Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Неустойчивым называется штопор, в процессе которого самолет периодически меняет направление вращения относительно своих нормальной и продольной осей или приостанавливается. Такой штопор характеризуется весьма неравномерным вращением с большими амплитудами колебаний параметров движения самолета. В рассматриваемом штопоре нос самолета в отдельные моменты может непроизвольно подниматься выше горизонта или опускаться за вертикаль, абсолютные величины углов крена временами могут превышать 90°. В процессе режима обычно наблюдается тенденция к самопроизвольному переходу самолета из штопора одного направления в штопор другого направления или из нормального в перевернутый штопор и наоборот.
Неустойчивый нормальный штопор у современных самолетов имеет три разновидности:
1) штопор, протекающий в виде биений — с периодическими нарастаниями и затуханиями колебаний (автоколебаний) самолета;
2) штопор, протекающий в виде падения листом по спиралеобразной траектории;
3) штопор, в процессе которого нарастают колебания (автоколебания) самолета.
В левом нормальном штопоре, протекавшем в виде биений. Каждый цикл биений длился примерно 15 с. Между этими циклами самолет прекращал вращение относительно своей нормальной оси. В течение каждого цикла колебания (точнее — автоколебания) самолета происходили с периодом примерно 2,5 с. Режим штопора, протекавший в виде падения листом по спиралеобразной траектории, сопровождался периодическими изменениями направления вращения и резкими изменениями положения самолета в пространстве. Так, например, в течение первых двух секунд после сваливания (8-10 с) самолет отклонялся влево и кренение происходило на левое крыло.
Затем кратковременно (10-11 с) его нос начал отклоняться вправо, потом снова влево (13 с), затем опять вправо (t-13 + 16 с) и т. д. При этом и угловая скорость крена изменяла свой знак. Таким образом, периодически изменялись не только величина, но и знак угловых скоростей крена и рыскания. Самолет в штопоре как бы переваливался-с крыла на крыло с поворотами носа то вправо, то влево, т. е. совершал движение в виде падения листом; при этом его центр тяжести перемещался по спиралеобразной траектории. Режим левого нормального штопора, в процессе которого у самолета возникали нарастающие колебания (автоколебания). Из графика видно, что четко выраженное нарастание колебаний нормальной перегрузки началось примерно через 10 с после сваливания самолета.
Затем средняя величина нормальной перегрузки плавно увеличивалась, а колебания ее относительно этой величины быстро возрастали и к —56 с их амплитуда достигла 5. В процессе таких колебаний, происходивших с периодом примерно 2с, самолет выходил то на малые до-критические (величина п оказывалась близкой к нулю), то на большие за-критические углы атаки. Приведенные на этих графиках значения приборной скорости и высоты полета, полученные в штопоре, из-за погрешностей приемника воздушного давления, возникающих на больших углах атаки и скольжения, не характеризуют действительные величины указанных параметров. Они служат лишь для приближенной качественной оценки характера изменения этих параметров в штопоре.
В большинстве случаев при отклоненных по штопору рулях самолет в режиме неустановившегося штопора может находиться длительное время и прекращать самовращение только при установке рулей в нейтральное положение. Режим штопора, при котором движение самолета сопровождается последовательно чередующимися выходами на закритические углы атаки при непрерывном возрастании средних величин приборной скорости полета и нормальной перегрузки, называется прогрессирующей штопорной спиралью. Нарастание нормальной перегрузки в процессе колебаний самолета при таком штопоре может достигать опасных (по прочности самолета) величин.
Поэтому летчик должен по возможности быстрее вывести самолет из такого штопора. Пример штопора, протекающего в виде прогрессирующей штопорной спирали. В данном случае отклонение рулей по штопору (при t = 15 c: руль высоты отклонен полностью на себя —30°, руль направления отклонен полностью по левому штопору на —22°) привело к возникновению левого нормального штопора. Самолет начал вращаться влево с угловыми скоростями рыскания 0,3-0,4 и крена —1 рад/с. Начиная примерно с t = 13 с (через 7 с после входа самолета в штопор) появились резкие колебания угловой скорости крена, сопровождавшиеся даже изменением ее знака (попеременные кренения то влево, то вправо). И нормальная перегрузка изменялась тоже в весьма широких пределах.
Так, например, при 16,5 с она уменьшилась до 0,4, при t-23 с возросла до 2,8, затем снова упала до 0,7, после чего возросла до 3,8 и т. д. При этом скорость самолета в режиме в среднем нарастала. «Провалы» на графике вызваны в основном также погрешностями приемника воздушного давления (ПВД) на больших углах атаки (эти «провалы» совпадают с моментами выхода самолета на наибольшие значения нормальной перегрузки). Неустойчивый нормальный штопор возникает обычно после сваливания с исходных больших и реже со средних высот. При большой степени продольной статической устойчивости самолета по перегрузке (передняя центровка) и неполном отклонении ручки управления на себя в режиме он возможен и на меньших высотах. Неустойчивый перевернутый штопор возникает, как правило, при сваливании самолета с больших высот в полете «на спине» или при близком к этому положении (сваливание на отрицательных углах атаки), а также в случае самопроизвольного выхода самолета на отрицательные закритические углы атаки в неустойчивом нормальном штопоре.
Летная практика показывает, что у сверхзвуковых самолетов режимы неустойчивого перевернутого штопора встречаются весьма редко. Ввод самолета в перевернутый штопор был произведен полным отклонением ручки управления от себя при полностью отклоненном влево руле направления, т. е. рули были отклонены по левому перевернутому штопору. Элероны летчик все время удерживал в нейтральном положении. Режим штопора оказался крайне неустойчивым. Вначале самолет находился в левом перевернутом штопоре: поворачивал нос влево (угловая скорость рыскания 0) и кренился влево (угловая скорость крена 0)—самолет вращается относительно своей продольной оси слева направо в положении «на спине»). Затем он кратковременно перешел в правый перевернутый штопор, после чего снова в левый перевернутый и т. д.
Неустойчивый нормальный штопор у современных самолетов имеет три разновидности:
1) штопор, протекающий в виде биений — с периодическими нарастаниями и затуханиями колебаний (автоколебаний) самолета;
2) штопор, протекающий в виде падения листом по спиралеобразной траектории;
3) штопор, в процессе которого нарастают колебания (автоколебания) самолета.
В левом нормальном штопоре, протекавшем в виде биений. Каждый цикл биений длился примерно 15 с. Между этими циклами самолет прекращал вращение относительно своей нормальной оси. В течение каждого цикла колебания (точнее — автоколебания) самолета происходили с периодом примерно 2,5 с. Режим штопора, протекавший в виде падения листом по спиралеобразной траектории, сопровождался периодическими изменениями направления вращения и резкими изменениями положения самолета в пространстве. Так, например, в течение первых двух секунд после сваливания (8-10 с) самолет отклонялся влево и кренение происходило на левое крыло.
Затем кратковременно (10-11 с) его нос начал отклоняться вправо, потом снова влево (13 с), затем опять вправо (t-13 + 16 с) и т. д. При этом и угловая скорость крена изменяла свой знак. Таким образом, периодически изменялись не только величина, но и знак угловых скоростей крена и рыскания. Самолет в штопоре как бы переваливался-с крыла на крыло с поворотами носа то вправо, то влево, т. е. совершал движение в виде падения листом; при этом его центр тяжести перемещался по спиралеобразной траектории. Режим левого нормального штопора, в процессе которого у самолета возникали нарастающие колебания (автоколебания). Из графика видно, что четко выраженное нарастание колебаний нормальной перегрузки началось примерно через 10 с после сваливания самолета.
Затем средняя величина нормальной перегрузки плавно увеличивалась, а колебания ее относительно этой величины быстро возрастали и к —56 с их амплитуда достигла 5. В процессе таких колебаний, происходивших с периодом примерно 2с, самолет выходил то на малые до-критические (величина п оказывалась близкой к нулю), то на большие за-критические углы атаки. Приведенные на этих графиках значения приборной скорости и высоты полета, полученные в штопоре, из-за погрешностей приемника воздушного давления, возникающих на больших углах атаки и скольжения, не характеризуют действительные величины указанных параметров. Они служат лишь для приближенной качественной оценки характера изменения этих параметров в штопоре.
В большинстве случаев при отклоненных по штопору рулях самолет в режиме неустановившегося штопора может находиться длительное время и прекращать самовращение только при установке рулей в нейтральное положение. Режим штопора, при котором движение самолета сопровождается последовательно чередующимися выходами на закритические углы атаки при непрерывном возрастании средних величин приборной скорости полета и нормальной перегрузки, называется прогрессирующей штопорной спиралью. Нарастание нормальной перегрузки в процессе колебаний самолета при таком штопоре может достигать опасных (по прочности самолета) величин.
Поэтому летчик должен по возможности быстрее вывести самолет из такого штопора. Пример штопора, протекающего в виде прогрессирующей штопорной спирали. В данном случае отклонение рулей по штопору (при t = 15 c: руль высоты отклонен полностью на себя —30°, руль направления отклонен полностью по левому штопору на —22°) привело к возникновению левого нормального штопора. Самолет начал вращаться влево с угловыми скоростями рыскания 0,3-0,4 и крена —1 рад/с. Начиная примерно с t = 13 с (через 7 с после входа самолета в штопор) появились резкие колебания угловой скорости крена, сопровождавшиеся даже изменением ее знака (попеременные кренения то влево, то вправо). И нормальная перегрузка изменялась тоже в весьма широких пределах.
Так, например, при 16,5 с она уменьшилась до 0,4, при t-23 с возросла до 2,8, затем снова упала до 0,7, после чего возросла до 3,8 и т. д. При этом скорость самолета в режиме в среднем нарастала. «Провалы» на графике вызваны в основном также погрешностями приемника воздушного давления (ПВД) на больших углах атаки (эти «провалы» совпадают с моментами выхода самолета на наибольшие значения нормальной перегрузки). Неустойчивый нормальный штопор возникает обычно после сваливания с исходных больших и реже со средних высот. При большой степени продольной статической устойчивости самолета по перегрузке (передняя центровка) и неполном отклонении ручки управления на себя в режиме он возможен и на меньших высотах. Неустойчивый перевернутый штопор возникает, как правило, при сваливании самолета с больших высот в полете «на спине» или при близком к этому положении (сваливание на отрицательных углах атаки), а также в случае самопроизвольного выхода самолета на отрицательные закритические углы атаки в неустойчивом нормальном штопоре.
Летная практика показывает, что у сверхзвуковых самолетов режимы неустойчивого перевернутого штопора встречаются весьма редко. Ввод самолета в перевернутый штопор был произведен полным отклонением ручки управления от себя при полностью отклоненном влево руле направления, т. е. рули были отклонены по левому перевернутому штопору. Элероны летчик все время удерживал в нейтральном положении. Режим штопора оказался крайне неустойчивым. Вначале самолет находился в левом перевернутом штопоре: поворачивал нос влево (угловая скорость рыскания 0) и кренился влево (угловая скорость крена 0)—самолет вращается относительно своей продольной оси слева направо в положении «на спине»). Затем он кратковременно перешел в правый перевернутый штопор, после чего снова в левый перевернутый и т. д.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
