Когда я окончательно возвратился работать в Москву, мне было поручено в качестве ведущего конструктора строительство нового пассажирского самолета АИР-11, такого же трехместного, как и АИР-6. Он очень понравился СВ.Ильюшину, который сам любил полетать и, что называется, «положил глаз» на него. Несмотря на отчаянное противодействие Яковлева, Сергей Владимирович вынудил последнего передать самолет в его персональное распоряжение. Как и опасался Яковлев, возвращаясь однажды из Воронежа, из-за отказа мотора Ильюшин совершил вынужденную посадку на вспаханное поле и рассек себе бровь. Шрам, оставшийся после этого, приподнял ему эту бровь, придав лицу удивленное выражение. После того, как Александр Сергеевич Яковлев стал директором своего новоиспеченного завода, он словно надел сапоги-скороходы. За «одиннадцатой» машиной последовала «двенадцатая», с убирающимся шасси, на которой В.С.Гризодубова и М.М.Раскова пролетели 1444 км, установив женский мировой рекорд дальности для данной категории самолетов. Не игнорируя суеверия, Яковлев пропустил тринадцатый номер, поручив постройку «четырнадцатой» машины Лонгину Лису, очень способному конструктору, немало удивлявшему нас своей сообразительностью и находчивостью.
Первый полет над тем же, самым высоким, южным склоном прошел без происшествий. Я дважды пролетел на одноместном «Стандарте» туда и обратно, набрав метров 400 над местом взлета. Сознавая ответственность, меньше отвлекался на созерцание окружающих красот, а внимательно следил за часто попадающимися навстречу другими планерами и почти перестал обращать внимание на неприятный треск, каждый раз доносившийся из-за спины, когда планер после «вспухания» в восходящем потоке резко проваливался в «воздушные ямы», которых было особенно много во время полета над скалами. Полет длился с полчаса и, по заданию, завершился посадкой вблизи места взлета. Второй полет, на другой день, прошел не так гладко. Взлетев, как и накануне, с южного склона, я быстро набрал метров 300 высоты и, не доходя до скал, увидел на той же высоте встречный планер. Не долго думая, я взял влево, пропуская его, да не учел, что ветер дул посильнее вчерашнего, а плоскогорье подо мной сузилось настолько, что я, перестаравшись, оказался над нисходящей частью горы. Теряя высоту, планер понесся от склона. Я развернул его полностью против ветра, перпендикулярно склону, но он, хотя уже медленнее, продолжал пятиться назад, все снижаясь.
Наше Бюро внедрения давно на ладан дышит, его работой серийные заводы недовольны: мы только время теряем одни ошибки исправляем, а другие добавляем. Вот-вот выйдет решение о расформировании Бюро. А Яковлев, между тем, построил небольшой трехместный пассажирский самолетик АИР-6 со стосильным мотором М-11, может слышали? О нем уже и по радио, и в «Вечерке» раззвонили. Дескать, воздушное такси, нужная машина. Уже есть и решение строить ее серийно в Ленинграде. А чертежей-то и нет. Есть опытный самолет, да кое-какие эскизы. Вот Яковлев и обратился к нашему Беляеву, они ведь давно знакомы, с просьбой помочь ему в этом деле. Ну а Петр Александрович ему возьми и скажи: берите, мол, ребят к себе, они там все в лучшем виде изобразят. На этом и договорились, чтобы подобрать ребят посмышленее, да побойчее, всего человек десять. Петр Александрович — ко мне. Я и подготовил список: почти всех из нашей бригады да в придачу Леканова из моторной, Стаурина и Барсукова из фюзеляжа, Савицкого и Седельникова из крыла, Ефимова из шасси. Теперь, как только выйдет решение о расформировании нашего Бюро, так и подадимся к Яковлеву.
Ожегшись на Як-1000 с ромбовидным крылом, но окрыленный успехом Як-25, АэС решил снова попытать счастья в ВВС, однако не с истребителями, а в области фронтовых бомбардировщиков, где массовый Ил-28 начал устаревать, а замены ему никак не удавалось создать ни Ильюшину, ни Туполеву. Зайдя как-то в бригаду эскизного проектирования, Александр Яковлев обратился к Шехтеру и Пульхрову с неожиданным предложением. А что если взять за основу перехватчик Як-25 и сделать из него фронтовой бомбардировщик? Конечно, не простой, а сверхзвуковой. Чтобы основательно перейти звуковой барьер, нужно сделать две вещи: вместо малосильных АМ-5 установить более мощные АМ-9 и уменьшить волновое сопротивление крыла. АМ-9 обещает поставить Микулин, а уменьшить волновое сопротивление можно двумя путями: увеличить стреловидность или убавить толщину профиля крыла, скажем, вдвое. Увеличивать стреловидность довольно рискованно. А уменьшив высоту профиля с 12 до 6 процентов, мы получим серьезное уменьшение волнового сопротивления крыла, а остальные характеристики самолета вряд ли изменятся. Так мы сразу получим сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик с заранее известными характеристиками.