Основных методов вывода может оказаться недостаточно, в частности, для самолетов, у которых в штопоре руль направления (вертикальное оперение) практически полностью затенен спутной струей от горизонтального оперения, фюзеляжа и крыла. Такое затенение может приводить к невыходу самолета из режима (плохая компоновка хвостового оперения). Когда руль затенен не более чем на 70%, вывод из штопора затруднен. Лучшие характеристики выхода из штопора получаются, конечно, когда вертикальное оперение практически не затенено. Модификация основных методов и применение дополнительных способов и средств могут потребоваться для вывода некоторых сверхзвуковых самолетов из вертикального штопора на сравнительно малых высотах. Это относится к самолетам, имеющим тонкое треугольное крыло малого удлинения и фюзеляж с длинной заостренной носовой частью и обладающим большими Инерционными моментами тангажа и рыскания. Такие самолеты штопорят с большими угловыми скоростями при очень больших углах атаки (плоский штопор с аср=75-85°).
Некоторые самолеты на сравнительно больших высотах из плоского штопора практически не выходят. На меньших же высотах при том же положении рулей, что и на больших высотах, они переходят в крутой штопор — характеристики выхода улучшаются и вывод из режима затруднений не представляет. Значит, для таких самолетов снижение на меньшие высоты можно считать дополнительным способом вывода из штопора (конечно, при достаточном запасе высоты). Когда применение любых возможных комбинаций отклонений обычных рулей и элеронов при выводе из штопора положительных результатов не дает, могут использоваться дополнительные (аэродинамические и реактивные) средства прекращения авторотации. К таким средствам относятся, например, спойлеры, складные стабилизатор и киль (выдвигающиеся при выводе из режима), турбулизаторы, дестабилизатор, дифференциальное управление правой и левой половинами стабилизатора, реактивные рули (использование тяги и отклонения реактивной струи двигателя), тормозные или специальные противоштопорные парашюты и ракеты и др.
Самолеты, обладающие плохими характеристиками выхода из штопора, должны быть оборудованы особенно надежной сигнализацией, предупреждающей выход самолета на опасные режимы. Необходимость применения дополнительных средств вывода может возникнуть, например, при попадании самолета в штопор после глубокого сваливания, когда эффективность управления (особенно продольного) резко ухудшается. Применение динамического эффекта, создающегося при вводе в действие специального противоштопорного или тормозного парашюта, нередко позволяет сравнительно легко прекратить авторотацию даже в том случае, когда самолет не выходит из штопора при использовании самого «сильного» из основных методов вывода. Сбрасывать парашют следует только после того, как летчик убедится, что самолет окончательно вышел на заведомо эксплуатационные углы атаки. Тормозной парашют может создавать довольно большой момент на пикирование. Иногда такое же действие при выводе из штопора оказывает выпуск закрылков и шасси. При потере эффективности горизонтального оперения облегчает вывод из штопора применение складного стабилизатора (создается пикирующий момент), а при падении эффективности вертикального оперения — использование складного киля.
Преимуществом устройств, подобных складным стабилизатору и килю, перед такими средствами, как парашют и ракеты, является многоразовость их использования. Турбулизаторы — убирающиеся поверхности, выпускаются при сваливании и попадании в штопор. При установке их сверху носовой части фюзеляжа увеличивается демпфирующий момент рыскания, создаваемый этой частью фюзеляжа. В одних случаях тур-булизаторы выпускают (раскрывают) одновременно, симметрично (например, для улучшения характеристик выхода самолета с длинной тонкой носовой частью фюзеляжа из пологого штопора), в других — несимметрично, только с одной стороны, для создания благоприятного внутреннего скольжения. Самолеты, снабженные дополнительными средствами вывода из штопора, должны кроме предупреждающей сигнализации иметь системы защиты их от попадания на закритические углы атаки. Это особенно необходимо, если у таких самолетов на больших закритических углах атаки даже при полном отклонении ручки управления от себя возникают кабрирующие моменты. Для значительного повышения надежности предупреждения сваливания и штопора и вывода самолета из этих режимов может применяться противоштопорный автопилот.
Он должен быть составной частью системы управления самолетом, иметь датчики основных параметров полета (как минимум—угла атаки, угловой скорости рыскания и нормальной перегрузки) и вычислительную систему (электронная логическая система), настроенную на характеристики конкретного самолета в заданных полетных конфигурациях. Такой автопилот важно иметь на самолетах с плохими штопорными характеристиками, особенно если они попадают в вертикальный (развившийся) штопор, выход из которого затруднен или практически невозможен. В этом случае требуется как можно раньше начинать вывод из штопора (до окончания переходного участка). Эту задачу может своевременно и правильно решить электронная система автопилота. Она определяет характер штопора и соответственно ему отклоняет рули на вывод в наиболее благоприятный для этого момент. Эта система сводит к минимуму возможность повторных сваливания и попадания в штопор, не мешает летчику пилотировать на всех эксплуатационных режимах полета, вступая в действие только при выходе за установленные ограничения. При необходимости летчик может пересиливать действие автопилота.
Некоторые самолеты на сравнительно больших высотах из плоского штопора практически не выходят. На меньших же высотах при том же положении рулей, что и на больших высотах, они переходят в крутой штопор — характеристики выхода улучшаются и вывод из режима затруднений не представляет. Значит, для таких самолетов снижение на меньшие высоты можно считать дополнительным способом вывода из штопора (конечно, при достаточном запасе высоты). Когда применение любых возможных комбинаций отклонений обычных рулей и элеронов при выводе из штопора положительных результатов не дает, могут использоваться дополнительные (аэродинамические и реактивные) средства прекращения авторотации. К таким средствам относятся, например, спойлеры, складные стабилизатор и киль (выдвигающиеся при выводе из режима), турбулизаторы, дестабилизатор, дифференциальное управление правой и левой половинами стабилизатора, реактивные рули (использование тяги и отклонения реактивной струи двигателя), тормозные или специальные противоштопорные парашюты и ракеты и др.
Самолеты, обладающие плохими характеристиками выхода из штопора, должны быть оборудованы особенно надежной сигнализацией, предупреждающей выход самолета на опасные режимы. Необходимость применения дополнительных средств вывода может возникнуть, например, при попадании самолета в штопор после глубокого сваливания, когда эффективность управления (особенно продольного) резко ухудшается. Применение динамического эффекта, создающегося при вводе в действие специального противоштопорного или тормозного парашюта, нередко позволяет сравнительно легко прекратить авторотацию даже в том случае, когда самолет не выходит из штопора при использовании самого «сильного» из основных методов вывода. Сбрасывать парашют следует только после того, как летчик убедится, что самолет окончательно вышел на заведомо эксплуатационные углы атаки. Тормозной парашют может создавать довольно большой момент на пикирование. Иногда такое же действие при выводе из штопора оказывает выпуск закрылков и шасси. При потере эффективности горизонтального оперения облегчает вывод из штопора применение складного стабилизатора (создается пикирующий момент), а при падении эффективности вертикального оперения — использование складного киля.
Преимуществом устройств, подобных складным стабилизатору и килю, перед такими средствами, как парашют и ракеты, является многоразовость их использования. Турбулизаторы — убирающиеся поверхности, выпускаются при сваливании и попадании в штопор. При установке их сверху носовой части фюзеляжа увеличивается демпфирующий момент рыскания, создаваемый этой частью фюзеляжа. В одних случаях тур-булизаторы выпускают (раскрывают) одновременно, симметрично (например, для улучшения характеристик выхода самолета с длинной тонкой носовой частью фюзеляжа из пологого штопора), в других — несимметрично, только с одной стороны, для создания благоприятного внутреннего скольжения. Самолеты, снабженные дополнительными средствами вывода из штопора, должны кроме предупреждающей сигнализации иметь системы защиты их от попадания на закритические углы атаки. Это особенно необходимо, если у таких самолетов на больших закритических углах атаки даже при полном отклонении ручки управления от себя возникают кабрирующие моменты. Для значительного повышения надежности предупреждения сваливания и штопора и вывода самолета из этих режимов может применяться противоштопорный автопилот.
Он должен быть составной частью системы управления самолетом, иметь датчики основных параметров полета (как минимум—угла атаки, угловой скорости рыскания и нормальной перегрузки) и вычислительную систему (электронная логическая система), настроенную на характеристики конкретного самолета в заданных полетных конфигурациях. Такой автопилот важно иметь на самолетах с плохими штопорными характеристиками, особенно если они попадают в вертикальный (развившийся) штопор, выход из которого затруднен или практически невозможен. В этом случае требуется как можно раньше начинать вывод из штопора (до окончания переходного участка). Эту задачу может своевременно и правильно решить электронная система автопилота. Она определяет характер штопора и соответственно ему отклоняет рули на вывод в наиболее благоприятный для этого момент. Эта система сводит к минимуму возможность повторных сваливания и попадания в штопор, не мешает летчику пилотировать на всех эксплуатационных режимах полета, вступая в действие только при выходе за установленные ограничения. При необходимости летчик может пересиливать действие автопилота.