Частные украинские авиакомпании, начали формироваться в 1992-1993 гг, в течение всего периода исследования практически не подвергались изменениям в формах организации производственно-коммерческого потенциала. В подавляющем большинстве частные авиакомпании построены по двухуровневой линейно-функциональной структурой с минимальным функциональным спектром, небольшим собственным производственно-коммерческим потенциалом, и реализуют много составляющих своей деятельности по договорам с аэропортами, ГАП или сторонними организациями.
С теоретических позиций авиакомпании с такими формами организации производственно-коммерческого потенциала присуща низкая производственная надежность и устойчивость, они, как правило имеют небольшие возможности прогрессивного развития и, соответственно, очень слабую конкурентоспособность в условиях современного жесткого рынка. Исключением по сути является только столичные авиакомпании-лидеры, эксплуатирующих ВС иностранного производства, формы организации производственно-коммерческого потенциала этих компаний построены по типовым моделями организации деятельности авиакомпаний мирового класса.
Процессы приватизации в сфере гражданских авиакомпаний на сегодняшний день уже практически завершены. Доля авиационных предприятий, осталась в государственной собственности, очень незначительная, основную их количество составляют специализированные ведомственные авиакомпании. В сфере аэропортов реформирования государственной формы собственности выразилось в передаче подавляющего большинства аэропортов к ведению местных органов самоуправления по распределения объединенных ГАП на отдельные аэропорт и авиакомпанию. В собственности государства остается ограниченное количество крупных аэропортовых хозяйств, имеющих стратегическое или специализированное ведомственное назначения.
Таким образом, государственная политика реформирования и развития отрасли гражданской авиации Украины пошла по пути бывших стран социалистического лагеря и просто скопировала распространенную в Европе модель деятельности гражданской авиации без учета накопленного опыта, финансовых проблем местного самоуправления, особенности национальных условий развития экономики. Основываясь на ошибочном для данных структур представлении, что «to be small is beautiful», была искусственно построена территориально-производственная структура, по которой создалась большое количество отдельных чрезвычайно малых авиакомпаний и отдельных аэропортов с чрезвычайно ограниченным количеством услуг, а соответственно, и чрезвычайно ограниченной доходностью. Эти трансформацини тенденции негативно отразились и на системе государственного надзора за безопасностью полетов, ее нормативной базой и взаимодействием субъектов производственной деятельности в отрасли.
С теоретических позиций авиакомпании с такими формами организации производственно-коммерческого потенциала присуща низкая производственная надежность и устойчивость, они, как правило имеют небольшие возможности прогрессивного развития и, соответственно, очень слабую конкурентоспособность в условиях современного жесткого рынка. Исключением по сути является только столичные авиакомпании-лидеры, эксплуатирующих ВС иностранного производства, формы организации производственно-коммерческого потенциала этих компаний построены по типовым моделями организации деятельности авиакомпаний мирового класса.
Процессы приватизации в сфере гражданских авиакомпаний на сегодняшний день уже практически завершены. Доля авиационных предприятий, осталась в государственной собственности, очень незначительная, основную их количество составляют специализированные ведомственные авиакомпании. В сфере аэропортов реформирования государственной формы собственности выразилось в передаче подавляющего большинства аэропортов к ведению местных органов самоуправления по распределения объединенных ГАП на отдельные аэропорт и авиакомпанию. В собственности государства остается ограниченное количество крупных аэропортовых хозяйств, имеющих стратегическое или специализированное ведомственное назначения.
Таким образом, государственная политика реформирования и развития отрасли гражданской авиации Украины пошла по пути бывших стран социалистического лагеря и просто скопировала распространенную в Европе модель деятельности гражданской авиации без учета накопленного опыта, финансовых проблем местного самоуправления, особенности национальных условий развития экономики. Основываясь на ошибочном для данных структур представлении, что «to be small is beautiful», была искусственно построена территориально-производственная структура, по которой создалась большое количество отдельных чрезвычайно малых авиакомпаний и отдельных аэропортов с чрезвычайно ограниченным количеством услуг, а соответственно, и чрезвычайно ограниченной доходностью. Эти трансформацини тенденции негативно отразились и на системе государственного надзора за безопасностью полетов, ее нормативной базой и взаимодействием субъектов производственной деятельности в отрасли.