Формирование 81-й авиадивизии дальнего действия
На практике, первые мероприятия по формированию 81-й авиадивизии, начали осуществляться уже в конце июня 1941 г. 412-й тяжелобомбардировочный полк на самолетах ТБ-7 формировался с 3 июля по 9 августа 1941 г. в подмосковном Монино и в Казани (приказ на формирование полка датирован 6 июля 1941 г.). В Монино личный состав проходил теоретическую подготовку и тренировался в барокамере, в Казани получал материальную часть и осваивал ТБ-7 в течение месяца. Быстрому освоению новейшей техники способствовал исключительно высокий уровень подготовки летного состава. Из НИИ ВВС в полк прибыли майор Булин-Соколов, ст. лейтенант Зеленский, капитан Сердюков. Из ГВФ — Б.А. Кубышко, М.В. Родных (летчик с миллионным налетом), Л.В. Сумцов, В.М. Обухов.
Из рассказов летчиков
В кабине темно, мы на высоте 5300 м и все мои товарищи в кислородных масках, глядя на которые я понял причину своей усталости. Надел маску и с первым глотком кислорода восстановил свои силы... Передышка окончилась как только мы вышли на берег, где земля засверкала десятками огней и вокруг нас возникли разрывы снарядов. Где-то что-то стукнуло, подбросило, и пилоты вновь сворачивают с курса и самолет медленно удаляется от опасного места и только одиночные снаряды дальнобойных пушек еще догоняют нас, но вскоре и они остаются сзади и все стихает... Меня беспокоит частое сворачивание с курса, а ведь наш путь только начинается. Когда через час полета под нами появились облака то мы, полярники, всегда их ненавидевшие там, на севере, как источник всех наших несчастий, сейчас смотрим на них с благодарностью... Вниз больше не смотрим, курс установлен, сделаны все перерасчеты, и можно заниматься основным делом — смотреть вперед и только вперед. Вдруг облака под нами засветились десятками огненных пятен, и эти пятна быстро перемешаются в разные стороны, вокруг нас появились одиночные огненно-красные разрывы. Плотная облачная масса скрывает нас от глаз земли, а по этим прожекторам мы определяем свой контрольный ориентир, который облегчает нам следование дальше, не видя под собой ничего. Мой помощник сидит на моем парашюте и, то глядя в окно, то на карту, пытается что-то определить, хотя ни там внизу, ни на карте ничего не видно. Пять стрелков-сержантов неусыпно наблюдают за воздухом, держась за рукоятки своих пулеметов... Стрелка часов медленно дошла до 22.54, высотомер показывает 5300 метров, термометр -23° и я подаю команду пилотам — «меняю курс». Голос у меня уверенный и бодрый и моя команда не вызывает ни у кого ни тени сомнения в том, что штурман может ошибиться. На корабле возникает некоторое оживление: пилоты переговариваются между собой, механик у радиста узнают новости, стрелок впереди меня шевелится, меняя положение и оборачиваясь ко мне, улыбается, показывая, что у него все в порядке. Я в свою очередь улыбаюсь и показываю большой палец, и этот палец видят механики и радист, и, тоже улыбаясь, продолжают заниматься своими делами. Луна поднимается все выше и на облаках лунная дорожка, в кабине постепенно светлей, уже карту и бортжурнал становится видно в окне против луны. Пилоты меняются за штурвалом и я напоминаю курс, дополняю его командой «немного вправо» — еще один градус и, наконец, «так держать». Делаю пометки в журнале и на карте. Мой капитан что-то отмечает на своей карте, и я вижу, что его карта другой раскраски плохо видна при лунном свете... Прошу пилотов набрать высоту — что они делают неохотно — экономят кислород. Через три часа полета под нами ясно видна береговая черта в виде серой узкой полосы... еще дальше начались облака, которые сопровождают нас до самой цели. И в это время что-то случилось неладное с крайним правым мотором, пилоты жалуются на плохую управляемость машины и на сильный ветер. Кто-то высказал вслух мысль, что в таком состоянии надо идти на запасную цель, но мысли заняты основной целью, которая недалеко и над которой по прогнозу должно быть ясно. От берега изменил немного курс и пошли над облаками с редкими разрывами, в которых местами луна отражается в озерах... Прошел час полета над сушей и над облаками, давно уже все перестали обращать внимание на прожектора и на снаряды, временами освещающие наш самолет. Вот и последний разворот, еше полчаса и мы избавимся от своего груза. Мой капитан уже готовится к разгрузке, включает приборы, открывает люки. Высота 6800 м и, хотя термометр показывает -30°, однако мороза не чувствую, голые руки, открытое лицо и даже чуть тепловато. Стрелкам дано предупреждение «смотреть внимательно», на что они отвечают «есть смотреть», и по ответу стрелков чувствуется, что им очень хочется пустить в ход свое оружие, и они страстно хотят, чтобы хоть кто-нибудь появился. Механики чего-то заволновались, один из них с переносным баллоном кислорода полез к мотору. У пилотов совсем дело плохо, судя по тому, что все чаще и чаше приходится напоминать им о курсе. У одного из них оказалось совсем мало кислорода и очень много угарного дыма, который тянет через их пилотскую кабину. Но всему бывает предел, вот и наше время наступило. Часы показывают 01.55 11 августа, расчетное время для подхода к цели. Смотрю только в окно и на облака, пытаясь решить задачу: что под нами и мне кажется, что я на неплотном слое облаков вижу цель. В Арктике я научился по облакам определять, где вода и где лед, и даже баллы льда мог сказать. Так и здесь: мне кажется, я вижу характерное очертание рек, каналов, кварталов и всего того, что образовывало цель нашего полета. Внизу никаких признаков жизни, но это только уловка притаившегося хищника и сейчас мы заставим его заговорить. Легкое нажатие кнопки и одна за другой вниз полетели наши гостинцы, после чего пилотам команда — развернуться на обратный курс. Попытка пилотов развернуть машину вправо, как это было нужно, невозможна, машина не слушалась правой ноги, тогда через левое крыло разворот на 200° и в это время внизу под нами длинной цепью засверкали разрывы. Что-то вспыхнуло и загорелось, и хищник не выдержал, показал себя — забегали прожекторы, засверкали разрывы снарядов по нашему боевому курсу, но мы шли уже обратно и скоро были недосягаемы. Где-то под нами пронеслась тень ночного истребителя на встречных курсах, но ни он нас не видел, ни наши стрелки не успели ничего предпринять. Механик дотягивается до меня и спрашивает: «сколько осталось лететь?». Говорю — 4 часа. Тогда он на пальцах показывает, что бензина осталось на три часа. После этого быстрый пересчет курса, пилотам даю новый курс прямо домой, независимо от территории, над которой он проходит. С моторами и курсом что-то неладное происходит. Высота все меньше и меньше, и скоро 4000 м. Дышать стало легче, но внизу нас встречают и провожают прожектора и разрывы — идем в облаках и это наше спасение. Машина плохо управляема и у меня с пилотами доходит до резкостей — я согласен, пускай пилоты ругаются, лишь бы курс держали, ибо сейчас наше спасение в прямом, наикратчайшем курсе...
Пытаюсь включить радиокомпас, но какой-то хищник сидит на этой волне и мешает, и я решил обождать с радиокомпасом, пока ориентируюсь по Полярной звезде. В целях уменьшения расхода горючего я предлагаю выключить один мотор, полагая, что на двух моторах машина пойдет ровнее. Однако мое предложение совпало с авралом у пилотов. Когда они вели машину вслепую, с трудом ею владея, сама собой зажглась сигнальная зеленая лампочка, да так ярко, что затмила собой все приборы, которых не стало видно. Пилот кричит и просит лампочку погасить, машина кренится, вот-вот в штопор завалится, а лампочка горит себе, и мы не можем найти причину. Наконец Вася-радист полез к пилотам и лампочку вывернул. Но в это время мы вывалились из облаков и снова по нам начали стрелять зенитки. Пошел дождь, ухудшил видимость и тем самым позволил нам следовать домой, не залезая в облака. Включен радиомаяк и теперь у нас совсем прямой путь через леса, болота и озера. Горючее убывает, и мы намечаем ближайшие запасные аэродромы. Механик сообщает, что горючего осталось на 15 минут, а нам надо минут на 40 и местность под нами вся занята хищниками, которых мы видим движущимися, стоящими лагерем и стреляющими по нам. В стороне от нас сквозь сетку дождя справа прошло озеро Вырст-Ярв — бывшая Эстонская Республика, ныне захваченная фашистами. Вскоре впереди обрисовываются контуры северного берега Чудского озера, в районе которого сейчас идут бои. Вот озеро уже справа от нас, стало совсем светло, и только моросящий дождь делает утро серым. Внизу под нами клубы дыма, сверкает огонь орудий, мы идем на 1500 м. Но что это? Мы ясно слышим земную канонаду, как будто сами стреляем, а это то, что наши моторы остановились, и винты беззвучно лениво вращаются и самолет неуклонно сыплется вниз — туда, где сейчас все в огне и где ничего не поймешь, где наши, где не наши. М.В. на вопрос Энделя «куда садиться?» взял штурвал в руки и по моему сигналу взял курс на север, начал планировать туда, где увеличивается наш шанс сесть у своих. Местность вокруг нас болота, озера и лес, т.е. выбор ограниченный, и спасти машину нечего было и думать, осталось только позаботиться о людях и это взял на себя наш любимый командир. Отдана команда стрелкам оставить свои места, и залезть в фюзеляж. Передний стрелок Федоренко не понял в чем дело, и я ему помог выбраться. Когда земля была уже совсем близко, глянул на часы — было 5.25 утра 11 августа. Только успел долезть до пилотов и там закрепиться, как раздался сильный треск и удар — меня прижало к чему-то твердому, и наступила секундная тишина. В голове мысль у каждого — «сам то я жив, а как остальные?». Но вот раздался спокойный голос М.В.- «Ну вот и сели, кажется все живы». Быстро собрались все вместе, чтобы подсчитать свои раны — оказалось подсчитывать нечего — не то что ран, царапин ни у кого не было. Самолет приземлился на лес, который смягчил силу удара. Дров мы наломали много, разбросали деревьев и металла вокруг порядочно и уже непостижимо, как мы сами уцелели. От моей штурманской кабины, где несколько секунд тому назад было три человека, осталась груда бесформенного металла. перемешанного с торфом. Правую плоскость развернуло на 180°, моторы смотрят назад, а колесо задралось выше всего самолета. Левая плоскость, из-под которой стрелок не успел вылезти (шассийная стрелковая точка — из нее стрелок по лазу в крыле мог попасть в фюзеляж — М.М.) находится нормально — только шасси где-то сзади осталось, да половина плоскости обрезана деревьями и чисто случайно моторная гондола со стрелком оказались в яме невредимы. Хвост весь измят и только кабина стрелка в порядке, а вместе с ней и стрелок. Нижняя часть фюзеляжа помята изрядно, а в общем и целом, весь самолет со всем оборудованием вышел из строя навсегда. В лучшем бы случае он годился на утиль, а поскольку все это произошло в лесу и в болоте, вдали от дорог, да еще на войне, то и на утиль он не годится. Прибывший вместе с новым командиром 212-й авиаполк в ноябре 1941 г. объединили с 420-м авиаполком, и далее он действовал как 748-й дбап на самолетах ДБ-ЗФ (Ил-4). Оставшиеся бомбардировщики Ер-2 передали в 421-й дбап, который под наименованием 747-й дбап вошел в состав 81 -й дивизии. ТБ-7 432-го дбап еще некоторое время продолжали базироваться под Пушкиным, затем, с приближением немецких войск, основная часть бомбардировщиков перелетела В Ковров Владимирской области. В связи с увеличившейся дальностью полетов в этот период несколько самолетов с дизельными двигателями подверглись дополнительным доработкам. С целью обеспечения продолжительности полета до 15 часов на них установили дополнительные масляные баки емкостью 400 литров. По мере выработки, борттехники подкачивали это дополнительное масло в рабочие баки. Было это придумано, конечно, не от хорошей жизни, а в связи с тем, что расход моторного масла на дизелях оказался значительным и попытки его уменьшения к положительному результату не приводили.
Противодействия ПВО на маршруте к цели и в районе цели не было. Противодействие отмечено только при обратном полете в районе Минска Н=4800 м. Но это по расчету времени, фактически это мог быть и не Минск. Экипаж наблюдал действия прожекторов и разрывы снарядов сзади и слева на высоте полета самолета, т.е. Н=4800 м. Есть предположение, что огонь велся по другим самолетам, т.к. весь огонь был сосредоточен далеко сзади и слева от самолета. Командир корабля сделал змейку вправо и с набором высоты ушел в облака. По заявлению штурмана, от Брянска он настраивался на приводную станцию Мценск, но не настроился, а настроился на Воронеж, но из-за боязни, что до Воронежа горючего не хватает, — принял решение искать плошадку для посадки, такая плошадка найдена, но оказалась далеко от расчетного места. Из полета этого экипажа нужно сделать вывод:
Потребовать от штурманов большего внимания к приборному самолетовождению. Штурман Томкевич почти не вел записей в бортжурнале, в результате его расчетное место, при обратном полете, далеко отличное от фактического, т.е. ориентировка потеряна. Боевую деятельность своего экипажа осенью 1941 г. достаточно подробно описал штурман А.П.Штепенко. Свои записи он определил как «полетные листы», однако по причине свободного изложения событий они более походят на личный дневник. В представленных ниже выдержках из этих «полетных листов» первым указывается командир корабля, вторым — штурман, третьим — второй пилот. Двойная дата означает, что боевой вылет начался вечером одного дня, а возвращение — под утро следующего дня.
«Налет на Берлин 10—11.08.41 г.
Водопьянов, Штепенко, Пусэп.
Над Берлином бомбы сброшены в 1.55 ночи на высоте 6800 метров. Посадка 5.25.
10.10.41 г, Рославль.
Водопьянов, Штепенко, сброс 4.40, Н=3000, 8 ФАБ-250, 8 ФАБ-100, 4 ФАБ-50, 2 САБ-25. Посадка Ковров.
13.10.41 г, Смоленск.
Водопьянов, Штепенко. Сброс 4.43, Н=7000, 2 РРАБ-500, 6 ФАБ-250.
14.10.41 г, Калинин.
Пусэп, Штепенко. 2 РРАБ-500, 16 ФАБ-100, 2 САБ-25.
На Калинин вышли за облаками, облачность 7 баллов, город горел. Цель бомбили по расчету времени через 3 мин после прохода Калинина.
...один РРАБ что-то зажег. Задание в основном выполнили по высоте и району, удовлетворения нет, так как не видно результатов.
24.10.41 г. Орел.
Водопьянов, Штепенко. Сброс 18.15.
Город горит со всех сторон. Сильная артиллерийская стрельба по городу и из города. Бомбы 2800 (8 ФАБ-250, 8 ФАБ-100) Н=6000.
Полет от цели в абсолютной темноте, вся надежда только на «Чайку», без которой невозможно выйти на аэродром.
25.10.41 г. Налет на Калугу в дневное время. 14.44 на высоте 7300 м. 2 ФАБ-500, 24 ФАБ-100. Отмечен сильный зенитный огонь, самолет получил 17 пробоин, повреждены радиаторы, приемник, тяга рулей, трубка Пито и т.п.
Бомбы сброшены на вокзал, где возникли сильные пожары.
29.10.41 г. Орел.
Экипаж: Водопьянов, Штепенко, Мо-салев. Бомбовая нагрузка 8 ФАБ-250, 16 ФАБ-100.
Старт в 16.20. Через час с небольшим резко ухудшилась видимость, в 18.05 высота полета до 550 метров, далее до 400 метров.
Вылет неудачный, пришлось вернуться на базу в Ковров.
3-4.11.41 г. На Данциг.
Экипаж: Водопьянов, Штепенко, Мосалев. Бомбовая нагрузка 8 ФАБ-250, 2 САБ-25. Старт: 17.26, над целью 22.29— 22.39.
Ночной полет дальностью 3000 км за облаками. Прогноз плохой, вылетали с тяжелым чувством. За все время полета видел только маяк на мысу в Балтийском море за 100 км до цели, что и облегчило задачу бомбометания по расчету времени.
Использовал: прогнозный ветер, астрономию, земную пеленгацию и радионавигацию станций своих и Лахта, Минск, Варшава. Все расчеты оправдались. Бомбы бросал по одной через одну минуту, все разрывы видны, на облаках виден отсвет земного пожара. Сбросили листовки. На обратном пути в районе Мемеля стреляли из всех пушек и пулеметов — по силе огня думаю, что ночью к нам никто не смеет подойти. В районе Калинина на облаках видели отражение орудийных выстрелов — проходили линию фронта. Беспрерывно подкручивал «Чайку», ловил моменты правильного положения стрелки. Сильные помехи на всех волнах. Получил погоду обоих аэродромов, давление и направление посадки. Комбриг волнуется, не был уверен — найду лия аэродром. Облака пробивали над мачтами радиостанции, две зеленых ракеты вниз под облака. Пробили облака, а под ними прожектор и красные лампы на мачтах. Рамка заклинилась, все же направил ее на Ковров. Отсалютовал двумя ракетами — пришли домой — через 15 минут еше двумя ракетами и ночной полет через 9 часов 34 минуты был благополучно завершен.
6-7.11.41 г. На Данциг.
Экипаж: Пусэп, Штепенко, Мосалев. Бомбовая нагрузка 16 ФАБ-100, 8 ЗАБ-50. Старт: 17.30, выход на цель и сброс бомб 22.30. На обратном пути в районе Калинина в 2.10: пожар, прыжок, высота 2000 метров. Все оставались на своих местах. Только командир оказался не на своем месте».
Выводы:
Самолет может быть отремонтирован и введен в строй. Для выполнения ремонта самолет разобрать и направить на завод № 124 в г. Казань.
Председатель комиссии
военинженер I ранга /Марков/.
Члены: военинженер 3 ранга /Ануров/
воентехник I ранга /Гусаров/».
Последующие документы авиадивизии показывают, что ремонт самолета №4226 произвести не удалось и летом 1942 г. данный экземпляр был списан. Об этом свидетельствует следующий доклад:
«22 августа 1942 г.
Докладываю по существу вопроса о списании с 45 ад аварийных самолетов: ТБ-7 №4224 (Кашино), 4226 (Иваново) и 42096 (район аэродрома завода №22). Восстановление означенных самолетов заводом № 22 НКАП в данное время осуществлено быть не может, так как ряд основных деталей: крылья, Ф-3, центроплан, а также мелкие детали оборудования самолетов заводом использованы для выпуска серийных машин. Так, например, на самолет ТБ-7 №42048 установлены крылья и центроплан самолета №42096, Ф-3 с самолета №4226 используется для ремонта самолета №42076. Прошу самолеты ТБ-7 №4224, 4226 и 42096 с 746 Ап 45 АД списать и выслать инспекторское свидетельство. Пом командира 45 аддд по иас инженер-майор Ануров».

Не успешно выполнили бомбометание: экипаж корабля №4218 кк ст. л-т Родных, штурман Прудкий — бомбы сброшены не по заданной точке города Брянск, а по северовосточной части города. Экипаж корабля № 42057 кк к-н Додо-нов, штурман к-н Ушаков, бомбил г. Орел. Бомбы сброшены на город, но в какой части разорвались бомбы, штурман доложить не мог, т.к. бомбы сброшены из-за облаков с высоты 5600 м. Экипаж корабля № 42086 кк м-р Лисачев, штурман м-р Томкевич, бомбил аэродром Смоленск, бомбы сброшены из-за облаков с высоты 5300 м по зареву пожара. Точно установить место падения бомб экипаж не смог из-за облаков. Экипаж корабля № 42067 кк к-н Обухов, штурман ст. л-т Шараев, бомбил г. Щпгры из-за облаков с высоты 4700 м. Бомбы сброшены по площади, ограниченной действующими прожекторами и ЗА. Точно указать, куда попали бомбы, экипаж не смог. Наблюдениями экипажей, производившими бомбометание, установлено:
а) г. Брянск — отмечено прямое попа дание 59 бомб, из них 1 — ФАБ-2000, 2 — ФАБ-1000, 6 - ФАБ-500, 2 - ЗАБ-500ТШ. 32 - ФАБ-250. 8 - ФАБ-100, 8 -ЗАБ-ЮОЦК. В результате бомбометания возникло 10 очагов пожара.
б) г. Харьков — отмечено прямое попадание 32 бомбы, из них: 8 — ФАБ-500, 16 - ФАБ-250, 8 - РРАБ-2 с начинкой АО-10-300, АО-25-36, ЗАБ-2,5-320. В результате бомбометания возникло 2 очага по жара.
в) г. Щигры — отмечено попадание 58 бомб, из них: 2 - ФАБ-500, 2 - ЗАБ-500тш, 24 - ФАБ-250, 20 - ФАБ-100, 10 - РРАБ-2 с начинкой АО-10-300, АО-15-60, АО-25-36, ЗАБ-2,5-400.
г) д. Пахонок — отмечено попадание 30 бомб, из них: 4 - ФАБ-500, 22 - ФАБ-100, 4 - РРАБ-2 с начинкой АО-15-60, ЗАБ-2,5-80. В результате бомбометания пожаров не возникло.
д) г. Полтава — отмечено попадание 10 бомб, из них: 8 - ФАБ-250 и 2 - РРАБ-2 с начинкой АО-15-60, ЗАБ-2,5-80. В результате бомбометаний пожаров не возникло.
е) г. Орел — отмечено прямое попадание 6 — ФАБ-500, в результате бомбометания пожаров не возникло. Наблюдение за результатами бомбометания было затруднено облачностью.
ж) г. Курск — отмечено прямое попадание 2 бомб ФАБ-1000 и 2 - РРАБ-2 с начинкой АО-10-100. ЗАБ-2,5-80. В результате бомбометания в городе наблюдали один большой взрыв.
з) Ж.д. ст. Брянск-2 — отмечено попадание 69 бомб, из них: 1 — ФАБ-2000, 10 — ФАБ-1000, 8 - ФАБ-500, 2 - ЗАБ-500тш, 8 - ФАБ-250, 24 - ФАБ-100, 16 - ЗАБ-1ик. В результате бомбометания возникло 12 очагов пожара.
и) Аэродром Брянск — отмечено прямое попадание 46 бомб, из них: 2 — ФАБ-1000, 8 - ФАБ-500, 24 - ФАБ-250, 12 - РРАБ-2 с начинкой АО-10-600, ЗАБ-2,5-480. В результате бомбометания возникло 9 пожаров и 1 взрыв.
л) аэродром Смоленск — отмечено прямое попадание 52 бомбы, из них: 4 — ФАБ-500. 16 - ФАБ-250, 20 - ФАБ-100, 4 — ЗАБ-ЮОцк и 8 РРАБ-2 с начинкой АО-10-200, АО-25-72, ЗАБ-2,5-300. В результате бомбометания возникло 5 очагов пожара.
м) Аэродром Боровское — отмечено прямое попадание 20 бомб: из них 16 — ФАБ-250 и 4 — РРАБ-2 с начинкой АО-25-72, ЗАБ-2,5-160. В результате бомбометания возникло 2 очага пожара и 1 взрыв.
н) Аэродром Сеща — отмечено прямое попадание 10 бомб, из них: 8 — ФАБ-250 и 2 — РРАБ-2 с начинкой АО-10-100, ЗАБ-2,5-80. В результате бомбометания возникло 3 очага пожара.
о) Аэродром Курск — отмечено попадание 10 бомб, из них: 8 — ФАБ-250 и 2 — РРАБ-2 с начинкой АО-15-60, ЗАБ-2,5-80. В результате бомбометания пожаров не возникло.
п) Аэродром Харьков — отмечено попадание 14 бомб, из них: 2 - ФАБ-1000, 8 -ФАБ-250 и 4 - РРАБ-2 с начинкой АО-10-100, ЗАБ-2,5-160 и АО-25-36. В результате бомбометания возникло 6 очагов пожара.
Результаты бомбометания первых экипажей, бомбивших цель, проверялись наблюдением экипажей, бомбивших цель последними. Так, например:
а) бомбометание штурмана Волкова по аэродрому Боровское подтверждается штурманом Томкевичем, бомбившим цель за Волковым. В результате чего возникло 2 очага пожара и один взрыв.
б) Бомбометание по г. Щигры. Экипаж, бомбивший цель последним, после бомбометания наших самолетов, наблюдал до 12 очагов пожара.
7. ПВО противника:
Объекты, по которым производилось бомбометание за отчетный период, прикрыты ЗА и ПА. Города Брянск, Курск, Харьков и аэродромы Смоленск, Брянск, Сеща, ж.д. узел Брянск-2 — прикрыты интенсивным огнем ЗА всех калибров, во взаимодействии с прожекторами. Скопление танков, артиллерии и живой силы противника в р-не г. Щигры — прикрыто интенсивным огнем МЗА и ЗП до 30-ти огневых точек и небольшим количеством ЗА среднего калибра до 4-х орудий. Действовали до 8 прожекторов. Над г. Брянск и аэродромами Смоленск и Брянск отмечено патрулирование ночных истребителей противника, так 2.06.1942 г. один из наших самолетов при бомбардировании г. Брянск на высоте 5600 м был атакован истребителем противника безуспешно, после ответного огня пулеметов нашего корабля, истребитель отвалил и ушел. Слабо прикрыты ЗА г. Полтава, аэродром Белгород и Боровское.
8. За отчетный период сброшено 6470 тыс листовок.
9. Боевых потерь за отчетный период нет, имеется одна авария:
1.06.1942 г. кк № 42035 п/п-к Курбан стартовал с аэродрома Раменское для опробывания матчасти в воздухе. На высоте 75 м отказали все моторы из-за недозаправки с-та горючим по вине борттехника инженера к-на Плетнева. В результате самолет разбит, экипаж невредим. Вывод.
1. При возвращении наших самолетов на свой аэродром, вражеские самолеты подстерегают их и на посадке атакуют. В июне месяце было 2 случая.
2. Патрулирование истребителей противника над объектами бомбометания на больших высотах отмечается в редких случаях.
Предложения
1. Необходимо изменить график работы с Раменского аэродрома, с тем, чтобы возвращение на свой аэродром не было изо дня в день в одно и то же время. С другой стороны, изредка делать посадки после выполнения задания на другом, мало известном противнику, аэродроме.
2. Основной удар по объекту наносить массированно, а после массированного удара необходимо выделять некоторое количество самолетов, которые бы воздействовали по объекту в течение всей ночи с целью изматывания живой силы врага и не давать возможности производить восстановительные работы.
Командир полка майор (ЕГОРОВ) Военком полка полковой комиссар (БРЮЗГИН) Начальник штаба подполковник (ИВАЩЕНКО)» Весной 1942 г. часть самолетов и личного состава 746-го полка послужила основой для формирования 890-го бомбардировочного авиаполка дальнего действия. Штаб и 3-я эскадрилья 890-го ап были практически полностью укомплектованы личным составом 746-го полка. В июне 1942 г. авиадивизия получила наименование 45-й авиадивизии АДД. Командиром дивизии назначили В.И.Лебедева. Командиром 746-го ап стал позднее В.А.Абрамов (до этого полком короткое время командовал майор Егоров), а командиром 890-го ап в октябре 1942 г. был назначен Э.К.Пусэп. Майор Пусэп незадолго до этого был удостоен звания Героя Советского Союза за выполнение особого задании.