Современные самолеты со стреловидными и треугольными крыльями отличает друг от друга существенная разница в отношении углов стреловидности, форм передней и задней кромок, удлинения, сужения крыла и т. п. Поэтому и характеристики авторотации этих самолетов могут значительно различаться между собой. Из параметров, определяющих форму крыла в плане, наибольшее влияние на ее характеристики оказывает стреловидность.

Авторотация стреловидного (треугольного) крыла, а следовательно, и авторотация самолета со стреловидным (треугольным) крылом имеет одну существенную особенность: на сравнительно небольших закритических углах атаки при малом угле скольжения угловая скорость авторотации может периодически изменяться настолько значительно, что даже вызывает изменение направления вращения самолета; при некоторых значениях закритических углов атаки авторотация может вообще не появляться или возникать только при скольжении (хотя бы небольшом).

Стреловидное крыло со сравнительно большими удлинением и углом стреловидности часто имеет две области авторотации (два диапазона закритических углов атаки). Развитие авторотации у стреловидного крыла происходит обычно медленней, чем у прямого. (Благодаря этому у летчика имеется больше времени для распознавания такого режима и принятия мер для его парирования.) Объясняется это более плавным, чем у прямого крыла, протеканием зависимости в области закритических углов атаки. Если при отсутствии скольжения исходная угловая скорость вращения самолета невелика, значения поднимающегося и опускающегося полукрыльев будут близки между собой. В результате авторотация оказывается малоинтенсивной, а иногда даже и вообще не возникает.

Однако под влиянием скольжения картина резко меняется. При возникновении скольжения изменяется эффективное удлинение (а следовательно, и несущие свойства) полукрыльев: с увеличением угла скольжения эффективное удлинение опережающего полукрыла возрастает (становясь больше, чем у отстающего), а эффективное удлинение отстающего полукрыла уменьшается и при достаточно большом угле скольжения последнее становится как бы полукрылом малого удлинения. Кроме того, появление скольжения вызывает изменение эффективной стреловидности полукрыльев, характера перетекания пограничного слоя на них и т. п. В результате неравномерность протекания характеристик авторотации усиливается.

Самолеты с крыльями большой стреловидности (как стреловидными, так и треугольными) и сравнительно малого удлинения могут авторотировать с очень большими угловыми скоростями и на весьма больших закритических углах атаки. При появлении скольжения авторотация у стреловидного крыла начинается значительно раньше (на меньших углах атаки), чем у прямого. При этом, как уже указывалось, самолет может периодически менять направление вращения. Периодическое изменение направления авторотации стреловидного крыла при увеличении угла атаки происходит в основном в результате совместного влияния изменения углов атаки и скольжения на сложную картину обтекания такого крыла, т. е. на характер возникновения и распространения областей срыва потока по нему.

Схематически этот процесс выглядит примерно следующим образом. У стреловидного крыла при возникновении скольжения область срыва потока вначале зарождается на конце отстающего полукрыла, а также происходит перераспределение аэродинамических сил по размаху крыла, результатом которого является вращение в сторону этого полукрыла. С увеличением угла атаки область срыва появляется и на опережающем (как бы выдвинутом вперед) полукрыле, которая, расширяясь, постепенно охватывает все полукрыло. На отстающем же полукрыле еще сохраняется некоторая область безотрывного обтекания. Вновь происходит изменение аэродинамической нагрузки вдоль размаха и направление авторотации меняется на обратное, т. е. теперь уже в сторону опережающего полукрыла.

С дальнейшим ростом угла атаки наступает полный срыв потока на крыле и направление вращения из-за несимметричности аэродинамических сил, возникающих на крыле при скольжении, снова изменяется на обратное и т. д. Аналогичная картина может наблюдаться в сходных условиях и у треугольного крыла. У прямого же крыла при скольжении область срыва потока вначале возникает тоже на конце отстающего крыла (концевой срыв) и с увеличением угла атаки постепенно расширяется, распространяясь по размаху и занимая все большую поверхность крыла. Но крыло, начав вращаться в сторону отстающего полукрыла, в дальнейшем направление авторотации не изменяет.

Периодическое изменение направления авторотации у самолетов со стреловидными (и треугольными) крыльями обычно наблюдается на переходном (начальном) участке штопора. На этом этапе возможны непроизвольные переходы из штопора одного направления в штопор другого направления даже при неизменном положении рулей в режиме, в том числе и при положении по штопору начального направления вращения. Под влиянием скольжения уменьшается и критический угол атаки. Поэтому авторотация, а следовательно, и штопор у самолетов со стреловидными и треугольными крыльями могут возникать на меньших углах атаки, чем у самолета с прямым крылом, несмотря на то, что при отсутствии скольжения критический угол атаки у последнего оказывается значительно меньшим.