На уровне слабых региональных аэропортов предлагается организация на базе данных аэропортов модели объединенного авиапредприятия в составе слабого регионального аэропорта и авиакомпании, которые формируют многоуровневую региональную сетевую авиатранспортную структуру типа «хаб», трансферным центром в котором есть сильный аэропорт-лидер, звеньями 1-го порядке - слабые региональные аэропорты, а звеньями 2-го порядка - местные аэропорты. В Украине наиболее реальной моделью реализации авиатранспортной сети типа «хаб» на базе слабых региональных аэропортов нами видится трехуровневая структура горизонтальной консолидации между слабыми аэропортами и их вертикальной консолидации с аэропортом-лидером (вверх) и местными аэропортами (вниз), с трансферным центром в столичном аэропорту .
Модель корпоративного регионального авиаперевозчика в виде тандема двух создаваемых учредителями корпоративных юридически равноправных структур - авиационной (авиакомпании) и технической (АТБ), фонды которых формируются путем консолидации частей производственно-коммерческих потенциалов региональных авиакомпаний-операторов. Состав производственно-коммерческого потенциала корпоративной авиационной компании и корпоративной АТБ формируется путем выделения части ПС учредителей, частей их инженерно-технических потенциалов, частей производственных, финансовых и кадровых ресурсов, а также значительной части собственных маркетинговых ресурсов, формирующих при консолидации единую структуру организации продаж авиаперевозок , компоновки рейсов и управления продажами, агентской и рекламной деятельности.
Корпоративная авиакомпания малой авиации на локальном уровне формируется по принципу сильной горизонтальной одноранговой консолидации авиационных субъектов региона с их трансформацией в единую моноструктуры. При этом главным условием возникновения подобных консолидированных структур будет гармоничный распределение рынка работ между операторами, практически - пул. Практической реализацией данного принципа является формирование региональными авиапредприятиями ЗАНГ, спецназначения, а также частными владельцами воздушных судов корпоративной авиакомпании с помощью классических корпоративных механизмов, в уставный фонд которой направляется весь авиационный производственный потенциал данных субъектов.
Для решения задач солидарного противостояния внешней конкуренции авиакомпаниям-лидерам оптимальным решением является создание слабоконсолидованои формации типа альянса или ассоциации, где отношения между участниками альянса строятся только на договорной основе.
Интегрированная структура на уровне местных аэропортов основывается на принципе сильной интеграции малых аэропортов и авиакомпаний малой авиации. Реализацией данного принципа является юридическое объединение авиакомпаний малой авиации и местных аэропортов, на которых они базируются, или вблизи которых они располагаются. Для местных и районных аэропортов, подавляющее большинство которых на сегодняшний день находится в состоянии упадка без определенного будущего, объединение с одной стороны будет означать гарантированная загрузка их мощностей (хотя бы на минимальном уровне), а с другой - обеспечивать прямую возможность влиять на эти процессы в плане обеспечения реализации собственных интересов.
Корпоративная (консорциум) структура на базе аэропортов-лидеров построена на принципах слабой интеграции с частными субъектами, имеющими прямое, и напрямую связано с его деятельностью, отношение, но в которой аэропорт как стратегически важный субъект государственной собственности оставляет свою юридическую и хозяйственную независимость. Аэропорт как самостоятельное юридическое лицо-учредитель и заинтересованные субъекты бизнеса формируют общую структуру консорциумального типа, которые в совокупности образует комплекс мощного международного аэропорта. Учреждаемых структура - комплекс международного аэропорта - является юридическим лицом, уставный фонд которой формируется из единого и неделимого имущественного комплекса государственного аэропорта и фондов частных инвесторов-субъектов сопутствующего бизнеса, создается из двух составляющих: инвестиционной, вложенной в развитие государственного аэропорта, и собственной производственно-коммерческой, что является потенциалом для концесиональнои эксплуатации организационно-экономического ресурса, который предоставляется аэропортом.
Авиакомпания, как структурное подразделение естественной монополии или ФПГ. Автором утверждается, что модель коммерческой авиакомпании как составной части ФПГ, несмотря на традиционно негативный подход к существованию подобных организационных расходов, имеет в современных условиях ряд важных преимуществ, но может быть использована только в специфических рамках, главными из которых является осуществление своей производственной деятельности только на международных рейсах, с ограничениями в сфере тарифной политики.
Национальный кредитный фонд по развитию гражданской авиации, основой модели которого является принцип государственного гарантирования частных инвестиций с механизмом обратной связи и контроля, представляет собой специализированный негосударственный фонд, создаваемый под эгидой государства, учредителями которого являются частные отечественные или иностранные финансовые инвестиционные структуры. Со стороны государства обеспечиваются условия гарантирования инвестиционных средств, при реализации кредитного проекта государство осуществляет контрольно-корректирующую деятельность в отношении объекта кредитования - субъекту авиационного рынка, с использованием всех своих административных ресурсов.
Совершенствование модели организации государственных авиационных регулирующих органов, имеющих ранг министерства и построенных на двухуровневой основе: руководство, председатель которого назначается Верховной Радой, и дирекция, состоящая из Нормативный и Финансово-экономического управлений, главной инспекции по безопасности полетов, Державиарегистру и группы вспомогательных отделов и служб. Все функции по контролю и взаимодействия с авиационными субъектами, и ряд полномочий разрешительного характера возложена на местные региональные инспекции.
Основные принципы и механизмы по совершенствованию системы организации государственного регулирования коммерческой деятельности авиационных субъектов, которые разработаны автором, основываются на определении механизма «назначенного авиаперевозчика» как группы авиакомпаний, совместно эксплуатируют международный регулярный авиарейс по блочно-ротационным или смешанным принципами, корректировке механизма лицензирования в пользу существенного повышения стоимости лицензии с адекватным уменьшением нормативно-разрешительной составляющей, и полном отказе от всех коммерческих ограничений при разрешении выполнения чартерных рейсов, кроме условии соблюдения перевозчиком всех требований статуса «чартера».
Модель корпоративного регионального авиаперевозчика в виде тандема двух создаваемых учредителями корпоративных юридически равноправных структур - авиационной (авиакомпании) и технической (АТБ), фонды которых формируются путем консолидации частей производственно-коммерческих потенциалов региональных авиакомпаний-операторов. Состав производственно-коммерческого потенциала корпоративной авиационной компании и корпоративной АТБ формируется путем выделения части ПС учредителей, частей их инженерно-технических потенциалов, частей производственных, финансовых и кадровых ресурсов, а также значительной части собственных маркетинговых ресурсов, формирующих при консолидации единую структуру организации продаж авиаперевозок , компоновки рейсов и управления продажами, агентской и рекламной деятельности.
Корпоративная авиакомпания малой авиации на локальном уровне формируется по принципу сильной горизонтальной одноранговой консолидации авиационных субъектов региона с их трансформацией в единую моноструктуры. При этом главным условием возникновения подобных консолидированных структур будет гармоничный распределение рынка работ между операторами, практически - пул. Практической реализацией данного принципа является формирование региональными авиапредприятиями ЗАНГ, спецназначения, а также частными владельцами воздушных судов корпоративной авиакомпании с помощью классических корпоративных механизмов, в уставный фонд которой направляется весь авиационный производственный потенциал данных субъектов.
Для решения задач солидарного противостояния внешней конкуренции авиакомпаниям-лидерам оптимальным решением является создание слабоконсолидованои формации типа альянса или ассоциации, где отношения между участниками альянса строятся только на договорной основе.
Интегрированная структура на уровне местных аэропортов основывается на принципе сильной интеграции малых аэропортов и авиакомпаний малой авиации. Реализацией данного принципа является юридическое объединение авиакомпаний малой авиации и местных аэропортов, на которых они базируются, или вблизи которых они располагаются. Для местных и районных аэропортов, подавляющее большинство которых на сегодняшний день находится в состоянии упадка без определенного будущего, объединение с одной стороны будет означать гарантированная загрузка их мощностей (хотя бы на минимальном уровне), а с другой - обеспечивать прямую возможность влиять на эти процессы в плане обеспечения реализации собственных интересов.
Корпоративная (консорциум) структура на базе аэропортов-лидеров построена на принципах слабой интеграции с частными субъектами, имеющими прямое, и напрямую связано с его деятельностью, отношение, но в которой аэропорт как стратегически важный субъект государственной собственности оставляет свою юридическую и хозяйственную независимость. Аэропорт как самостоятельное юридическое лицо-учредитель и заинтересованные субъекты бизнеса формируют общую структуру консорциумального типа, которые в совокупности образует комплекс мощного международного аэропорта. Учреждаемых структура - комплекс международного аэропорта - является юридическим лицом, уставный фонд которой формируется из единого и неделимого имущественного комплекса государственного аэропорта и фондов частных инвесторов-субъектов сопутствующего бизнеса, создается из двух составляющих: инвестиционной, вложенной в развитие государственного аэропорта, и собственной производственно-коммерческой, что является потенциалом для концесиональнои эксплуатации организационно-экономического ресурса, который предоставляется аэропортом.
Авиакомпания, как структурное подразделение естественной монополии или ФПГ. Автором утверждается, что модель коммерческой авиакомпании как составной части ФПГ, несмотря на традиционно негативный подход к существованию подобных организационных расходов, имеет в современных условиях ряд важных преимуществ, но может быть использована только в специфических рамках, главными из которых является осуществление своей производственной деятельности только на международных рейсах, с ограничениями в сфере тарифной политики.
Национальный кредитный фонд по развитию гражданской авиации, основой модели которого является принцип государственного гарантирования частных инвестиций с механизмом обратной связи и контроля, представляет собой специализированный негосударственный фонд, создаваемый под эгидой государства, учредителями которого являются частные отечественные или иностранные финансовые инвестиционные структуры. Со стороны государства обеспечиваются условия гарантирования инвестиционных средств, при реализации кредитного проекта государство осуществляет контрольно-корректирующую деятельность в отношении объекта кредитования - субъекту авиационного рынка, с использованием всех своих административных ресурсов.
Совершенствование модели организации государственных авиационных регулирующих органов, имеющих ранг министерства и построенных на двухуровневой основе: руководство, председатель которого назначается Верховной Радой, и дирекция, состоящая из Нормативный и Финансово-экономического управлений, главной инспекции по безопасности полетов, Державиарегистру и группы вспомогательных отделов и служб. Все функции по контролю и взаимодействия с авиационными субъектами, и ряд полномочий разрешительного характера возложена на местные региональные инспекции.
Основные принципы и механизмы по совершенствованию системы организации государственного регулирования коммерческой деятельности авиационных субъектов, которые разработаны автором, основываются на определении механизма «назначенного авиаперевозчика» как группы авиакомпаний, совместно эксплуатируют международный регулярный авиарейс по блочно-ротационным или смешанным принципами, корректировке механизма лицензирования в пользу существенного повышения стоимости лицензии с адекватным уменьшением нормативно-разрешительной составляющей, и полном отказе от всех коммерческих ограничений при разрешении выполнения чартерных рейсов, кроме условии соблюдения перевозчиком всех требований статуса «чартера».