Период становления МАИ 1930 — 1941 гг.

В аэромеханическом училище планировалась подготовка специалистов по самолето- и моторостроению, а летом 1930 г. из самолетостроительной специальности была выделена специальность «Дирижаблестроение». Вскоре после организации училища стало ясно, что его название не соответствует назначению и функциям втуза. 29 августа 1930 г. был издан приказ по Государственному всесоюзному объединению авиационной промышленности за подписью замнаркома тяжелой промышленности П. И. Баранова о переименовании БАМУ в Московский авиационный институт (МАИ). В первое время существования института имелись большие трудности с размещением аудиторий, лабораторий, учебных мастерских. В зданиях на Ольховке не было нормальных условий для проведения занятий даже со студентами бывшего аэромеханического факультета. Поэтому для вновь организованного института необходимо было в течение летних каникул 1930 г. найти и оборудовать новые учебные площади. Большую работу в этом направлении провели студенты-парттысячники Т. Дзерве — секретарь партбюро и председатель профбюро С. Шумовский. Именно они добились предоставления институту во временное пользование помещения на 5-й Тверской-Ямской улице— бывшего здания «Пансиона приюта московского дворянства». (Сейчас это один из корпусов нейрохирургического института им. Бурденко.) Ведущие преподаватели — профессора Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, Г. X. Сабинин, К. А. Ушаков, Г. Н. Мусиньянц, Н. С. Аржани-ков, А. Н. Журавченко, А. К. Мартынов, А. М. Черемухин, Б. С. Стечкин и другие — пришли в институт из МВТУ и ЦАГИ, а уже в конце 1930 г. в МАИ состоялся первый выпуск инженеров, и многие выпускники остались в институте в качестве преподавателей. В сентябре 1930 г. в МАИ уже числилось 600 студентов. Большую их часть составляли студен-ты-парттысячники и профтысячники, направленные на учебу партийными и профсоюзными организациями предприятий. Учебных площадей явно не хватало. Лабораторные занятия по многим предметам приходилось проводить в других вузах (по тепловым двигателям — в Механическом институте, по авиадвигателям — в Военно-воздушной академии, по физике — в МВТУ и т.д.). В своих корпусах ма-евцы занимались в три смены. Назрела необходимость строительства нового института. По распоряжению замнаркома П. И. Баранова была создана комиссия по организации и строительству «большого МАИ». Летом 1931 г. директор МАИ М. В. Бойцов и секретарь парткома К. А. Остапенко нашли подходящий участок площадью свыше 30 га на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе, вблизи села Всехсвятского. Большая часть территории представляла собой яблоневый питомник, где часто располагались табором цыгане. В этом живописном месте и было решено в кратчайшие сроки построить целый институтский городок с общежитиями, столовыми, учебно-производственными мастерскими. В том же 1931 г. при отделе капитального строительства МАИ были организованы три проектных бюро. В первом бюро, руководимом профессором Б. Н. Юрьевым, был разработан проект здания для лабораторий и кафедр самолетостроительного факультета, а также всех помещений для аэродинамических труб. Для оснащения этих зданий МВТУ безвозмездно передало оборудование своей аэродинамической лаборатории. (Под руководством Б. Н. Юрьева, кроме того, было спроектировано еще несколько модификаций различных типов аэродинамических труб с улучшенными параметрами, специальное оборудование к ним и помещение для их установки.) Второе проектное бюро, возглавляемое профессором А. В. Квасниковым, приглашенным в МАИ из Томского технологического института, разработало проект здания моторного факультета, его лабораторий, отделов и 39 испытательных боксов. Третье проектное бюро, которое возглавил профессор С. А. Синицин, с 1931 по 1936 гг. разработало 42 проекта электрооборудования всех зданий института и его лабораторий (включая освещение и силовые сети), системы электропривода и автоматики (аэродинамических труб, станков и оборудования), а также систему электроснабжения института от сети Мосэнерго. В работе проектных бюро принимали участие не только преподаватели, но и студенты. Большая часть лабораторных стендов, приборов и оборудования построена своими силами. Строительство «большого МАИ» началось организованным осенью 1931 г. комсомольским воскресником по рытью траншей под фундамент главного (ныне третьего) корпуса. В 1932 — 1933 гг. были построены аудиторный корпус, самолетная и моторная лаборатории, мастерская и общежитие. Проект технологического корпуса, разработанный под руководством профессора П. Н. Львова, предусматривал объединение в одном здании всех лабораторий и кафедр самолетостроительного факультета. Однако рост факультета превосходил темпы строительства, поэтому пришлось организовать самостоятельные лаборатории по статическим испытаниям самолетов и авиационному материаловедению. Возведение нового институтского комплекса велось силами сотрудников, преподавателей, студентов всех курсов. Жизнь вносила в проекты и планы свои коррективы. Первоначально предполагалось создать на базе МАИ большой научно-исследовательский и учебный комбинат. Этот замысел осуществить не удалось, и остановились на сугубо учебном заведении. Еще пример. При строительстве института пришлось отклониться от утвержденного генплана и возводить аудиторный корпус в глубине строительной площадки, т.к. Плодвинсоюз, которому принадлежал яблоневый питомник, отказался уничтожить несколько сот деревьев. Был и такой случай. Аудиторный корпус строился с учетом модного тогда бригадного метода обучения, а с переходом на лекционный метод построенные помещения пришлось переоборудовать. Б. Н. Юрьеву много хлопот доставляла организация лабораторий. Так, важнейшая для него аэродинамическая лаборатория три раза за время строительства ставилась на консервацию. Весной 1932 г. некоторые лаборатории стали работать во временных помещениях. Моторная лаборатория, например, размещалась в небольшом сарае до 1934 г. Пока строили «большой МАИ», институт, практически не имея экспериментальной базы, должен был осуществлять подготовку инженеров, обеспечивать нормальный учебный процесс. В конце 1931 г. для руководства производственной практикой и проектированием были привлечены из промышленности высококлассные специалисты и конструкторы: И. И. Погосский, А. П. Голубков, А. Л. Гиммельфарб, Н. Ф. Чехонин и другие. В проведении учебного процесса на старших курсах кафедры опирались на деятельность НИИ, заводских КБ. Так, в 1930 г. студенты В. Лаписов, А. Бахур, В. Таиров проходили практику в ЦАГИ, в Отделе особых конструкций, под руководством опытных специалистов. Эти студенты стали впоследствии энтузиастами верто-летостроения. В конструкторские бюро, руководимые А. Н. Туполевым и С. В. Ильюшиным, были направлены студенты Е. Князев, Н. Петров, В. Коршун, В. Степин, В. Борог, С. Ковшарев, Н. Матюк, М. Шульженко и многие другие. Летом — осенью 1933 г. состоялся переезд большого коллектива МАИ на новое место. В ту пору территория института представляла собой довольно труднопроходимый из-за сплошной грязи участок, наполовину — строительную площадку. Институт находился за городской чертой, сообщение с городом — трамвай и небольшой институтский автобус, ходивший между Пушкинской площадью и аудиторным корпусом. Территория института еще не была благоустроена: отсутствовали тротуары, недостаточным было уличное освещение. Некоторые помещения были временными, барачного типа. Вот как вспоминает об этом профессор Н. С. Аржаников: «Ходим гуськом по доскам от ворот до аудиторного корпуса. Картина была неприглядной, однако настроение у всех было бодрое в предчувствии быстрого развития института. ... Типичной для этого периода в истории МАИ была органическая слаженность коллектива. Такие отношения создавали подлинное единство коллектива, товарищеское, порой даже дружеское отношение профессоров со студентами». В 1934 г. в МАИ побывала делегация американских ученых, возглавляемая профессором Серджвиком. Гостей поразил размах строительных работ и грандиозный замысел создания отраслевого авиационного института (в то время в США подготовкой авиационных специалистов занималось 13 разных учебных заведений, выпускавших небольшие группы специалистов). Со дня своего основания вела большую работу по организации учебной базы — самолетной лаборатории (начальником ее стал А. Л. Гиммельфарб) — кафедра конструкции и проектирования самолетов. Первым шагом на пути к созданию хорошо оснащенной лаборатории была организация кабинета образцов конструкций агрегатов самолета. По уровню научно-методической обработки экспонатов этот кабинет считался одним из лучших в МАИ. К началу второго учебного года (1934 — 1935 гг.) на площади около 80 кв. м был создан кабинет образцов конструкций самолетов, которым заведовал В. В. Комаров, а во дворе института на 5-й Тверской-Ямской были собраны самолеты отечественного и иностранного производства.

Первые проектно-конструкторские и научные работы

За шесть десятилетий в МАИ было разработано и построено много интересных летательных аппаратов; некоторые из них на десятилетия опередили созданные затем у нас или за рубежом подобные образцы. Дирижабль «Комсомольская правда» В конце 1928 г. в связи с прекращением полетов на дирижабле «Московский химик-резинщик» («МХР») практически остановилась вся учебно-летательная работа воздухоплавателей Осоавиа-хима. По инициативе газеты «Комсомольская правда» в стране был организован сбор средств на создание нового дирижабля. Проектирование и строительство нового дирижабля предполагалось осуществить на аэромеханическом факультете МВТУ силами студентов. С реорганизацией факультета эти работы были переведены в ВАМУ. Ответственным за постройку дирижабля назначен Н. В. Фомин, руководителем производства — студент-парттысячник В. Лапиц-кий. Дирижабль строили студенты А. Померанцев, В. Лязгунов, О. Блохина и другие. Известный воздухоплаватель профессор Н. В. Фомин возглавил на самолетостроительном факультете МАИ специализацию «Дирижаблестроение» . Под его руководством студенты продолжили начатые в МВТУ работы по созданию дирижабля. Дирижабль строился совместно с заводом «Каучук» на территории завода. Новый дирижабль, названный по имени газеты «Комсомольская правда», был одним из первых советских дирижаблей. В целях ускорения работ было решено использовать проектную документацию дирижабля «МХР» с внесением в нее соответствующих доработок. Был сохранен раскрой оболочки, практически не изменена гондола, лишь ее веревочная подвеска заменена тросовой. Установлены устройства для натяжения строп. Оперение изготовлено по чертежам дирижабля «МХР». Оболочка дирижабля имела форму тела вращения с двумя коническими законцовками и Т-образным хвостовым оперением. Материал оболочки — типа «парсеваль» (прорезиненный перкаль, покрытый снаружи алюминиевой краской, 1 кв.м которого имел массу около 340 г). Внутри оболочки, в концевых отсеках, были установлены два баллонета объемом 315 кв.м, которые использовались для управления углом наклона продольной оси дирижабля к горизонту. Оперение — из двух горизонтальных стабилизаторов с рулями глубины и киля с рулем направления, расположенных снизу под оболочкой. Управление рулями осуществлялось установленным в гондоле штурвалом, связанным с рулями дирижабля тросами. Площадь горизонтального стабилизатора 10,62 кв.м, вертикального — 17,35 кв.м, руля высоты — 5,23 кв.м, руля направления — 5,42 кв.м. Гондола дирижабля — металлической конструкции, из кольчугалюминия. Обшивка несущего каркаса — из гофрированного листа. Длина гондолы 6,3 м, ширина 1,35 м, высота 1,4 м, вместимость — 12 чел. В задней части гондолы сверху установлен двигатель водяного охлаждения с толкающим воздушным винтом. Длина дирижабля 46,5 м, наибольший диаметр 10,3 м. Двигатель BMW мощностью 185 л.с. обеспечивал максимальную скорость 82 км/ч и крейсерскую 65,5 км/ч. Полная подъемная сила дирижабля 2700 кг, максимальная высота полета 2400 м, полезная нагрузка 1034 кг. Дирижабль, получивший обозначение «СССР В-4», был наполнен газом 25 июля 1930 г. 29 августа командир корабля Е. М. Опман совершил первый взлет, а 31 августа состоялся полет над Москвой. В 1930 г. было выполнено 30 полетов. 1 сентября 1931 г. дирижабль прошел расстояние в 50 км за 1ч 06 мин на высоте 500 м. За 1931 г. на «СССР В-4» совершено 25 полетов. 7 ноября 1932 г. во время парада над Красной площадью прошли четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3 и В-4. Среди них — маевский дирижабль мягкого типа, объемом 2500 куб.м «Комсомольская правда». Дирижабль «Комсомольская правда» стал хорошей базой для производственной и летной практики. Кроме того, он долго использовался для агитационных и учебных целей. Работа ракетной секции АКНЕЖ В БАМУ преподавал известный ученый и инженер, пионер ракетной техники и космонавтики Фридрих Артурович Цандер. В 1930 г. по его инициативе была организована ракетная секция в авиационном Академическом кружке им. Н. Е. Жуковского (АКНЕЖ), где студенты знакомились с историей ракетной техники, проектировали модели ракет и ракетных двигателей. 1930 — 1931 гг. были для Ф. А. Цандера годами его непосредственной деятельности в МАИ, активной творческой работы. В этот период он ставил перед собой две цели: подготовку инженерных кадров и создание при институте производственной базы с последующим развертыванием практических работ по ракетной технике. В МАИ Ф. А. Цандер читал лекции, вел практические занятия и руководил проектно-конструкторскими работами студентов по созданию моделей ракетных двигателей и ракет. В первые годы существования института получили распространение общественные и кружковые формы организации творческих студенческих коллективов. На вошедшем в состав МАИ аэрофакультете Ленинградского политехнического института работал научно-технический кружок по созданию ракетного планера. Председателем кружка был студент В. Федулов, секретарем — Н. Ефремов. Члены кружка — Г. Молюков, Г. Иванов, И. Гончаров и другие. В работе кружка «ракетчиков» активное участие принимал Б. М. Земский. Кружковцы на стандартном учебном планере предполагали установить твердотопливный ракетный двигатель. Опыты показали, что для этих целей будет наиболее рациональным применение жидкостного ракетного двигателя. Осенью 1930 г. студенты решили съездить к К. Э. Циолковскому для консультаций по некоторым техническим вопросам. В Калугу поехали Г. Молюков и В. Федулов. Вот что вспоминает об этой поездке В. А. Федулов: «... В сентябре 1930 г. по командировке МАИ я и Г. А. Молюков ездили в Калугу к К. Э. Циолковскому. Пробыли у него 6 часов. Согласовали программу работ по РД. Разговор шел в мансарде, в его мастерской-библиотеке. Он подарил нам три комплекта своих работ. Один комплект был отдан в кружок...». От студентов К. Э. Циолковский узнал об организации Московского авиационного института, обсудил с маевцами программу работы технического кружка. Научно-технические кружки и АКНЕЖ Ф. А. Цандер объединил в секцию «ракетчиков». Первое занятие этой секции в МАИ состоялось 26 октября 1930 г. С декабря 1930 г. и на протяжении всего 1931 г. Ф. А. Цандер часто привлекает кружковцев МАИ к своим работам по ракетному двигателю ОР-1 и разработкам элементов конструкции ЖРД. Так, Н. Ефремов и Г. Иванов выполнили подробный газодинамический расчет прямого и обратного конусов Цандера. Студенты — члены кружка по реактивному движению при МАИ — впоследствии продолжали эту работу в ГИРДе. Н. И. Ефремов, окончив МАИ в 1932 г., перешел на работу в ГИРД в группу М. К. Тихонравова. В ноябре 1933 г. возобновил работу реактивный кружок имени К. Э. Циолковского, состоявший из бригады ракетоплана и бригады ракетного двигателя. Кружок вошел в состав курсов ГИРДа по подготовке конструкторов по реактивному движению.

Работы АНИТО-МАИ и студенческих КБ

В 1929—1930 гг. в МВТУ старшекурсники аэромеханического факультета вели научную и изобретательскую работу в АКНЕЖ. Разрабатывались установки и приборы для аэродинамических исследований; кружковцы могли выполнять полеты на аэростате. Лекции по основам аэродинамики читали Б. Н. Юрьев, Б. М. Земский, Н. С. Аржаников и другие. Традиции АКНЕЖ были унаследованы созданным по постановлению 19 ноября 1931 г. «Об организации научных инженерно-технических обществ (НИТО)» Всесоюзным авиационным научным инженерно-техническим обществом Авиа-внито (сокращенно — АНИТО). В MAPI АНИТО, которое возглавили Н. С. Аржаников и Н. Л. Ган (заместитель — студент А. Агарков), оказало большое влияние на развитие проектно-конструкторской работы студентов. АНИТО-МАИ вошло в состав Всесоюзного авиационного научного инженерно-технического общества, председателем которого был П. И. Баранов. С 1931 по 1933 гг. заместителем П. И. Баранова в Авиавнито был Н. С. Аржаников, с сентября 1933 г. президиум общества возглавил И. С. Уншлихт. АНИТО занималось научно-технической пропагандой и популяризацией авиационной науки и техники, оказывало помощь в проектно-конст-рукторских работах. Активисты АНИТО читали лекции в МАИ, в подшефных школах и ФЗУ. В АНИТО-МАИ имелась глиссерная бригада по проектированию и строительству аэроглиссеров, в бригаде было несколько групп. Группа студентов МАИ и учащихся ФЗУ имени Баумана (Ф. Курочкин, В. Голубев, А. Семенов и А. Зеленый, руководитель — Ф. Курочкин) с 1931 по 1935 гг. занималась проектированием и постройкой глиссеров. Первый глиссер «Бауманец» (1931 г.) был построен на средства, выделенные Бауманским районным советом Осоавиахима. Этот же райсовет передал конструкторам для постройки глиссера гараж-сарай в Гороховом переулке. Для стоянки глиссера было выделено место на берегу Москвы-реки, в районе парка культуры им. Горького. Глиссер имел двухместную кабину. Двигатель «Анзани» (25 л.с.) установлен на специальной мотораме, сваренной из стальных труб. Скорость движения при выходе на редан — 35 км/ч. Недостатком конструкции была низкая (ниже ватерлинии) установка «жабр» по бокам лодки, предназначенных для увеличения поперечной остойчивости. «Жабры» при разгоне глиссера создавали большое гидродинамическое сопротивление, и требовалась значительная мощность для выведения глиссера на режим глиссирования. Для научного руководства работами по созданию следующего глиссера «АНИТО-МАИ-1» был приглашен один из специалистов-гидродинамиков, работавших в гидрокоанале ЦАГИ. «АНИТО-МАИ-1» имел большой пассажирский салон. Двигатель «Сидней Пума» (400 л.с.) обеспечивал максимальную скорость движения на режиме глиссирования 92 км/ч. Недостатком конструкции была малая поперечная остойчивость, приведшая к опрокидыванию глиссера при резком развороте во время одного из испытаний. После постройки и испытаний глиссера «АНИТО-МАИ-1» в бригаде выделилось два направления. Группа студентов под руководством В. А. Гартвига и Бахрамова занялась созданием двухлодочных глиссеров-катамаранов. Другая группа в составе В. Голубева, В. Лашкина, Ф. Курочкина, Н. Мистрюкова и столяра УПМ Л. Г. Громова (руководитель Ф. Курочкин) приступила в 1933—1934 гг. к созданию однолодочного глиссера «АНИТО-МАИ-2». В конструкции нового четырехместного глиссера был учтен опыт постройки первых двух аппаратов, и для увеличения остойчивости применены V-образные рули, создающие стабилизирующий момент. Двигатель «Холл-Скот» (240 л.с.) был установлен сверху на специальной раме позади кабины. Диаметр винта 3,2 м. Конструкция глиссера — цельнодеревянная. Для обеспечения остойчивости при разворотах V-образные рули имели развал в 80 градусов. Рули работали следующим образом. Если при развороте под действием центробежных сил возникал крен вправо, то левый руль создавал силу, направленную вниз, а правый — вверх. Этого момента было вполне достаточно, чтобы глиссер не только не опрокидывался во внешнюю сторону циркуляции, а даже наклонялся вовнутрь. Аналогично осуществлялся и разворот в противоположную сторону. Глиссер имел хорошие ходовые качества. Максимальная скорость движения 80 км/ч. В АНИТО-МАИ был построен еще один глиссер с воздушным винтом «АНИТО-МАИ-3». Глиссер имел двухместную кабину. Двигатель «Анзани» (25 л.с), снятый с глиссера «Бауманец», располагался на кормовой части палубы. С помощью удлиненного вала мощность передавалась на угловой редуктор и затем на воздушный винт. Такое положение двигателя уменьшило расстояние от центра тяжести глиссера до ватерлинии, а применение косых рулей (как на глиссере «АНИТО-МАИ-2») обеспечило хорошую остойчивость и управляемость при резких разворотах. Глиссер легко выходил на редан и допускал резкие развороты на крейсерской скорости. Максимальная скорость движения в режиме глиссирования 45...50 км/ч. Группой АНИТО-МАИ (В. Гартвиг, Л. Асри-ев, В. Борог и Г. Иванов) был спроектирован, построен и испытан на Москве-реке в 1931—1932 гг. вариант аэроглиссера с трехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Грин» (35 л.с), установленным на палубе. Мощность от двигателя передавалась с помощью углового редуктора на воздушный винт большого диаметра, установленный на угловой колонке редуктора. Испытания глиссера показали, что при больших оборотах двигателя тяга винта недостаточна. Для консультации пригласили А. Н. Туполева. Он охотно приехал на испытательную базу и сразу же заметил неправильность в установке лопастей винта. После устранения дефекта аэроглиссер показал расчетную скорость. В 1932 г. этот глиссер обслуживал районный парк культуры и отдыха. Впоследствии В. А. Гартвигом был создан целый ряд быстроходных глиссеров, которые обеспечивали перед войной пассажирские перевозки между городами Черноморского побережья. В 1935 г. был разработан проект четырехместного аэроглиссера «АНИТО-МАИ-4». Он имел цельнодеревянную конструкцию, двигатель в 150 л.с. обеспечивал максимальную скорость 75 км/ч. Для увеличения гидродинамического качества и остойчивости глиссер был оснащен «жабрами» по нижней части корпуса. Деятельность АНИТО-МАИ оказала большое влияние на развитие творческой инициативы студентов. Дипломники Грушин, Бабад и Маракозов разработали проект тренировочного самолета, который получил премию на Всесоюзном конкурсе по легкомоторным самолетам (1931г.) М. Шуль-женко, В. Борог и В. Полбийцев создали проект почтово-пассажирекого самолета «СПК-3 МАИ», имевшего скорость полета 450 км/ч. Этот проект, представленный на Всесоюзный конкурс, получил высшую премию Всесоюзного научно-технического общества. Творческую деятельность студентов-кружковцев приветствовали и всесторонне поддерживали авиационные предприятия и заводы. Так, стройматериалы, различные узлы и детали (штурвалы, тросы, ролики, кронштейны и др.) для изготовления аэроглиссеров были выделены заводами. В АНИТО-МАИ было спроектировано и построено несколько типов аэросаней. Этим видом транспорта в ту пору пользовались не только на севере страны, но и в районах средних широт. Заслуживает внимания работа П. И. Экономо-ва (он работал на авиационном заводе столяром, а в 1935 г. без отрыва от производства окончил МАИ). Еще в 1930 г. П. Экономов изобрел самопуск для двигателей. С 1936 г. он начал строить летательный аппарат собственной конструкции — разновидность соосного автожира с двумя двухлопастными несущими винтами. Лопасти диаметром около 22 м были трапециевидной формы в плане, с толстым профилем большой кривизны. На лопастях имелись элероны. Четыре двигателя с тянущими винтами обеспечивали горизонтальный полет. Этот проект, далеко не совершенный и даже несколько примитивный, все же был смелым экспериментом в то время, когда с автожирами проводились лишь первые опыты. С середины 30-х годов на протяжении ряда лет существовало мнение, что для достижения больших скоростей полета необходимо иметь чистую форму фюзеляжа, без выступающего фонаря кабины пилота. При этом предполагалось расположить летчика горизонтально, обеспечив ему обзор и возможность управления самолетом в столь непривычном положении. Горизонтальное положение пилота позволяло также уменьшить влияние перегрузок, действующих на организм летчика. Был спроектирован и изготовлен экспериментальный стенд для изучения в лабораторных условиях оптимальных вариантов размещения летчика, расположения приборной доски и рычагов управления. Кроме указанных работ, в АНИТО-МАИ по заданию Аэрофлота спроектировано и разработано специальное колесное шасси. Для Геофизического института спроектировано несколько привязных аэростатов змейкового типа. Бригадой АНИТО-МАИ, в которую вошли сотрудники института Е. Ефимов и А. Бахрамов, разработано и изготовлено лыжно-колесное шасси в соответствии с условиями конкурса ГУ ГВФ. Устройство нового шасси состояло из лыж, которые надевались на колеса. Для управления перемещением лыж в кабине пилота устанавливалась ручка, при вращении которой с помощью гибкого вала лыжи поднимались или опускались относительно осей колес, что позволяло производить посадку на лыжи или на колеса в зависимости от условий посадки.

МАИ в период Великой отечественной войны

22 июня 1941 г. в институте было запланировано проведение дня открытых дверей, но вместо этого состоялся митинг, посвященный началу войны. А уже через неделю многие абитуриенты, студенты и сотрудники МАИ отправились на строительство оборонительных сооружений под Смоленском, Вязьмой и Брянском, а позднее — и под Москвой. Оставшиеся в Москве дежурили на крышах корпусов, гасили зажигательные бомбы. Годы войны были периодом напряженной и самоотверженной работы всего коллектива института. Из студентов МАИ в 1941 г. было сформировано три отряда общей численностью 450 человек для работы на ближайших к столице аэродромах военной авиации. 14 октября началась эвакуация в Алма-Ату. Через полтора месяца после отъезда из Москвы преподаватели, профессора и студенты, несмотря на разбросанность учебных зданий по всему городу, нехватку аудиторий и другие трудности, смогли приступить к учебному процессу. Учиться и работать в таких условиях было очень не просто. По воспоминаниям преподавателей «Алма-Атинского МАИ», студентам не хватало одежды и обуви. На лекции летом ходили босиком, писали на газетных листах между строк — не было тетрадей. В учебно-производственных мастерских маевцы наладили выпуск снарядов. Было сдано 15 тысяч рублей в общий фонд на строительство танковой колонны. В эвакуации велась и научно-исследовательская работа. Так, кафедрой физики был разработан новый метод спектрального анализа, спроектирован и изготовлен зеркальный спектограф нового типа. Новый метод анализа внедрен сотрудником кафедры Л. Е. Введенским на заводе, где была организована спектральная лаборатория. В Алма-Ате своими силами пришлось смонтировать трансформаторную подстанцию. Для сокращения стоимости электропроводки и времени монтажа был применен шинный метод (монтаж ускорился в 10 раз). Не все студенты и сотрудники института эвакуировались. Уже летом 1941 г. сотни коммунистов и комсомольцев при первой же возможности уходили на фронт. 350 маевцев пополнили 18-ю Ополченскую дивизию (позднее 11-ю Гвардейскую стрелковую дивизию). По призыву ЦК ВЛКСМ группа студенток МАИ ушла добровольцами в авиационный женский полк под командованием Марины Расковой. Студентки стали летчицами, штурманами, инженерами и техниками, воевали в небе Сталинграда, Воронежа, Курска, в Восточной Пруссии. Отважно сражались на фронте летчицы — В. Жбан-кова, Е. Запальнова, Н. Алферова. Звания Героя Советского Союза были удостоены Р. Джунковская, Р. Аронова и Н. Меклина. Ушли на войну летчиками многие студенты-спортсмены аэроклуба, сменив спортивные самолеты на истребители, бомбардировщики и штурмовики. Студентка А. Полянцева — до войны инструктор аэроклуба — стала командиром эскадрильи 586-го женского истребительного полка ПВО. Награждена многими правительственными наградами. В составе этого же полка сражались на фрон-те.выполняя обязанности авиамехаников, еще 22 студентки МАИ: Барок, Горбунова, Буйволова, Кислина, Плешивцева, Макрицкая, Томилина, Радько, Малько, Ковалева и другие. Стал первоклассным летчиком-истребителем, командиром авиаполка Н. Артамонов. В 1944 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза. За мужество и героизм звание Героя было присвоено бывшей студентке МАИ, летчице одного из женских авиаполков Н.Меклиной (Кравцовой) . Она совершила 840 боевых вылетов. Г. Докутович, получив начальную летную подготовку в аэроклубе МАИ, воевала штурманом ночных бомбардировщиков. Летчиком-истребителем стал инструктор аэроклуба Н. Павлов. Он повторил подвиг А. Маресьева. Н. Ярковец, в аэроклубе получивший всестороннюю летную подготовку (пилот, парашютист, авиамеханик), в начале войны добровольцем ушел на фронт. Был командиром скоростного бомбардировщика 63-го бомбардировочного авиаполка. Добровольцами ушли секретари комитета комсомола самолетостроительного факультета Ю. Бабаджанов и В. Ковалевский. Многим маевцам не суждено было вернуться с войны. Пали смертью храбрых Ю. Бабаджанов, А. Жилкин, Г. Докутович, В. Ковалевский, К. Каланберг, К. Микаилов, Н. Павлов, Н. Пронин, Н. Шелагуров, Н. Шпаков, Н. Ярковец, Н. Калашников, В. Цыганков. В институте свято чтут память о погибших. После разгрома немцев под Москвой силами находившихся в городе студентов, сотрудников и преподавателей началась подготовка аудиторий, лабораторий, мастерских и неэвакуированного оборудования к занятиям. 2 февраля 1942 г.институт в составе двух факультетов возобновил свою работу в Москве. По возвращении из эвакуации основного состава вуза на 1-е сентября 1943 г. в МАИ насчитывалось 5300 студентов. В апреле 1944 г. закончилось переоснащение учебных кабинетов и лабораторий новым оборудованием. Даже в самые трудные дни военного времени творческая работа в МАИ не прекращалась. Более 30 студентов моторного факультета, временно прекратив учебу, выехали из Москвы на авиационный завод для доводки разработанного в ОКБ-2 МАИ авиационного двигателя особой конструкции. В институте была выполнена в порядке оказания помощи авиазаводу ГВФ работа по модификации трофейного трехмоторного самолета в двухмоторный вариант с отечественными двигателями. Работа выполнялась бригадой во главе с Н. Ф. Чехониным студентами А. Лебедевым, Л. Чернобровкиным и другими. А. Лебедев и Л. Чернобровкин спроектировали специальную мотораму для использования на трофейных самолетах отечественных двигателей. Проводились в то время работы по расчету и испытаниям амортизационных стоек для одного из авиазаводов. Еще в 1938 г. в МАИ была введена в эксплуатацию лаборатория испытания конструкций самолетов (ЛИКС). ЛИКС имела подготовленные кадры экспериментаторов и необходимое оборудование для учебной и научной работы. При поддержке промышленности и ряда главных конструкторов: А. А. Архангельского, П. Д. Грушина, С. А. Лавочкина и других в ЛИКС была создана необходимая экспериментальная и испытательная база, учебные установки по статическим, ударным и вибрационным испытаниям агрегатов и конструкций самолетов. Установки были оснащены современной аппаратурой. Например, для вибрационных испытаний применялись специальные тензог-рафы, которые имелись еще только в лаборатории ЦАГИ; для ударных испытаний — специальный осциллограф, сконструированный и изготовленный в физической лаборатории МАИ; для статис-пытаний использовались динамографы, разработанные в МАИ. В 1939 г. из кафедры «Конструкции и проектирование самолетов» выделилась в самостоятельную кафедра «Прочность самолетов», и ЛИКС была передана ей. Таким образом, кафедра конструкции и проектирования осталась фактически без лаборатории. Лишь в 1942 — 1944 гг. под руководством Н. Н. Поликарпова и М. Н. Шульженко был создан демонстрационный зал самолетов и агрегатов в ангаре УПМ, для чего была проведена большая работа по систематизации и отбору деталей, узлов и агрегатов самолетов (в том числе и редких уникальных конструкций) всех воюющих стран. Большинство самолетов самым тщательным образом препарировалось (с незначительным удалением обшивки), их системы и механизмы были действующими. Демонстрационный зал, где располагалось множество щитов с деталями и узлами (с указанием гостов, остов и нормалей), представлял исключительную ценность для всей учебно-методической работы. В военное время весь коллектив кафедры участвовал в работах по оказанию помощи заводам. Был выполнен ряд заданий промышленности. В первые месяцы войны в МАИ проведены статические испытания на прочность конструкций двух новых самолетов из конструкторского бюро Ко-чергина и КБ Поликарпова. Работы выполняли Н. Ф. Чехонин, Н. А. Сальков, Г. С. Лисовский и другие. Сотрудниками института выполнялись и работы для народного хозяйства. Так, в 1942 г. старший учебный мастер УПМ Н. П. Самохин сконструировал и построил оригинальный подвесной двигатель для велосипеда. В разработке принимал участие преподаватель кафедры «Технология металлов» А. А. Маркин. На кафедре физики были выполнены под руководством К. А. Путилова интересные новаторские работы по исследованию и доводке гидрореактивных моторов и прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Вспоминая об этих работах, К. А. Путилов пишет: «В те годы редко кто соглашался помогать энтузиастам ракетной техники, тогда эта область казалась экзотической, уводящей от неотложных нужд авиации. Нам посчастливилось, что директором МАИ тогда был А. И. Михайлов. Он, на свой риск, чтобы помочь СКБ, учредил в МАИ специальную экспериментально-исследовательскую группу (СЭИГ) и утвердил тему «Доработка и испытание дополнительных моторов специального типа». При содействии А. И. Михайлова и его заместителя профессора Н. В. Иноземцева удалось преодолеть разнообразные, иногда довольно сложные препятствия, возникавшие из-за трудностей военных лет». Приказом по институту № 161/Л от 4 июня 1942 г. тема была утверждена, и группа, возглавляемая К. А. Путиловым, смогла выполнить исследования прямоточных двигателей ДМ-4 в аэродинамической трубе и после доработки подготовить их к летным испытаниям. В 1944 г. доработанные ВРД ДМ-4 были установлены на самолете Як-7Б. Летные испытания двигателей проводил известный летчик-испытатель С.Н.Анохин. Во время полета на высоте 2340 м Як-7Б без реактивных двигателей имел максимальную скорость 494 км/ч, при установке неработающих двигателей скорость снизилась до 460 км/ч. При включении прямоточных ВРД максимальная скорость достигла 513 км/ч, т.е. увеличилась на 19 км/ч. Еще в 1935 г. началась разработка авиационных ПВРД реактивной секцией стратосферного комитета ЦС Осоавиахима СССР (главный разработчик И. А. Меркулов). Работы велись на общественных началах при поддержке профессоров К. Л. Баева и В. П. Ветчинкина. Первым ПВРД, успешно испытанным в полете на самолете И-153 «Чайка» в 1940 г., был двигатель ДМ-2. Активное участие в работе по расчетам этого двигателя выполняла сестра И. А. Меркулова — студентка МАИ М. Меркулова. Летом 1942 г. в СИЭГ С. А. Лапушкиным (ответственный исполнитель), П. В. Маториным (ассистент) и студентом А. Волковым были начаты под руководством К. А. Путилова работы по гидрореактивным моторам (ГРМ). В 1943 г. в механической мастерской кафедры физики были изготовлены две действующие модели для отработки принципа работы ГРМ. Модели отличались оригинальным исполнением клапанных решеток. Принцип работы ГРМ состоял в многократном пульсирующем выбросе столба воды из рабочей части трубы мотора, расположенной в воде под днищем судна. Выброс воды осуществлялся с помощью сжатого воздуха или воспламеняющейся горючей смеси, для регулярной подачи которых устанавливалась клапанная решетка в передней части ГРМ. После удачных испытаний моделей работы по ГРМ проводились на Москве-реке, в районе Дорогомиловской набережной, где находилась база охраны правительства на водах. На берегу с разрешения начальника базы генерал-майора НКВД А. Г. Демидова появилась небольшая мастерская для экспериментальных и доводочных работ. Здесь был сделан испытательный стенд СП-3 на основе буксирного катера БМК водоизмещением около 5 т. Установленный на катере двигатель «Майбах» мощностью 100 л.с. приводил в действие самодельный компрессор сжатого воздуха, выполненный из авиационного мотора М-11 Г. Сжатый воздух от компрессора поступал в серийный торпедный парогазогенератор, откуда после сгорания бензина высокотемпературный газ подавался в рабочую камеру ГРМ. Гидромотор, получивший обозначение Г-4, обеспечивал тяжелому катеру БМК медленный разгон до 5 — 10 км/ч. Гидромотор Г-4 разрабатывал А. Волков. Следующий гидромотор М-36 имел диаметр рабочей трубы 100 мм, нагнетатель с приводом от двухтактного мотоциклетного двигателя, который подавал бензовоздушную смесь в рабочую камеру. Был установлен на новом испытательном стенде — легкой дюралевой лодке. Лодка ходила при включенном ГРМ со скоростью до 25 км/ч. При испытаниях произошел легкий взрыв в камере ГРМ, но лодка оказалась на плаву и дошла до берега. Указанные работы по ГРМ проводились в 1944 — 1946 гг., было изготовлено и испытано два стенда и три гидрореактивных мотора. Под руководством К.А.Путилова работала инициативная группа студентов МАИ (Г. Новожилов, М. Киселев, Б. Бобров, Г. Тихонов, А. Волков и др.), выполнявших основные работы по созданию двигателей и стендов. Эта работа для студентов явилась хорошей школой: Г. В. Новожилов стал впоследствии генеральным конструктором, М. К. Киселев — начальником летно-испытательной станции ММЗ им. Ильюшина, Г. С. Тихонов — зам. главного инженера ММЗ им. Микояна, А. В. Волков — ведущим конструктором ММЗ им. Микояна. Ввиду особой важности указанных работ в июне 1947 г. по приказу, подписанному Сталиным, была организована Спецлаборатория № 1 Минсудпрома, и все работы по ГРМ из Московского авиационного института были переведены в старый особняк на улице Станкевича. Директором и научным руководителем Спецлаборатории был назначен К. А. Путилов. В десятидневный срок были развернуты работы на новом месте, куда пришли часть сотрудников и некоторые студенты МАИ. По тематике Спецлаборатории студенты МАИ выполняли свои дипломные проекты. Тема дипломного проекта А. Волкова — конвертирование авиадизеля АЧ-ЗОБ в дизель-компрессор для работы на ГРМ. Работы по гидрореактивным двигателям в Судпроме продолжались до 1968 г. Они получили дальнейшее развитие и были доведены до испытаний на серийных судах. Заслуживает внимания деятельность по разработке отечественной и трофейной авиационной техники — самолетов, авиадвигателей и оборудования — для переплавки. Переплавкой авиационных конструкций из алюминиевых сплавов получали очень дефицитный для военного времени металл. Кроме того, неповрежденные агрегаты, отсеки, узлы и элементы оборудования могли использоваться в производстве и ремонте самолетов. Проводился сбор с трофейных самолетов цветных металлов и сплавов (свинец, медь, бронза, цинк и т.д.). Всеми работами руководил М. Н. Шульженко. На моторном факультете был организован производственный цех, который занимался разборкой поврежденных авиадвигателей самолетов, участвовавших в боях. Годные детали и агрегаты после проверки отбирались с целью дальнейшего использования при ремонте и в процессе производства авиамоторов. В 1942 — 1945 гг. не прекращались работы и по проектированию экспериментальных самолетов и планеров. Так, на кафедре конструкции и проектирования самолетов был организован студенческий конструкторский кружок, где по заданию Н. Н. Поликарпова проектировался экспериментальный планер с реактивной силовой установкой (руководители — кандидаты технических наук М. Н. Шульженко и В. П. Соколов). Весной 1944 г. В. П. Соколов организовал студенческую конструкторскую группу (староста А. Бадягин) по разработке проекта истребителя с горизонтальным размещением летчика. Такое положение летчика позволяло вдвое увеличить переносимые в полете перегрузки, резко сократить время выполнения фигур в воздушном бою (не случайно в Германии еще до войны и вплоть до ее окончания велись работы по этой тематике, завершившиеся созданием реактивного истребителя-штурмовика Хеншель-132 и ряда других самолетов с горизонтальным расположением летчика). Кроме проекта самолета, группой был спроектирован и построен стенд для исследования обзора и усилий на рычагах летчика в положении лежа на груди. С помощью стенда было показано, что летчик удовлетворительно видит прямо-вверх до углов 60° (пилот располагался с наклоном 12° к оси кабины — стенда). Таким образом, в годы войны маевцы стояли не в последних рядах советских людей, кующих победу. Вся деятельность Московского авиационного института направлялась на оказание помощи фронту. Окончилась война. 16 сентября 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за особые заслуги в области подготовки инженеров для авиационной промышленности Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе был награжден орденом Ленина. За самоотверженный и героический труд в период Великой Отечественной войны орденами и медалями удостоены 119 преподавателей, сотрудников и студентов.