебединый до станции Невер. Дальше, до Ново-Николаевска, ехали поездом, можно сказать, в комфортных условиях. 25 февраля 1926 г. Президиум Сибавиахима под председательством Р. Эйхе, заслушав доклад Б.С. Масленникова о результатах командировки в Бодайбин-ский район и в город Якутск, выразил "благодарность горнорабочим Бодайбинского района за организацию воскресника в пользу Авиахима и за то горячее участие, которое ими было проявлено в деле осуществления агитполётов, благодарность участникам и руководителям агитполёта: инструктору Масленникову, лётчику Фаддееву и механику Михайлову". А 15 апреля Президиум Сибавиахима постановил "эксплуатацию самолётов "Сопвич" прекратить, сохранив их как имущество учебного и музейно-выставоч-ного характера". К тому же "Сопвич" в Якутске, перезимовав под открытым небом, фактически пришёл в негодность, и весной 1926 г. инспектор гражданской авиации Сибири подтвердил запрет полётов на нём. Прошло ещё несколько лет. В сентябре 1931 г. газета "Автономная Якутия" писала: "Во дворе Якдортранса всеми забытый, как ненужный хлам лежит первый реявший над Якугском аэроплан "Сопвич". Облмузею следовало бы его соответствующим образом привести в порядок, и он займёт не последнее место среди экспонатов музея. "Сопвич". как первый аэроплан в Якутии, со временем будет иметь всё возрастающее историческое значение". Но этот призыв, видать, не был услышан в соответствующих инстанциях. После 34-го года "Сопвич" попал в поле зрения комсомольцев, как раз "заболевших планерной болезнью". Группа энтузиастов под руководством И.М. Простакова использовала его узлы для изготовления самодельного планера. Но вскоре планеристы Якутии получил "всамделишные" планеры, и паритель Простакова потерялся из виду. Как память о "Сопвиче" в Якутском государственном музее истории и культуры народов Севера им. Е. Ярославского хранятся стоявшие на нём двигатель "Рон" №7442 и воздушный винт №5213.

Небесные первопроходцы

Удалось собрать некоторые сведения о первопроходцах неба Якутии и о том, как сложилась их судьба. Борис Семёнович Масленников (1888 - 1947) — один из основоположников развития авиации в России. Разносторонне образованный, он окончил Мюнхенскую школу живописи, Парижскую школу лётчиков и "недоокоичил", как писал Масленников в одной из анкет, физико-математический факультет университета57. Борис Семёнович был в числе первых летчиков России, в 1911 г. на Московском аэродроме общества воздухоплавания основал первую частную авиационную школу "Орел", где преподавателями состояли он сам и Симодеми . Авиация в нашей стране, как. впрочем, и во всём мире, только зарождалась, и на несовершенные летательные аппараты с малонадёжными двигателями еще смотрели как на вид спорта или цирковой аттракцион. Такое зрелище, под названием "Воздухоплавательный сезон", 8 мая 1911 г. в Москве открыли Б.С. Масленников и A.M. Габер-Влынский полётами на бипланах "Фармаи". Борис Семёнович. много летавший ранее в Турции. Сербии и Болгарии, выступал после большого перерыва и поэтому работал с некоторой осторожностью. Только облетев два раза аэродром сам, следующие два полёта он совершил с пассажирами. Несколько небольших перелётов сделал и Габер-Влынский. Три недели спустя, 29 мая, в Москве началась 1-я авиационная неделя. В состязаниях приняли участие видные отечественные пилоты: М.Н. Ефимов, А.А. Васильев, М.Ф. Кампо-Сцилио, Б.С. Масленников, A.M. Габер-Влынский и др. Отметим особо, что здесь Масленников первым в России, а возможно, и в мире, летал с пассажиром - офицером, вооружённым пулемётом. Примерно в это же время (неизвестно, где раньше?) пулемёт был поставлен на самолёт во Франции, и только год спустя такой же опыт был проведен в США. Вернёмся к авиационной неделе. В первый день Ефимов и Васильев на "Бле-рио", Кампо-Сципио на "Моране", а Масленников на "Фармане" летали на продолжительность и высоту полёта. Главный приз за высоту (1198 м) присудили Ефимову. Под конец состязаний чуть не случилась катастрофа. Когда Масленников пролетел мимо трибун, у него перестал работать мотор. Публика замерла. Через несколько мгновений мотор опять заработал, но высота была уже потеряна. На расстоянии метра от земли, при спуске, "Фармаи" накренился на бок и поломал крыло. Не считая этого неприятного инцидента, первый авиационный линь прошёл удачно". Так же благополучно и зрелищно проходили соревнования и в последующие дни. Были разыграны призы на планирующий спуск, доставку донесения, метания бомб, преследование аэростата и др. В целом авиационная неделя закончилась без убытка для её организаторов, и они решили назначить 2-ю Московскую неделю по окончании перелёта Петербург - Москва. К старту этого авиационного марафона между двумя столицами допускались лишь российские лётчики. Хрономегражное время перелёта назначалось 10 июля 1911 г. с 4 часов утра и заканчивалось в 8 часов вечера, то есть только в дневное время. Все расходы по подготовке и проведению перелёта несли сами участники. В состязании изъявили желание участвовать А. Агафонов, А.А. Васильев, М.Ф. Кампо-Сципио, Н.Д. Костин, М. Лерхе, Б.С. Масленников, В.В. Слюсаренко, А. Срединский, С.И. Уточкин, В. Эристов и Г.В. Янковский. В день начала перелёта Эристов отказался от участия в нём: не успели доставить его самолёт. С рассветом к Комендантскому аэродрому северной столицы потянулись зрители, а в ангарах шли последние приготовления аэропланов. Густой утренний туман постепенно рассеивался. Заработали моторы. Масленников выступал на двухместном биплане собственной постройки, по типу "Фарман". С ним летел механик инженер Гурвиц. Перед стартом на вопрос репортёра о надёжности самолёта, Борис Семёнович ответил: "Прошу полюбоваться - тут всё своими руками. Взгляните на тяги: не никелированные, как у мсье Фармана, - лужёные надёжней...". Первым по жребию должен был взлетать Васильев, но ему не подвезли вовремя бензин, поэтому на монопланах взлетали в такой последовательности: Уточкин, Лерхе, Янковский Васильев. Через четверть часа после Васильева, последним из пилотов монопланов, взлетел на своём "Моране" Сципио. Дошла очередь до бипланов. Весело подмигнув судье на старте, первым взлетел Масленников, взял правильное направление над шоссе и уверенно приближался к завершению первого этапа в Тосно. Показались крыши - тесовые, за ними, ближе к церкви, железные. Горожане уже заметили самолёт и с интересом следили за ним, начавшим вырастать из точки... Но как раз в эту минуту и произошло непредвиденное: мотор чихнул, умолк, заработал было снова, но потом задёргался и окончательно затих. Борис Семёнович был летун опытный, перешёл на планирование, выбирая поляну поровпей. Оставалось метров восемьдесят до земли, когда мотор вновь зататакал. Но это не принесло пользы: аппарат резко накренился и упал... Уже через несколько минуг к месту аварии приехал автомобиль с врачом. Его помощь не понадобилась: оба авиатора остались невредимы, хотя механик при столкновении с землёй был выброшен из кабины. Топкое болотистое место приземления предохранило обоих от серьёзных ушибов. Самолёт оказался разрушенным: пропеллер пришёлся на корневище и разлетелся в щепки, руль - также. Новым аппаратом Масленников не располагал и вынужден был прервать участие в состязании, не пройдя ни одного этапа. Кроме Масленникова, на первом этапе неудачи постигли Агафонова, Костина. Слюсаренко, разбился и погиб, летевший пассажиром, Шиманский... Любимцу публики Сергею Уточкину тоже не повезло: примерно в десяти километрах от Новгорода забарахлил мотор, и лётчик совершил вынужденную посадку. Васильев, летящий следом, не раздумывая пошёл на посадку, чтобы выручить друга. Сел не совсем удачно: аэроплан угодил в необозначенное на карте болотце, слегка подломал-ся. Самолёту Уточкина предстоял сложный ремонт, поэтому он отдал запасные свечи другу и проводил его в дальнейший путь. Когда до Москвы оставалось всего 80 км, Васильев почувствовал, что мотор даёт перебои. Через несколько секунд наступила оглушительная тишина. Кое-как авиатору удалось посадить машину на краю оврага. На устранение неполадки с бензиновым краном ушло драгоценное время, и, когда машина была готова к полёту, Васильев в сердцах махнул рукой: вылетать не имело смысла - после 8 часов вечера комиссары перелёта прекращали свою работу, и его прибытие в Москву не было бы засчитано. Ранним утром следующего дня Васильев на последних каплях бензина дотянул до Ходынского поля в Первопрестольной. Немногочисленная в столь ранний час, пёстрая толпа москвичей встречала отважного авиатора ликованием: кричали, аплодировали, махали руками. Ещё бы: он единственный из вылетевших на маршрут достиг финиша, хотя и не вложился в хронометражное время. Зато установил мировой рекорд: прошёл весь маршрут за 24 часа 41 минуту и 14 секунд, если быть точным, из них - девять с половиной часов в воздухе". Несмотря на неудачи, первый российский групповой перелёт произвёл очень сильное впечатление на общественность России, сделал много для популяризации авиации. Один из первых русских историков авиации тех лет К.Е. Вейгелин писал: "В больших городах публика уже успела ознакомиться с тем, как теперь летают. Но вне центров, даже в ближайшем соседстве со столицами, пребывание человека в воздухе и высоко от земли, на 20 - 30-пудовых машинах представляется зрелищем всё ещё невиданным... Так, в Крестцах при спуске одного авиатора некоторые из окружающей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо..." . В конце сентября в Москве закончилась 2-я авиационная неделя. Её финансовые итоги оказались более чем печальны. Отдельным авиаторам достались гроши, а Б.С. Масленников, за вычетом стоимости бензина, остался должен организаторам недели 10 рублей, так что ещё заплатил за то, что летал при платной публике". С установлением советской власти лётная школа Масленникова "Орёл" со всем её имуществом была реквизирована. Борис Семёнович какое-то время служил в Москве, в научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства, в комитете по делам изобретений, а затем - во МХАТе, видать, художником. Весной 1924 г. по распоряжению ОГПУ он как "социально вредный элемент" подвергся административной высылке из Москвы в Нарымский край, где работал в Енисейском гублёте (Красноярск) инструктором". Несколько месяцев спустя он перешёл на работу в Сибирское ОДВФ в качестве ответственного инструктора. О деятельности Бориса Семёновича в этой организации можно судить по удостоверению, которое он получил при увольнении из Сибавиахима по сокращению штатов. Приведём этот документ полиостью: "Настоящее выдано инструктору Сибавиахима тов. Масленникову Борису Семёновичу в том. что тов. Масленниковым за время службы в Авиахиме Сибири с июня 1924 года по февраль 1926 года был выполнен целый ряд заданий. способствовавших как популяризации идей авиации, так и укреплению работы общества в целом. С июня 1924 года работал в Красноярском Авиахиме, где, кроме непосредственной работы, по его инициативе и под его руководством построены планеры в железнодорожных мастерских и военно-артиллерийской школе. Делались доклады в союзе горняков и в других организациях; в клубе военного трибунала проведены занятия по авиаграмотности. С августа 1924 года работал в Ново-Николаевске в Сибавиахиме, где, кроме инструкторской работы, принимал участие:
а) в издательстве, помимо редакционной, технической работы, сделал много иллюстраций и плакатов.
б) в организации перелёта Москва - Пекин им было выполнено задание Сибавиахима по оборудованию посадочных площадок и инструктированию мест о приёме самолётов на участке Ново-Николаевск – Иркутск.
в) организовал и провёл агитполёты на Ленских приисках и в Якутии, результатом его агитработы на приисках состоялся воскресник, давший сбор средств более двадцати тысяч рублей.
Вся работа, поручаемая Масленникову Б.С., проводилась им аккуратно и добросовестно, с полным знанием дела. Разработанные при его участии проекты по разрешению задач Авиахима говорят о его опыте и инициативе как общественного работника. Кроме указанных работ, тов. Масленников Б.С. по пребывании в Ново-Николаевске был членом художественного совета Сибгосоперы, где непосредственно поставил две пьесы, сделал работу со знанием дела и безвозмездно". Удалось выяснить, что после увольнения из Сибавиахима Масленников работал заведующим какой-то спецлабораторией Дальстроя. В 1939 г. он был осужден "за шпионаж в пользу Германии и антисоветскую агитацию" на 8 лет исправительно-трудовых работ в Норильлаге". Ещё более трагичной была судьба Петра Мамонтовича Фаддеева (1886 - 1937). Он родился в городе Данкове Рязанской губернии (ныне Липецкая обл.) в семье мещанина. Окончил Тифлисское пехотное училище и участвовал в составе пехотного полка в первой мировой войне, был награждён боевыми медалями. После ранения и излечения его неревели в авиацию. Как лётчик он участвовал в гражданской войне, после окончания которой служил в ВВС Красной Армии. Демобилизовавшись из армии, Фаддеев с 9 июня 1925 г. по 10 февраля 1926 г. работал лётчиком в Сибавиахиме. По окончании службы он, как и Масленников, получил на руки удостоверение. Вот его содержание: "За время службы в Сибавиахиме тов. Фаддеев проявил себя как опытный лётчик и все возлагаемые на него поручения выполнял с полным знанием дела. добросовестно и аккуратно. По поручению президиума Сибавиахима тов. Фаддеев произвёл агитационный полёт по северной окраине Сибири. Несмотря на трудные условия полётов в районе Ленских приисков и в Якутской республике, тов. Фаддеев выполнил целиком задание Сибавиахима и за время агитполёта сделал 6000 километров без всяких аварий, и самолёт в полной годности был сдан Авиахиму Якутской республики. Во время агитполётов тов. Фаддеев использовался как лектор и докладчик и по специальным вопросам авиации, и по вопросам Авиахима, чем немало способствовал популяризации идей Авиахима и насаждения авиаграмотности среди трудящегося населения Сибири. В продолжении своей службы в Сибавиахнме тов. Фаддеев беспрерывно активно работал на пользу Общества Авиахим, руководил спортивным кружком и состоял членом организованного в Ново-Николаевске окружным Авиахимом бюро лекторов-доклщчиков. Выдавая настоящее удостоверение. Сибавиахим рекомендует тов. Фаддеева всем организациям как опытного и добросовестного работника"". В феврале 1926 г. П.М. Фаддеев направляется Сибавиахимом с самолетом "Сопвич" в сопровождении моториста Л. Салазкова к месту нового назначения для постоянной службы в Барнаульском окружном Авиахиме. Как сложилась дальнейшая жизнь Петра Мамонтовича известно лишь следующее. В 1928 г. по состоянию здоровья он ушёл с лётной работы и организовал планерные школы в Красноярске, Иркугске и Новосибирске. В 1930 г. руководил 1-м Сибирским слётом планеристов, позже - занимался конструкторской деятельностью: проектировал и строил планеры. 5 декабря 1937 г. органы НКВД арестовали П.М. Фаддеева как активного члена "Новосибирского повстанческого отряда" и 8 декабря 1937 года по приговору тройки Управления НКВД по Новосибирской области расстреляли. 1 марта 1957 г. Военным трибуналом Сибирского военного округа Пётр Мамонтович Фаддеев полностью реабилитирован". О Иване Степановиче Михайлове известно, что в октябре 1924 г. он был принят на работу в Сибирское ОДВФ на должность старшего механика, обслуживал самолёты во время агитационных полётов в Ново-Николаевской и Иркутской губерниях, в Якутии. В одной из характеристик указывалось, что "за время службы при Сибавиахиме тов. Михайлов проявил себя опытным механиком, все возлагаемые на него поручения выполнены добросовестно и аккуратно. При совершении агитполётов самолёт всегда в нужное время был готов и не потерпел ни одной аварии по вине тов. Михайлова". 8 февраля 1926 г. И.С. Михайлов был уволен со службы в Сибавиахиме по сокращению штатов", и о дальнейшей судьбе Ивана Степановича пока ничего найти не удалось. Закончить эти заметки о пионерах неба Якутии хочу следующим. 10 июля 1911 г. среди провожавших авиаторов в перелёт Петербург - Москва был Н.А. Морозов, знаменитый революционер, недавний узник Шлиссельбургскои крепости, где просидел в одиночной камере 25 лет. Член исполкома "Народной воли", учёный и писатель, он страстно увлёкся авиацией и предрекал ей большое будущее. Несмотря на весьма не впечатляющие итоги перелёта, Николай Александрович написал такие строки, адресуя их отважным лётчикам: "Вы, улетевшие сегодня на рассвете, - только первые ласточки начинающейся весны! И каковы бы ни предстояли вам испытания и временные отсрочки неудачи, будущее будет ваше, и никому не отнять его у вас, как не остановить весенним морозам наступившего пробуждения природы. То, что вы делаете теперь. это только проявление вечных законов эволюции человечества, первые взмахи его подрастающих крыльев!. Эти слова с полным правом можно отнести на счёт Бориса Семёновича Масленникова, Петра Мамонтовича Фаддеева и Ивана Степановича Михайлова -первопроходцев неба Якутии. В 1998 г. в авиационно-технической базе Национальной авиакомпании "Саха Авиа" группа энтузиастов поставила перед собой цель: воссоздать исторические образцы авиационной техники, летавшей в Якутии. В.В. Гоголев, А.А. Шахпии и С.И. Угаров разработали документацию полномасштабной летающей копии (реплики) первого самолёта Якутии. В 2000 г., в ходе подготовки этого проекта, по заказу Саха (Якутского) территориального управления воздушного транспорта была изготовлена в масштабе 1/5 точная модель-копия самолёта "Сопвич-полуторастоечный", которая в настоящее время экспонируется в здании Якутского аэровокзала. Развитие такого масштабного и технически сложного дела, как воссоздание проектов и постройка полномасштабных макетов или моделей воздушных судов, оставивших яркий след в истории нашей авиации, возможно только общими усилиями. Осуществление этого проекта позволило бы оставить в памяти нынешнего и грядущих поколений облик самолётов и вертолётов, летавших в небе Якутии, надолго сохранить память о людях, вписавших славные страницы в историю Республики Саха (Якутия).