На протяжении почти 10 лет (1991-2001 гг) комплекс гражданской авиации Украины постоянно трансформировался, при этом главным направлением и сути этих трансформационных процессов была исключительно выражена декомпозиция производственно-коммерческих формаций бывшего украинского управления «Аэрофлота». Автор дифференцирует процессы трансформации территориально-производственной построения сферы гражданской авиации Украины на 3 основные фазы.
Фазу вертикального дробления (выделения из единой государственной системной авиакомпании большинства авиапредприятий в самостоятельные организации по местам их фактического расположения), две стадии фазы функционального дробления (первая стадия - выделение функционально различных по характеру структур, обеспечивающих, с единой системной государственной авиакомпании, вторая стадия - разделение государственных авиапредприятий (ГАП) на отдельный аэропорт и отдельную авиакомпанию), фазу горизонтального дробления, связанную с изменением имущественных отношений (выделение производственных фондов ДАП и формирования на их базе частных авиакомпаний, и передачу аэропортов в коммунальную собственность).
В настоящее время организационные формы пассажирских государственных авиакомпаний представлены двумя типами: «авиакомпания вместе с аэропортом» и «отдельная авиакомпания». Количество объединенных авиапредприятий «авиакомпания с аэропортом» очень небольшая, структуры данного типа присутствуют только на уровне крупных региональных авиапредприятий (Днепропетровск). Все государственные авиакомпании среднего ранга и сферы малой авиации структурно отделены от аэропортов. На долю неклассических организационных форм приходится значительная часть специализированных государственных авиакомпаний, интегрированные в формации заводских производственных объединений, военных ведомств, и авиационные структуры летных учебных заведений.
ДАП, имеют относительно сложную структуру производственно-коммерческого потенциала («авиакомпания с аэропортом», авиакомпания - структурное подразделение крупной неавиационной структуры), с теоретических позиций имеют высокую степень производственной устойчивости и деловой прочности в суровых рыночных условиях. Самостоятельные ГАК, отделенные в результате государственных реформ от Аэропортовская комплексов и ведомственных структур, поставлены в очень невыгодные условия, с теоретических позиций при существующей в настоящее время организации их производственно-коммерческого потенциала их вскоре ожидает крах и банкротство.
Фазу вертикального дробления (выделения из единой государственной системной авиакомпании большинства авиапредприятий в самостоятельные организации по местам их фактического расположения), две стадии фазы функционального дробления (первая стадия - выделение функционально различных по характеру структур, обеспечивающих, с единой системной государственной авиакомпании, вторая стадия - разделение государственных авиапредприятий (ГАП) на отдельный аэропорт и отдельную авиакомпанию), фазу горизонтального дробления, связанную с изменением имущественных отношений (выделение производственных фондов ДАП и формирования на их базе частных авиакомпаний, и передачу аэропортов в коммунальную собственность).
В настоящее время организационные формы пассажирских государственных авиакомпаний представлены двумя типами: «авиакомпания вместе с аэропортом» и «отдельная авиакомпания». Количество объединенных авиапредприятий «авиакомпания с аэропортом» очень небольшая, структуры данного типа присутствуют только на уровне крупных региональных авиапредприятий (Днепропетровск). Все государственные авиакомпании среднего ранга и сферы малой авиации структурно отделены от аэропортов. На долю неклассических организационных форм приходится значительная часть специализированных государственных авиакомпаний, интегрированные в формации заводских производственных объединений, военных ведомств, и авиационные структуры летных учебных заведений.
ДАП, имеют относительно сложную структуру производственно-коммерческого потенциала («авиакомпания с аэропортом», авиакомпания - структурное подразделение крупной неавиационной структуры), с теоретических позиций имеют высокую степень производственной устойчивости и деловой прочности в суровых рыночных условиях. Самостоятельные ГАК, отделенные в результате государственных реформ от Аэропортовская комплексов и ведомственных структур, поставлены в очень невыгодные условия, с теоретических позиций при существующей в настоящее время организации их производственно-коммерческого потенциала их вскоре ожидает крах и банкротство.