Для вывода современных самолетов из перевернутого штопора существуют следующие три основных метода (буква «П» означает, что это метод вывода из перевернутого штопора):
— метод № 1П — вывод из штопора одновременной постановкой руля высоты и руля направления в нейтральное положение при нейтральном положении элеронов;
— метод № 2П — вывод из штопора отклонением руля направления полностью против штопора с последующей (через 2—4 с) постановкой руля высоты в нейтральное положение при нейтральном положении элеронов;
— метод № ЗП — вывод из штопора отклонением руля направления, а затем (через 2—4 с) и руля высоты полностью против штопора при нейтральном положении элеронов.

Метод № 1П рекомендуется применять для вывода самолета из перевернутого неустойчивого штопора, метод № 2П — из перевернутого устойчивого колебательного и метод № 3П — из перевернутого устойчивого равномерного штопора. На сверхзвуковых самолетах чаще всего приходится пользоваться методом № 2П, так как для них наиболее характерен перевернутый устойчивый колебательный штопор, Вообще же сверхзвуковые самолеты в перевернутый штопор попадают значительно реже, чем в нормальный. Самолеты обычной схемы, как правило, выходят из перевернутого штопора легче, чем из нормального. Объясняется это в основном тем, что в таком режиме (самовращение на отрицательных закритических углах атаки) ниже интенсивность авторотации, эффективнее руль направления (он находится практически вне струи от крыла и стабилизатора), уменьшается угол эффективной стреловидности вертикального оперения и меньше средние абсолютные величины углов атаки.

Однако, несмотря на сказанное, для летчика перевернутый штопор всегда труднее нормального. Обусловлено это необычным положением летчика: он оказывается висящим на привязных ремнях вниз головой, а отрицательная перегрузка стремится оторвать его от сиденья. В таких условиях он может упустить ручку управления и педали (потерять управление), особенно если он неплотно фиксирован в кресле. При значительных колебаниях самолета летчику иногда весьма трудно визуально определить, в каком штопоре он находится — нормальном или перевернутом (особенно если продольная ось самолета близка к вертикали — самолет штопорит с малыми по абсолютной величине отрицательными закритическими углами атаки, что характерно для перевернутого устойчивого штопора). В таком случае для прекращения авторотации следует установить рули в нейтральное положение.

При отсутствии или невозможности использования внешних визуальных ориентиров, а также с целью контроля в классическом штопоре летчик легко определяет вид штопора, например, по таким ощущениям: если его прижимает к чашке кресла — штопор нормальный, если отрывает от нее (повисает на ремнях) — штопор перевернутый. Когда же самолет в перевернутом штопоре выходит на большие отрицательные углы тангажа, произвольно изменяющиеся в режиме, такой способ определения вида штопора неприемлем. В перевернутом штопоре сложнее определить и направление штопора (вправо или влево штопорит самолет), в классическом же штопоре, когда положение носовой части самолета относительно горизонта остается практически неизменным, направление вращения легко определяется по угловой скорости рыскания. В правом нормальном штопоре летчик видит, что нос самолета поворачивается вправо и в эту же сторону происходит кренение. Опытные летчики по этому признаку отличают нормальный штопор от перевернутого.

Летчики, не имеющие достаточного опыта полетов на штопор, часто определяют направление штопора по направлению движения крена, а не рыскания, поскольку угловая скорость крена обычно значительно больше угловой скорости рыскания (кроме плоского штопора). Этот прием определения направления штопора применяется все чаще (возрастает угловая скорость крена). Полеты на нормальный штопор могут усилить эту тенденцию. Использование данного способа в перевернутом штопоре только дезориентирует недостаточно тренированного летчика. Поэтому для облегчения летчику сохранения пространственной ориентировки в штопоре и обеспечения возможности выполнения правильных действий рулями при выводе из режима необходимо иметь надежные средства контроля. Такими средствами могут быть указатель поворота, его стрелка независимо от вида штопора всегда отклоняется в направлении движения рыскания) и указатель угла атаки, а при его отсутствии — указатель нормальной перегрузки. Указатель угла атаки позволяет летчику уверенно определять вид штопора (нормальный или перевернутый), а указатель поворота — его направление (правый или левый).